Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSaturday, December 15, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ПУТЕШЕСТВИЕ В ТВЕРСКУЮ ГЛУБИНКУ
АВТОРЫ - С.Костыгов (части 1 и 3), Р.Молочников (часть 2)

Часть 1. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

28 июня далёкого 1999 года. Как и следовало, по графику, в 20.55, от пыльного перрона Ленинградского вокзала отправился пассажирский поезд Москва – Осташков. Знойный день сменялся вечерней прохладой, яркое солнце жарило где-то на западе, за московскими небоскрёбами, под косым углом светя в заляпанное вагонное окно.

Сгустились сумерки, в низинах появились облака тумана. За окнами вагона медленно проплывала Тверь. Знакомые места. Моя юность была связана с этим городом и его окрестностями… В полной воспоминаний памяти этот город назывался Калинин, и я никак не мог перестроиться на новое название - свежий трафарет электрички выглядел как-то непривычно.

В общем вагоне не спалось. Заполнившие его туристы с восхищением рассказывали про жемчужину Калининского края – озеро Селигер, про лесные озёра, прекрасные места для отдыха, рыбалки. На Селигер ехало большинство пассажиров – стандартный контингент общего вагона, который поезд со зловещим номером 666 (кстати, позже переименованный) не спеша, но верно мчал в тихую загадочную даль. Мы с Ленкой, будущей моей супругой, прижавшись друг к другу у окошка, слушали занимательные рассказы туристов. На верхней полке прикорнул третий участник нашей экспедиции Пашка Савин.

Торжок. Стоянка здесь долгая. Как-никак тепловоз цепляют! Дальше дело непростое, дальше глухая однопутка в свете огней редких разъездов, семафоров, горящих в ночи флюгарок. Там в течение нескольких часов ему одному среди темноты ночи в Тверской глубинке тащить этот длинный состав в Осташков, на прекрасное озеро Селигер…

Время не поджимало абсолютно. Пройдясь по пустынному торжокскому вокзалу, и списав скудное расписание местных поездов в зале ожидания, мы переместились в буфет. Там, купив пива и жареных куриных окорочков, обдумав над картой дальнейший план приближайших действий, вернулись в вагон.

Огни редких разъездов промелькнули в черноте ночи лишь пару раз. Чаще останавливались вообще в полной темноте. Даже там, где поезд вставал под одиноким станционным фонарём, выходивших пассажиров не было видно. За окнами медленно проплывали мрачные силуэты деревьев, заброшенные путейские бытовки, неохраняемые переезды. Старый скрипучий общий вагон сильно качало. Лето давало о себе знать. Из раскрытых окон вагон весь пропитался выхлопом терпкого солярочного дыма. Беседы стихали, пассажиры погружались в недолгий тревожный сон. А нам спать было уже нельзя, скоро выходить!

Кувшиново, 3-13 утра. Выгружаемся из поезда. Стоянка здесь также немаленькая, никто не торопится. Дежурная, как в старой железнодорожной сказке, не спеша идёт к тепловозу с жезлом впередилежащего перегона. Уходим вперёд, в кривую. Вокруг – притихший провинциальный городок, в основном состоящий из одноэтажного частного сектора. Сзади раздаётся длинный ленивый тепловозный гудок. Отправляется наш поезд. «Машка», мерно гудя дизелем, медленно тащит длинный состав, тот, тоскливо скрипя бандажами в станционной кривой, уплывает мимо нас в Осташков, навстречу скорому летнему утру!

Вот уже стих шум колёс, в горловине станции открыли ручной шлагбаум переезда. И в тусклом мерцающем свете стрелочных флюгарок мы идём дальше – в неизведанную кривую, в темноту ночи. Впрочем, не ночи, а уже утра. Не стоит забывать, что чем к Питеру ближе, тем ночи короче. Подумав об этом, замечаю, как где-то далеко, на линии горизонта на востоке забрезжила розовая полоска рассвета. Она ещё не светит, это просто маяк, предвестник наступающего дня!

За кривой в потёмках угадываем силуэт Каменской ТЭЦ, известной нам по рассказам о других торфяных предприятиях области. Сойдя в сторону с насыпи, ковыляя по кочкам в траве, ищем узкоколейку. Вот она! Но рельсы не блестят, они просто откровенно ржавые… Неужели это ещё одна дорога, погибшая на закате перестройки, и мы опять опоздали?

