ПереезД [dot] РУ

УЖД ШАБРОВСКОГО ТАЛЬКОВОГО КОМБИНАТА

Павел В. Кашин

Посетить эту УЖД меня подвигли фотографии, опубликованные в Интернете. В принципе я и раньше знал о существовании этой карьерной УЖД от екатеринбургского собирателя истории ж. д. А.В. Колесова, но почему-то считал её давно «покойной». Когда всё счастливым образом открылось, мой напарник по путешествиям С. Костыгов только с молчаливой укоризной покачал головой. Мною это было воспринято как руководство к действию.

Зимним утром, выкроив свободный от командировочных забот денёк, я отправился в Шабры на автобусе. Как выяснилось, его маршрут начинается не от Южной автостанции, а с конечной остановки городского транспорта Екатеринбурга «Южная», расположенной чуть дальше. Интервал движения не так уж и велик, посему совсем скоро, проведя минимум времени на морозе в ожидании машины нужного мне маршрута, ненадолго (как потом выяснилось) покидаю региональный центр.

На автобусной остановке возле железнодорожного переезда в Шабрах даже спрашивать никого ни о чём не стал: двинулся к комбинату, что называется, на слух, ориентируясь на монотонный гул чего-то промышленного. В попутном направлении идёт ветка широкой колеи. Когда-то она была двухпутной, судя по широкой насыпи. Ради интереса поковырял снег на месте второго пути. Хм! Лежит второй путь, хотя не используется. Вот только неясно: цел ли он на всём своём протяжении.

На территорию комбината попал без труда, меня адресовали к начальнику горного цеха Владимиру Александровичу Штритеру. Благодаря ему я получил доступ к отдельным документам, имеющим некое отношение к местной УЖД.
Вот какая «нарезка» у меня получилась в результате.

Годом основания комбината считается 1931-й. Тогда в районе Сысерти были обнаружены залежи талько-магнезитовых руд. Залежи эти располагались в земле отдельными участками, которые называются «линзы». О характере месторождения красочно написано в «Технической помощи в освоении проектной мощности карьера «Новая Линза» Шабровского талькового комбината», выпущенной ГЛАВНИИПроектом, г. Ленинград, 1985 г. Приведу выписку из этого документа.

«Массив серпентинитов, вмещающий Шабровское месторождение, залегает согласно с вмещающими его осадочно-метаморфическими породами. Месторождение представляет собой сложнопостроенную залежь, состоящую из нескольких линз –Старой, Центральной, Большой и Новой.
Длина залежи Новой Линзы 1050 м. Мощность от 50 м в юго-восточной части до 350 м в северо-западной. С северо-запада в толщину талько-магнезитовых руд вклиниваются филлитовидные сланцы, с юго-востока – серпентиниты.
Состав руды в %: тальк – 25–92, карбонат – 15–65, магнезит – до 7, хлорит – 1–5, гидрокислы железа – 1–3, кварц – до 2.
Погрузка горной массы осуществляется экскаваторами ЭКГ-5А (1981 г. вып.), ЭКГ-4,6Б (1979 г. вып.).
Расстояние вывозки по узкоколейной ж. д. – 3,5 км. Пустые породы перевозятся в отвал автосамосвалами грузоподъёмностью 12 т («КрАЗ-256Б»). Расстояние вывозки 1,5 км»…

Месторождение «Новая Линза» освоено в 1961 г. С этого же года, по словам нынешних работников комбината, УЖД принимает свой

современный вид. До этого существовала локальная внутризаводская дорога, служившая только для технологических нужд производства. На карьеры-линзы выхода она, судя по всему, не имела. Тем не менее на дороге ещё с довоенных времён применялась автономная тяга.
Сложность заключается в том, что в горном цехе, к которому относится УЖД комбината, ныне работают в большинстве своём новые работники. Про то, что было на дороге раньше, никто ничего не помнит, но кое-что выяснить удалось. По воспоминаниям бывшего начальника депо Чернигова Михаила Васильевича, первым локомотивом был 2-осный мотовоз «Комсомолец» с двигателем ХТЗ и цепной передачей. (Это, скорее всего, Муг2 или «Январец» – прим. авт.). Позднее появились некие 2 мотовоза постройки «Чебаркуль» (населённый пункт с таким названием имеется в соседней Челябинской области, а вот про строительство там мотовозов слышу впервые! – авт.). Сразу после войны на территории комбината появился трофейный немецкий паровоз некоей серии «Ф». По словам Чернигова, он имел осевую формулу 0-3-0 и привод на среднюю ось. Позднее на комбинате появляются 2 паровоза ВП и два мотовоза МД54-4 Истьинского завода.

