УЖД ШАБРОВСКОГО ТАЛЬКОВОГО КОМБИНАТА
Прислано admin на Апреля 23 2007 15:31:12
УЖД ШАБРОВСКОГО ТАЛЬКОВОГО КОМБИНАТА
Павел В. Кашин
Посетить эту УЖД меня подвигли фотографии, опубликованные в Интернете. В принципе я и раньше знал о существовании этой карьерной УЖД от екатеринбургского собирателя истории ж. д. А.В. Колесова, но почему-то считал её давно «покойной». Когда всё счастливым образом открылось, мой напарник по путешествиям С. Костыгов только с молчаливой укоризной покачал головой. Мною это было воспринято как руководство к действию.
Зимним утром, выкроив свободный от командировочных забот денёк, я отправился в Шабры на автобусе. Как выяснилось, его маршрут начинается не от Южной автостанции, а с конечной остановки городского транспорта Екатеринбурга «Южная», расположенной чуть дальше. Интервал движения не так уж и велик, посему совсем скоро, проведя минимум времени на морозе в ожидании машины нужного мне маршрута, ненадолго (как потом выяснилось) покидаю региональный центр.
На автобусной остановке возле железнодорожного переезда в Шабрах даже спрашивать никого ни о чём не стал: двинулся к комбинату, что называется, на слух, ориентируясь на монотонный гул чего-то промышленного. В попутном направлении идёт ветка широкой колеи. Когда-то она была двухпутной, судя по широкой насыпи. Ради интереса поковырял снег на месте второго пути. Хм! Лежит второй путь, хотя не используется. Вот только неясно: цел ли он на всём своём протяжении.
На территорию комбината попал без труда, меня адресовали к начальнику горного цеха Владимиру Александровичу Штритеру. Благодаря ему я получил доступ к отдельным документам, имеющим некое отношение к местной УЖД.
Вот какая «нарезка» у меня получилась в результате.
Годом основания комбината считается 1931-й. Тогда в районе Сысерти были обнаружены залежи талько-магнезитовых руд. Залежи эти располагались в земле отдельными участками, которые называются «линзы». О характере месторождения красочно написано в «Технической помощи в освоении проектной мощности карьера «Новая Линза» Шабровского талькового комбината», выпущенной ГЛАВНИИПроектом, г. Ленинград, 1985 г. Приведу выписку из этого документа.
«Массив серпентинитов, вмещающий Шабровское месторождение, залегает согласно с вмещающими его осадочно-метаморфическими породами. Месторождение представляет собой сложнопостроенную залежь, состоящую из нескольких линз –Старой, Центральной, Большой и Новой.
Длина залежи Новой Линзы 1050 м. Мощность от 50 м в юго-восточной части до 350 м в северо-западной. С северо-запада в толщину талько-магнезитовых руд вклиниваются филлитовидные сланцы, с юго-востока – серпентиниты.
Состав руды в %: тальк – 25–92, карбонат – 15–65, магнезит – до 7, хлорит – 1–5, гидрокислы железа – 1–3, кварц – до 2.
Погрузка горной массы осуществляется экскаваторами ЭКГ-5А (1981 г. вып.), ЭКГ-4,6Б (1979 г. вып.).
Расстояние вывозки по узкоколейной ж. д. – 3,5 км. Пустые породы перевозятся в отвал автосамосвалами грузоподъёмностью 12 т («КрАЗ-256Б»). Расстояние вывозки 1,5 км»…
Месторождение «Новая Линза» освоено в 1961 г. С этого же года, по словам нынешних работников комбината, УЖД принимает свой
современный вид. До этого существовала локальная внутризаводская дорога, служившая только для технологических нужд производства. На карьеры-линзы выхода она, судя по всему, не имела. Тем не менее на дороге ещё с довоенных времён применялась автономная тяга.
Сложность заключается в том, что в горном цехе, к которому относится УЖД комбината, ныне работают в большинстве своём новые работники. Про то, что было на дороге раньше, никто ничего не помнит, но кое-что выяснить удалось. По воспоминаниям бывшего начальника депо Чернигова Михаила Васильевича, первым локомотивом был 2-осный мотовоз «Комсомолец» с двигателем ХТЗ и цепной передачей. (Это, скорее всего, Муг2 или «Январец» – прим. авт.). Позднее появились некие 2 мотовоза постройки «Чебаркуль» (населённый пункт с таким названием имеется в соседней Челябинской области, а вот про строительство там мотовозов слышу впервые! – авт.). Сразу после войны на территории комбината появился трофейный немецкий паровоз некоей серии «Ф». По словам Чернигова, он имел осевую формулу 0-3-0 и привод на среднюю ось. Позднее на комбинате появляются 2 паровоза ВП и два мотовоза МД54-4 Истьинского завода.