За забором – разгрузочный бункер ТЭЦ. Ворота закрыты на огромный висячий замок. На запад пути разветвляются, здесь среди полуразобранных стрелок и насыпей заросших путей проглядывает площадка станции УЖД. Согласно имевшихся у меня данных Калининторфа, она называлась Фабричная. Когда-то станция была четырёхпутной, но сейчас от мощного путевого развития остались лишь два пути, разделённые широкой полосой густого кустарника. За станцией ржавые и кривые рельсы Р18 пресекают поле, и уходят в глубину лесной чащи. Гнилые продавленные шпалы как-то не придают уверенности. Да, что же ждёт нас там, дальше, за лесом? Неужели, опять развал, запустение…

Пройдя по насыпи узкоколейки через поле и напоследок попрощавшись с краснеющими в свете зари окраинами Кувшинова, входим в лес и останавливаемся передохнуть у стрелки балластного карьера. Перекурили (это к слову, на самом деле никто не курит!), немного перекусили, поразмыслили над картой и, оценив обстановку, решили двигаться дальше, туда, где примерно в 10 километрах должен располагаться посёлок торфопредприятия Ранцево. Там и предполагалось окончательно прояснить обстановку по поводу существования УЖД.

Рассвет брезжил где-то вдали, но под вековыми елями, среди которых проходила трасса узкоколейки, царили мрак и сырость. Мокрая от росы трава, бурно растущая на насыпи, порядком промочила ноги. Но пути к отступлению не было. Только пешком, другого транспорта в этих далёких краях нет. По крайней мере, в это время суток. Оживающая мошкара, в предчувствии утра, постепенно начинала выползать из своих ночных убежищ, и донимать нас радостным жужжанием.

Путь впереди озарился розовой дымкой. Видимость увеличилась, и мы внезапно поняли, что путь-то занят. Впереди явно что-то стоит! С течением времени объект всё приближался, и вот мы наконец поняли, что перед нами на главном пути среди леса стоит самодельный деревянный вагон-бытовка, сделанный на базе платформы. Как выяснилось чуть позже, в вагоне находился путейский инструмент.

Пролезши через заросли, мы с удивлением обнаружили, что дальше путь узкоколейки накатан. Более того, навстречу нам, коптя рассветную дымку чёрным выхлопом, двигался тепловоз ТУ4. По сравнению с преодолённым путём контраст был немереный. Этого мы уже никак не ожидали! Здесь ездят, а там – нет! Или это случайность?

Но это не было случайностью. Машинист ТУ4-2460, высадив путейцев у вагончика, приветливо пригласил нас в кабину тепловоза. Ничуть не удивившись нашему появлению среди леса в полшестого утра, он объяснил, что сейчас торф на ТЭЦ не возят. «Прошлогодний весь до лета вывезли, а нового пока нет, так что занимаемся сейчас исключительно ремонтом путей. Здесь у нас дорога плохая, её всё время ремонтировать приходится. На 24-е рельсы несколько километров переложить в своё время не успели, вот они и мучают! А что так рано на работу путейцев привёз – так это им самим проще с раннего утра до обеда работать, пока жары особой нет и насекомые сильно не донимают. А то во второй половине дня тут никакими средствами от них не отобьёшься!»

Пару километров тепловоз проковылял по разбитым 18-м рельсам, после чего начались Р24. Скорость сразу возросла, жизнь наладилась. За окнами быстро понеслись зелёные летние пейзажи, путь вперёд нам освещало яркое красное солнце, выходящее из-за мрачного густого елового леса. А стоило оглянуться назад, и глаза резало от алых, блестящих в рассвете ниток рельс, ещё не полного диска красного утреннего солнца, от расцветающей в свете зари природы. За окнами понеслись луга, впереди в стороне стали видны силуэты одноэтажных деревянных домов. Гулкий сигнал тифона. Впереди – посёлок Ранцево, станция Торфяная. Тепловоз с ходу следует на боковой путь, а затем ещё в сторону, в заросли кустарника, на путь, ведущий в депо. «Пока работы больше нет, надо отдохнуть, сходить домой, позавтракать», – поясняет машинист.
Наш тепловоз пристроился к веренице стоящей у депо техники. Это были подобные ему тепловозы ТУ4 и электростанции ЭСУ2а. Ворота депо были прикрыты неплотно, отодвинув створку, мы проникли внутрь. Там не было ни души, рабочий день ещё не начался. Один из путей был пуст, на втором стоял полуразобранный ТУ4-3034, выкрашенный в яркий жёлто-оранжевый цвет. Видимо, его ремонтом и был занят персонал депо в последнее время.

Под крики проснувшихся петухов, доносившиеся со стороны посёлка, мы отправились обратно, на станцию Торфяная. В дежурке, представлявшей собой снятый с осей польский пассажирский вагон PAFAVAG, скучал диспетчер. Она поведала нам о том, что к семи утра с участка Ключи придёт пассажирская ЭСУ, поедет на посёлок, а оттуда в восемь с классным вагоном поедет обратно, повезёт рабочих. Но если с ними ехать, то это на целый день. Назад пассажирский вернётся только к вечеру. Ключи нас мало интересовали. Почти весь район торфоразработок был исследован мной в ходе проведения экспедиции Переславского железнодорожного музея в 1996 году, участником которой я являлся. К слову, экспедиция эта была направлена на поиск и вывоз в экспозицию музея вагонеток конных лесовозных железных дорог. Здешние места были богаты такими раритетами, по лесам и болотам с 50 – 60-х годов осталось немало брошенного железа. В частности, останки нескольких конных лесовозных узкоколейных дорог были обнаружены нами на берегах реки Осуги в окрестностях посёлка Ключи.