В начале 1960-х гг. (скорее всего, в 1964 г. – прим. К.) на комбинат на замену паровозам поступают 2 тепловоза ТУ4. Предположительно, один из них имел № 431, но это не достоверно. В подтверждение слов ветерана в депо найден один комплект чертежей на ТУ4 без опознавательных надписей! Проработали они не более 10 лет, т. к. уже в 1974 г. поступил первый ТУ7. (По данным КМЗ, это ТУ7-0224. От него осталась только техдокументация, датированная, правда, 1973 г. – прим. К.)

Про ТУ7 – отдельная песня. Покопавшись в остатках документов в депо, удалось обнаружить, что всего на УЖД в Шабрах побывало

6 тепловозов ТУ7. С 99% уверенности можно сказать, что я восстановил по различным данным и некоторым собственным умозаключениям их полный список. Косвенно это подтверждается данными 1985 г. Тогда в парке комбината числились следующие тепловозы этой серии:
– 1 шт. 1975 г. п. (это ТУ7-0493, на него имеется акт сдачи-приёмки, согласно которому он получен 12.09.1975 г. С 21.10.1975 находится в эксплуатации)
– 1 шт. 1981 г. п. (Это, очевидно, ТУ7-1376. Он жив и поныне, имеет на комбинате внутренний № 2. В январе 2005 г. находился на ремонте)
– 1 шт. 1982 г. п. (это, видимо, покойный 1682, который позднее заменили на 2882. О его существовании напоминает надпись на паспорте от УГП, рядом написано «1797» – скорее всего, № УГП).

Кроме того существовал ТУ7-0480 (1974 г. в., паспорта тележек №№ 2119 и 2120). Также было найдено два паспорта на УГП, на коих написано «2550», но это наверняка тоже номер УГП, а гидропередача стоит или стояла на одном из вышеперечисленных локомотивов.

Депо когда-то было 3-стойловым. Ныне закрытое наглухо центральное стойло имело совмещённую колею! Внутри помимо уже упомянутого ТУ7-1376 стоит рабочий ТУ7А-2882 (имеет внутренний № 1). Когда-то на комбинате был и свой ширококолейный локомотив. Это ТГМ1-2730. Его получили в 1969 г. с графитового комбината в Гайвороне. Возле депо валяются целые кузова от одного вагона ПВ-40т и двух крытых вагонов постройки ДМЗ. Они используются под склады. Рядом с ними – 4 локомотивные тележки КМЗ.

Начиная с декабря 2004 г. дорога временно не работала, но пути у депо были очищены от снега. В вагонном парке когда-то было 36 вагонов-самосвалов УВС-22 грузоподъёмностью 22 т. Потом их численность сократилась до 10. К 2005 г. вагонов осталось всего 4. В них, собственно, руду и возили в последнее время!

Нынешняя УЖД, согласно документации, имеет протяжённость 3,5–3,7 км. Из них около 2 км – петля по карьеру. Нижняя точка (тупик УЖД) находится на глубине 280 м от поверхности! (Тупо записав эту цифру в горном цехе, я только дома осознал её малую вероятность. Скорее всего, речь идёт про отметку -28,0, хотя… всё может быть!) Там, где путь, идущий из депо, соединяется с разгрузочным путём, устроен небольшой разъезд. На нём сиротливо стоят засыпанные снегом вагон УВС и самодельный таранный снегоочиститель. Последний сделан либо на раме 4-осного вагона, или на самодельной раме, под которую подкачены две стандартные 2-осные тележки ДМЗ.

На этом моё знакомство с УЖД талькового комбината было закончено. Порывы поизучать Сысертскую ветку широкой колеи были в прямом смысле слова охлаждены на первых же метрах январским морозцем. Да и дорог обратных, кроме той, по которой я сюда попал, мне не было известно. Поэтому, не мудрствуя лукаво, тем же путём я вернулся в Екатеринбург.

Подготовлено к публикации на сайте «Переезд(дот)Ру» 17.04.2007г.

admin января 08 2008 17:29:56
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=36

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.