В начале 1960-х гг. (скорее всего, в 1964 г. – прим. К.) на комбинат на замену паровозам поступают 2 тепловоза ТУ4. Предположительно, один из них имел № 431, но это не достоверно. В подтверждение слов ветерана в депо найден один комплект чертежей на ТУ4 без опознавательных надписей! Проработали они не более 10 лет, т. к. уже в 1974 г. поступил первый ТУ7. (По данным КМЗ, это ТУ7-0224. От него осталась только техдокументация, датированная, правда, 1973 г. – прим. К.)
Про ТУ7 – отдельная песня. Покопавшись в остатках документов в депо, удалось обнаружить, что всего на УЖД в Шабрах побывало 
6 тепловозов ТУ7. С 99% уверенности можно сказать, что я восстановил по различным данным и некоторым собственным умозаключениям их полный список. Косвенно это подтверждается данными 1985 г. Тогда в парке комбината числились следующие тепловозы этой серии:
– 1 шт. 1975 г. п. (это ТУ7-0493, на него имеется акт сдачи-приёмки, согласно которому он получен 12.09.1975 г. С 21.10.1975 находится в эксплуатации)
– 1 шт. 1981 г. п. (Это, очевидно, ТУ7-1376. Он жив и поныне, имеет на комбинате внутренний № 2. В январе 2005 г. находился на ремонте)
– 1 шт. 1982 г. п. (это, видимо, покойный 1682, который позднее заменили на 2882. О его существовании напоминает надпись на паспорте от УГП, рядом написано «1797» – скорее всего, № УГП).
Кроме того существовал ТУ7-0480 (1974 г. в., паспорта тележек №№ 2119 и 2120). Также было найдено два паспорта на УГП, на коих написано «2550», но это наверняка тоже номер УГП, а гидропередача стоит или стояла на одном из вышеперечисленных локомотивов.
Депо когда-то было 3-стойловым. Ныне закрытое наглухо центральное стойло имело совмещённую колею! Внутри помимо уже упомянутого ТУ7-1376 стоит рабочий ТУ7А-2882 (имеет внутренний № 1). Когда-то на комбинате был и свой ширококолейный локомотив. Это ТГМ1-2730. Его получили в 1969 г. с графитового комбината в Гайвороне. Возле депо валяются целые кузова от одного вагона ПВ-40т и двух крытых вагонов постройки ДМЗ. Они используются под склады. Рядом с ними – 4 локомотивные тележки КМЗ.
Начиная с декабря 2004 г. дорога временно не работала, но пути у депо были очищены от снега. В вагонном парке когда-то было 36 вагонов-самосвалов УВС-22 грузоподъёмностью 22 т. Потом их численность сократилась до 10. К 2005 г. вагонов осталось всего 4. В них, собственно, руду и возили в последнее время!
Нынешняя УЖД, согласно документации, имеет протяжённость 3,5–3,7 км. Из них около 2 км – петля по карьеру. Нижняя точка (тупик УЖД) находится на глубине 280 м от поверхности! (Тупо записав эту цифру в горном цехе, я только дома осознал её малую вероятность. Скорее всего, речь идёт про отметку -28,0, хотя… всё может быть!) Там, где путь, идущий из депо, соединяется с разгрузочным путём, устроен небольшой разъезд. На нём сиротливо стоят засыпанные снегом вагон УВС и самодельный таранный снегоочиститель. Последний сделан либо на раме 4-осного вагона, или на самодельной раме, под которую подкачены две стандартные 2-осные тележки ДМЗ.
На этом моё знакомство с УЖД талькового комбината было закончено. Порывы поизучать Сысертскую ветку широкой колеи были в прямом смысле слова охлаждены на первых же метрах январским морозцем. Да и дорог обратных, кроме той, по которой я сюда попал, мне не было известно. Поэтому, не мудрствуя лукаво, тем же путём я вернулся в Екатеринбург.
Подготовлено к публикации на сайте «Переезд(дот)Ру» 17.04.2007г.