Обследовав станцию и сфотографировав проследовавшую резервом ЭСУ-108, позавтракали на штабеле свежих шпал за треугольником. Здесь начинался ещё один поселковый путь, как выяснилось позже, когда-то ведущий на перегруз на станцию Ранцево. Но это было давно. Сейчас же путь заканчивался на окраине посёлка, и на нём стояла только что встретившаяся нам ЭСУшка с классным вагоном, готовая к отправлению на Ключи. Возле вагона уже начал собираться народ, причём большинство, судя по корзинкам и бидонам, ехало не на работу, а за ягодами. Не дожидаясь отправления пассажирского поезда, мы пошли обследовать ведущую к ширококолейной станции насыпь. Проковыляв с километр по заросшей трассе, миновав давно обвалившийся деревянный мостик через канаву, мы вышли на площадку перегруза. Здесь наше внимание привлекла груда искарёженного железа со следами зелёной краски, сброшенного в заросшую кустами канаву. При детальном рассмотрении это оказалась кабина мотовоза МК2/15, когда-то работавшего маневровым на перегрузе.

Назад к депо шли по улице посёлка, пролегающей среди ухоженных деревянных одноэтажных домишек. Кругом чистота, порядок. Посёлок произвёл на нас положительное впечатление. В депо народа особо не прибавилось. Два машиниста, ремонтирующие тепловоз, немного рассказали нам об истории торфопредприятия и узкоколейки, за остальными данными мы снова направились в диспетчерскую. Привёзший нас утром тепловоз, кстати, так и стоял у депо. Похоже, работы у него в тот день совсем не было.

Собравшийся в диспетчерской народ значительно пополнил исторические данные, а также обрисовал картину последних лет существования УЖД. Однако отсутствие в диспетчерской схемы дороги (PAFAVAG на самом деле являлся зданием вагонного ПТО и был временным приютом движенцев, поскольку старая диспетчерская накануне сгорела) усложнило привязку к карте внутримассивных путей болота Раменский Мох, в результате чего мы решили сами проехать по этому участку УЖД, чтобы сориентироваться на местности. А ехать нам предстояло на ЭСУ путеукладчика (ЭСУ2а-718), отправлявшейся резервом в Ключи на укладку времянок.

С северо-восточной горловины станции к уютно расположившейся под двумя раскидистыми тополями диспетчерской подкатила ЭСУшка. Ещё проходя мимо неё у депо, мы обратили внимание на местную раскраску. На борту красовалась надпись «Лесные волки», на торце белой краской была изображена морда косматого волчары. Далее шли изображения, имеющие отношение к путеукладке.

Дежурная махнула флажком, и ЭСУ остановилась напротив. Мы быстро запрыгнули в кабину. За пультом управления сидел здоровенный, по пояс голый мужик со свирепым выражением лица. Всё тело его было покрыто густым волосяным покровом, как шерстью. Почему-то сразу вспомнился всем известный актёр Леонов. В углу на лавке, съёжившись, сидел худенький молодой парень – кондуктор. По его виду было ясно, что машинист ему попался строгий, наводящий ужас не только внешностью.

Наше появление у машиниста не вызвало никакой реакции. Буркнув диспетчеру в окошко пару слов, он нажал на рукоятку газа, и, выжимая сцепление, стал мощными ручищами переключать передачи. ЭСУшка, затрещав дизелем, быстро набирая скорость, понеслась в кривую.

Мы доехали до конца Раменского торфомассива, до бывшей 36-й стрелки. Проводили взглядом ЭСУ, ковыляющую в неровной кривой, уходящей в лесную чащу, и, поскольку обратно до вечера ничего не ожидалось, неспеша побрели 5 километров назад пешком. Теперь путевая схема узкоколейки была уточнена. Оставалось только посетить живущего в Ранцево недалеко от вокзала старого машиниста УЖД Шимко Александра Петровича, работавшего на паровозах чуть ли не с момента основания торфопредприятия. Он-то и должен поставить точку в выявленном нами историческом повествовании о Ранцевской узкоколейке.

Над недавно заброшенными полями выработанного торфяника жарило солнце. Ни ветерка! Комаров на такой жаре не было, но в воздухе над нами без перерыва кружилась стая оводов. Идти было ещё ничего, а вот останавливаться совсем не хотелось. Кругом – сушь! Болото пересохло, в валовых канавах воды почти не было, по их краям стояли низкорослые пожухлые берёзки. Узкоколейка некоторое время шла практически без лесополосы, справа, где-то далеко, за зарастающими травой коричневыми торфяными полями, зеленела полоска леса. На солнце нагревались рельсы. Периодически они, расширяясь, потрескивали, иногда даже раздавался звон сдвигаемых накладок.
Ближе к Ранцеву узкоколейка пошла в тенистом коридоре густых раскидистых берёз. Здесь росла мягкая высокая трава, царила прохлада. Почти рай после пекла, если бы не насекомые!

На станции делал манёвры знакомый ТУ4. Он-то и подкинул нас до посёлка. Пообщавшись с Александром Петровичем, я подвёл итог полученным в торфопредприятии сведениям. Этот материал, рассказывающий о развитии Ранцевской узкоколейки, приведён в отдельной главе данного повествования.
Солнце едва перевалило через зенит, а мы уже и узнали всё, что можно, и почти всю УЖД прошли и проехали, сфотографировали всё, что хотели. Настало время переходить ко второму пункту нашей экспедиции – лесовозной узкоколейке Каменского леспромхоза, расположенной в посёлке Сокольники, в 4 километрах от Ранцево. А по дороге туда следовало, конечно же, не пропустить и ширококолейные достопримечательности. В конце концов, немного осталось в России мест, где можно на действующие семафоры посмотреть.

Маленькая трёхпутная станция Ранцево расположилась на окраине одноимённого посёлка. Старинный деревянный вокзальчик в тополях, рядом лавочка, путейские сарайчики. В восточной горловине станции – переезд с ручным шлагбаумом. В обеих горловинах – деревянные здания стрелочных постов, правда, не действующих. Маловато, видно, стало движение. У поста – стрелки с флюгарками, а дальше, возле уходящего на насыпи в сторону Кувшинова пути – настоящий действующий семафор, гордо возвышающийся над окрестными деревьями. Второй семафор, входной с Селижарова, находится за кривой. В кривую на покосившихся столбах уходит длинная вереница тросовки, но самого семафора не видно. Нам как раз туда, по рельсам, на 76 км. По дороге семафор и посмотрим.

Посмотрели, впечатлились. Даже остановились на лужайке за семафором и немного отдохнули. Практически бессонная ночь и десяток с лишним пройденных километров давали о себе знать. А дальше однопутка шла на подъём, за ним нас ждал 76-й км – необслуживаемое примыкание на перегоне Ранцево – Селижарово, ведущее на нижний склад Пылинского лесопункта Каменского леспромхоза.

В посёлке Сокольники всё было совсем не так хорошо, как в Ранцево. Станция узкоколейки была разобрана, от диспетчерской остался только фундамент. Правда, перевалка леса на широкую колею велась - с автотранспорта, а за бывшим переездом начинался ржавый путь заброшенной УЖД. В тупике магистрали, когда-то являвшимся границей станции, стояли два заколоченных тепловоза ТУ6А. Как нам сказали проходившие мимо работники лесопункта, их оставили для разборки дороги, но кто-то, несмотря на проволочную обвязку, пошуровал внутри, и теперь без существенного восстановления ни один из «этих гробов» просто так не заведётся. Сей факт сейчас и тормозит разборку списанной уже по всем документам узкоколейки.

Узкоколейка, кстати, закрылась всего за год до нашего появления. Увы, находящийся возле магистрали дороги лесфонд был выработан, а для строительства железной дороги в другие кварталы у леспромхоза не было ни средств, ни желания. Тем более что лес нынче заготавливался на делянках, расположенных на большом расстоянии одна от другой, и применение для такой вывозки автотранспорта является куда выгоднее дорогостоящего строительства УЖД.

Бродить по посёлку в поисках бывших работников дороги уже не было сил, ржавый же путь манил в заросшую заповедную даль, поэтому мы решили, не заморачиваясь на исторических данных, пойти по узкоколейке и просто исследовать то, что ещё не поздно исследовать. И, надо сказать, были правы, поскольку случай расспросить бывших работников дороги мне представился шестью годами позже, когда самой узкоколейки уже и след простыл.

Магистраль дороги от посёлка спускалась вниз, к ветхому деревянному мосту через речку Трясну. Параллельно ей в стороне шёл грейдер на Брылёво. За Трясной начались переходящие одна в другую заросшие кустарником кривые, уводившие нас на юго-восток, в сторону от широкой колеи и грунтовки. Одна кривая была даже по меркам узкоколейки немыслимого радиуса, вследствие чего была дополнена контррельсом. Рядом с насыпью в траве валялось несколько колёсных пар, свидетельствовавших о нередких сходах подвижного состава. Кривые вывели нас на небольшую поляну, где путь узкоколейки поворачивал направо, прямо же, за останками стрелки, пару сот метров шли следы довольно свежей разборки, а после – вросшие в дёрн сгнившие шпалы. Стало ясно, что основная магистраль дороги, показанная на карте, была давно разобрана, а ржавый, и, кстати, раскантованный трактором в кривой путь уводил нас на юг, в сторону деревни с гордым названием Страна Советов. Интересно, как при существующем раскладе живёт эта «Страна Советов»…

Позже я узнал, что поляна со стрелкой носит название Дорошиха. Не удивлюсь, если это название пошло от станции Дорошихи, находящейся рядом с Калининым, где от главной магистрали Октябрьской железной дороги отходит ветка на Васильевский Мох. Итак, мы идём по ветке, когда-то отходившей от разобранной ныне магистрали. Она также петляет среди холмистого рельефа местности, закутавшись в уютное одеяние разросшегося кустарника. Порой не верится, что в прошлом году здесь ходили поезда. Впрочем, ходили не часто, и, видимо, как и мы, ведомые рельсами, продирались порой через густые заросли.

Через пару километров назрела актуальная проблема. Дело шло к вечеру, оводы совсем зажрали, силы таяли на глазах, и пора было останавливаться на ночёвку. Но для ночёвки нужна была вода, а её-то в этом болотистом, согласно карте, лесу, всё не было. В принципе, карта не врала, лес был действительно заросший и болотистый, только в связи с нынешней засухой все болота напрочь пересохли. Из потрескавшейся почвы придорожных канав торчали высохшие стебли осоки, к мелким грязным лужам, ещё сохранившимся в пересохших руслах лесных ручьёв, вели многочисленные звериные следы. В местах этих исчезающих водопоев можно было изучать местную фауну. Друг на друга накладывались свежие следы лис, лосей, зайцев. Похоже, как в сказке, в лесу на оставшихся водопоях было объявлено перемирие зверей.

Наконец, мы добрались до едва текущего ручья. Это случилось на 8 километре от Сокольников. Еле живой ручей, согласно карте, носил название «река Гасня». Несмотря на вытоптанное зверями русло, решили останавливаться и набирать воду здесь, ведь дальше при таком раскладе на что-то надеяться сложно. В качестве места для стоянки выбрали небольшую лесную поляну, расположенную справа от узкоколейки, в 400 метрах не доходя Гасни. Поляна эта была необычная. В центре – покосившийся гнилой сарай, на краю леса – пара десятков пчелиных ульев, при этом пчёл вообще не было ни видно, ни слышно. Прямо какая-то мёртвая пасека. Но вечером у нас уже не было сил, чтобы рассматривать и обсуждать это. Уже и не помню, как поставили палатку, сходили в рое оводов и просыпающихся после спадения жары комаров с котелком за водой, развели костёр и, наскоро поужинав, погрузились в продолжительный сон. Сон этот всю ночь сопровождался мерным жужжанием насекомых за стенами палатки. То Пашка, то Ленка, да и я, наверное, от этого жужжания во сне вначале нервно дёргались, но постепенно приходило ощущение спокойствия от того, что здесь, в задраенной напрочь палатке, нас не достанут.

«Хорошо» продолжалось до выхода из-за леса солнца. Когда оно начало печь, в палатке, несмотря на лёгкий материал обшивки, стало невыносимо душно. Я не выдержал первым. Почувствовав новые силы, бодрость духа и неизведанность окружающего, оделся и просочился на улицу. Ленка с Пашкой от жары ворочались, но спали как убитые. Решив не будить их, догадываясь, что не обидятся, я решил посвятить утро дальнейшему исследованию узкоколейки. В любом случае следовало немного разведать путь, чтобы понять, куда идти всем дружно дальше.

Дело было в том, что сразу за таким же, как через Трясну, архаичным мостом через Гасню узкоколейка раздваивалась. Вечером мы не смогли оценить дальнейшее путевое развитие, так как изрядно устали, да к тому же сразу за мостом стояли порожние сцепы, что препятствовало проходу. Утром я бодро пропрыгал по сцепам и оказался за стрелкой. Путь, что шёл прямо, был показан на карте. Он и предполагался мной как продолжение движения. Ответвление за кривой шло на запад и было похоже на одну из последних эксплуатировавшихся веток. Напротив стрелки в лесу стояла полуразвалившаяся деревянная будка, видимо, здание стрелочного поста.

Через полкилометра от основного пути влево, в сторону Гасни, отошёл ус на заросшую делянку. Он был заставлен самодельными балластными вагонами УЖД, сделанными на базе платформ. Как показало их исследование, на платформе сооружалась деревянная конструкция в металлических направляющих в виде треугольника, обеспечивающая авторазгрузку балласта при открытии люков. Позже я имел возможность наблюдать такие вагоны на многих леспромхозовских узкоколейках, не имевших стандартных вагонов-дозаторов производства Демиховского завода. Окружённый молодыми берёзками состав замыкал самодельный деревянный вагон-бытовка с печкой-буржуйкой, сделанный на базе всё той же стандартной четырёхосной платформы.

За стрелкой уса на магистрали стояли 5,5 порожних сцепов. Через триста метров стояли половинка сцепа и такой же, как и на делянке, вагон-бытовка. Ещё через несколько сот метров я обнаружил стрелку очередного уса. Второй ус шёл на такую же зарастающую делянку направо и, насколько хватало глаз, был свободен. После его ответвления узкоколейка уходила в плотный коридор молодого ольховника. Продираться по зарослям приходилось очень медленно, и постепенно стало ясно, что этой узкоколейкой не пользовались уже с десяток лет. Пройдя очередную кривую, я вышел на берег реки Гасни. Поскольку это был уже второй мост через эту речку, как я позже узнал, это место у железнодорожников называлось Вторая Гасня. Мост выглядел довольно ветхим, с давно прогнившим настилом, река под ним была практически стоячая, заболоченная и полноводная. Оставив на всякий случай фотоаппарат на насыпи узкоколейки и перебравшись по каким-то перекинутым через бобриную запруду жердям на другую сторону, я нашёл в продолжении насыпи только старые шпалы. Дальше узкоколейка не существовала очень давно и сильно заросла. Идти по бурелому можно долго, при этом ничего интересного не найдя. Оценив ситуацию, я решил возвращаться в лагерь, чтобы вместе со всеми продолжить исследование пути УЖД, отходящего на запад от Первой Гасни. Тем более, этот путь куда больше соответствовал направлению нашего продвижения в сторону ширококолейной дороги на Осташков.

В итоге до Страны Советов дойти так и не пришлось. Я несколько лет потом жалел об этом, пока случайно не посмотрел по телевизору одну передачу. Тверские телевизионщики зимой, так же как и мы, вдохновившись названием деревни, бросив в сугробах машину, практически пешком попали в Страну Советов и сделали репортаж о нескольких стариках, доживающих свой век в этом давно забытом и Богом, и людьми уголке Тверской области, носящем в память о давно развалившемся колхозе такое громкое имя. Да и не только в местном колхозе тут дело, дело во всём канувшем в лету периоде жизни нашей страны, конец которого эта громко названная в своё время деревня сейчас и олицетворяет…

Вернувшись в лагерь, я разбудил спящих. Вопреки моим ожиданиям, они даже и не собирались просыпаться, видимо, жужжащий рой оводов их блаженно усыпил. И это несмотря на десять утра и изнуряющую жару! Я, уже по новой искусанный лесными гадами, вспотевший и прилично уставший от лазания по бурелому, даже где-то позавидовал им.

Гадов, насколько мог, разгонял дымный костёр. Все участники экспедиции, вылезши из палатки, жались к нему никак не для согрева, а за спасеньем. Макароны в котелке закипали, что сулило скорый завтрак. В это время с насыпи узкоколейки на поляну вышел в зашторенной со всех сторон леспромхозовской камуфляжной куртке мужик с маленьким рюкзачком за плечами.
«Туристы… Здесь?!!!», - был обескураженный возглас. Это был лесник. Не успевая отмахиваться от крылатых гадов, он продолжал удивляться нашему появлению: «Ну, ладно, я здесь, привычный, да и то только потому, что работа такая, а вас-то что сюда занесло?» После нашего объяснения он даже отмахиваться хворостиной перестал. Потом, поняв, что всё равно не поймёт нас до конца, решил рассказать нам всё, что знает про узкоколейку. Выяснилось, что отходящая на запад ветка является основным направлением работы УЖД последних 10 – 15 лет. Её нет на нашей карте, потому что она новая, построена была в 80-х годах. Протяжённость её 21 км (если считать от Сокольников), и идёт она в район разъезда Новосёлки, что как раз нам и подходит для возвращения домой. Ещё лесник рассказал нам про пасеку на поляне, как выяснилось, он специально пришёл сюда её проведать. Это действительно не обычная пасека, ложная. Ульи, привезённые с домашней пасеки, служат для приманки диких лесных пчёл. Они здесь селятся, а после того, как обоснуются, лесник закрывает улей с пчёлами и относит его домой, на свою пасеку. Пчёлы, обретя капитальный дом, не улетают обратно в лес, а начинают «работать на хозяина».

Распрощались с лесником, позавтракали, сложили палатку и побрели к мосту через Гасню. Очень хотелось купаться, но в грязных лужах общественного звериного водопоя можно было лишь едва помочить ноги…
Ветка 1Б (её название стало мне известным лишь через 6 лет) упорно вела на запад, с каждым километром приближалась спасительная железная дорога Торжок – Осташков, где, по нашим понятиям, должны были быть и вода, и цивилизация, и ночной поезд домой. Поэтому нас не смущали окружающая сушь, бурелом порубленных делянок и густые непроходимые заросли подлеска в нетронутых уголках сохранившегося леса. Где-то на 10 км в густой ельник направо свернул очередной ус. Ради интереса я прошёл по нему за кривую. Ус шёл по просеке. Путь не заросший, и чистый, насколько хватало глаз. Ещё через километр от магистрали ответвился левый ус. Через сотню метров от стрелки на нём стояла сошедшая с рельс платформа, дальше путь был раскантован, а вскоре и совсем разобран.

На 13-м километре (от Сокольников), в урочище, обозначенном на карте названием «Культура», узкоколейка внезапно резко повернула на юг, что шло совсем вразрез с нашими планами. Вперёд, на запад, шёл заросший старый ус, продвижение по которому было бы, хоть и затруднительным, но в нужную сторону, однако не вселяло надежду в далеко идущее продолжение. В километре, а то и меньше, виднелся конец вырубленной делянки. Дальше на запад шёл буреломный лес безо всякой видимой просеки. Решено было остановиться на перекур, я же решил, оставив ребят, осмотреть окрестности и сориентироваться на местности.

За кривой на юг была маленькая прямая, а затем ещё одна кривая в том же направлении, вследствие чего дальнейшее направление узкоколейки не вызывало сомнения. Идя по этой второй левой кривой, я услышал странное чмоканье в заросшей густым кустарником придорожной канаве. Надо отметить, что в этом месте в ней оставалось немного воды. Глянув в направлении звука, я обомлел… В канаве сидел лохматый коричневый мишка, и, видимо, пытался пить. Увидев меня, он недовольно заворчал, и стал неохотно пятиться в кусты. Не дожидаясь последствий, тем более что направление узкоколейки стало яснее ясного, я решил ретироваться и вернулся к Лене и Паше.

Совет был недолгим, решили идти по узкоколейке хотя бы потому, что по ней вообще можно идти, в отличие от окружающего леса. Аккуратно приблизились к опасной кривой. Как ни странно, жажда пить у медведя была превыше опасности встречи с человеком. Он продолжал чавкать в кустах. Однако на этот раз, заслышав нас, не показался, а, громко ломая кусты, полез в глубь лесной чащи. Видно, вспомнил, про охотников. А мы тому и были рады и, сами напугавшись, зашустрили по заросшим травой рельсам на юг.

Вскоре заброшенная узкоколейка вывела нас к реке Ворчале, где мы и сориентировались окончательно. За небольшой «S»-образной кривой был огромный деревянный мост через речку. И в этой речке, в отличие от предыдущих, была вода. Правда, она тоже почти не текла, и представляла собой лужи в ямах русла, но ямы эти были достаточно глубокие и пригодные даже для купания. Я сумел выдержать нападки оводов, раздеться и окунуться в прохладную воду тенистой лесной речки голым. Ленка с Пашкой, попытавшись снять с себя одежду, дико взвыли и окунулись как есть. В воде, дружно и надолго заныривая, пытались оторваться от стаи «гадов», но овода были не дураки и, плавно кружа, уверенно дежурили над водой. Как знали, что никуда не денемся!

Дальше на юг по узкоколейке идти не решились. На юг – это в сторону Большой Коши и, следовательно, совсем не по пути. Только вдаль от широкой железной дороги. Если бы мы знали, что менее чем в километре от Ворчалы находится объездная, за которой узкоколейка резко поворачивает на запад, может быть мы изменили бы своё решение. Но тогда мы посчитали рациональным двигаться вдоль реки на северо-запад, в сторону деревни и бывшей станции Октябрьской железной дороги Брылёво, компенсируя последнее отклонение на юг. Плюсом движения вдоль реки было то, что в любой момент жаркого летнего дня можно было искупаться, и вновь почувствовать себя человеком.

Через километр с небольшим мы вышли в маленькую деревеньку Лужки, практически хутор, расположенный на берегу Ворчалы. В нём познакомились с жителями – беженцами с Кавказа. Удивительно было, что эти люди, переселившись в Россию, поселились в заброшенной деревушке в глубинке Тверской области. Поднимать собственное хозяйство им здесь было явно нелегко, однако, как видно было, хотели и жили, и, главное, ни от кого не зависели!

По травянистым лугам дорога увела нас от Ворчалы в лес, на север. Там мы вышли на наезженную дорогу, ведущую из деревни Корчелово в Брылёво. Тем временем вечерело. На небе появились редкие, но тёмные облачка (чтоб им днём было появиться!). Пройденное расстояние было не так велико, просто уставшие за всю экспедицию ноги не так быстро, как в начале вели вперёд. К тому же ясно было, что экспедиция подходит к концу, и всё интересное осталось позади.

Километра три не доходя железнодорожной станции Брылёво, мы решили разбить лагерь, поставить палатку, и немного поспать. Дело в том, что поезд на Москву должен был быть в 3 часа утра, а сейчас было около семи вечера. И идти рано, и в поезде не выспишься… Непривычно, никогда ещё не ставил палатку вечером, чтобы снять её в полночь. Расположились мы в стороне от грунтовой дороги, на пушистом моховом ковре, среди редких громадных разлапистых елей. Проснулись, как и планировали, в полночь. Зажгли костёр, сварили чай, перекусили. И по лесной дороге, освещаемой луной, побрели не торопясь к станции.

Станционный посёлок Брылёво представлял собой несколько домов, разбросанных по поляне вокруг железной дороги. Станции, как мы и думали, здесь давно не было. Лишь заросшая площадка насыпи со старыми шпалами, да пенёк входного семафора со стороны Ранцево, который мы обнаружили практически на ощупь в темноте.

Проведя недолгие изыскания в области широкой колеи, мы примостились на штабеле старогодних шпал у знака «остановка локомотива» в ожидании поезда. К утру начался туман, из-за него было не видно луны, и вокруг стало значительно темнее. Если бы не комары, заснули бы. Но вот из-за леса стал слышен нарастающий вибрирующий шум дизеля, мерный перестук колёс. Потом из-за бугра появился рассеянный в предрассветном тумане луч тепловозного прожектора. Он слепит всё ярче, и вот у затерянной в глуши «остановки первого вагона» останавливается пассажирский поезд. «Машка», брызгая соляркой и маслом, мерно тарахтит в ночи. Запрыгиваем в первый попавшийся вагон. Проводница машет фонариком вперёд, куда-то во мрак. Машинист, увидив сигнал, даёт протяжный гудок, и поезд трогается на восток, в темноту туманного утра, навстречу цивилизации, скоростным магистралям Октябрьской железной дороги. Но сначала будет открытый входной семафор Ранцева, и ЖЕЗЛ ОЧЕРЕДНОГО ПЕРЕГОНА. Дай Бог, в нашей жизни не последнего…


Часть 2. СПУСТЯ ГОДЫ

Шли годы, за пройденным перегоном жизни следовал новый… И 2 ноября 2002 года у меня состоялась вторая поездка на Ранцевскую узкоколейку. В свете тенденций существования торфяной промышленности последних лет не было уверенности в её работе, но была надежда, ведомый которой, я и посоветовал соскучившимся по «настоящим узкоколейкам» товарищам (Роману Молочникову, как владельцу «Волги», с помощью которой и велись почти все наши передвижения, в первую очередь, Аркадию Ликальтеру и его супруге Галине Чернецовой) поездку в Ранцево. В ход событий этой маленькой экспедиции читателя посвятит рассказ Романа Молочникова. Я думаю, что его взгляд на этот заповедный уголок Тверской области
будет не менее интересен читателю. Итак, дальнейшее повествование о поездке 2002 года написано Романом

Как-то в конце октября, после встречи в клубе (который в Москве собирается по четвергам), возникла мысль: а не завершить ли сезон какой-нибудь поездкой? Тем более что традиционно в начале ноября последние годы мы куда-нибудь да выбирались. Поколебавшись между Тумской и Кувшиново, выбрали последнее.

В Кувшиново (Тверская область) существует торфовозная узкоколейка, снабжающая торфом местную ТЭЦ, и на ней должны работатьТУ4. Увидеть такую уходящую технику в поездной работе – большой соблазн.

Выезд, как всегда, назначался на ближайшую субботу. Надо сказать, мы заметили, что чем меньше времени на сборы, тем удачнее поездка.

Выехали в субботу рано утром на машине вчетвером (не все, кто хотел поехать, смогли это сделать). Погода стояла характерная для поздней осени – пасмурно, температура чуть ниже нуля, местами лежал снег. Преодолев 300 с лишним километров с небольшой остановкой и прогулкой по Торжку, въехали в Кувшиново. Первый пункт осмотра – ширококолейная станция. Что тут сказать, – заповедник! Деревянный двухэтажный вокзал, кирпичная водонапорная башня, ручные стрелки со светящимися флюгарками, деревянные будки стрелочника, лёгкие рельсы, почти нет железобетонных шпал, железнодорожный мост старой постройки с ездой поверху через небольшую речку: каменные устои с клёпаной балкой – "джентльменский набор"! В довершение ко всему – бывший трёхосный пассажирский вагон начала ХХ века возле переезда, внутри которого в глаза бросились красивые чугунные вытяжки с отлитым узором и огромная кирпичная печь...

Тут же рядом находилась и ТЭЦ, снабжающая теплом всё Кувшиново. Правда, это сооружение для привычной нам ТЭЦ всё же маловато, а для котельной великовато. Сергей Костыгов сбегал на разведку: котельная работает на торфе, который подвозят по узкоколейке! Теперь скорей в Ранцево, на узкоколейную станцию Торфяная, посмотреть, что к чему. До неё ещё километров десять, ведущая туда дорога когда-то была заасфальтирована, сейчас же представляет собой смесь разбитого асфальта с грейдером. На нашем пути неохраняемый переезд через широкую колею, который всеми своими последними звуковыми и световыми сигналами предупреждал любителей железных дорог, чтобы они брались за фотокамеры и бежали снимать большую редкость в этих местах – поезд. Но мы были не готовы к такой неожиданности и не успели, а это был так называемый в этих местах "вагончик" – поезд из М62 и одного пассажирского вагона – Осташков-Торжок. Это сегодня. А завтра он же будет Торжок-Осташков. Так и ходит: день туда, другой день обратно. Кроме него ещё ходит два раза в неделю московский поезд и раз в месяц по обещанию – грузовой, сборный.

Когда мы подъехали к Торфяной, то поняли, что не ошиблись с выбором маршрута поездки: на узкоколейной станции стояли под скрещением два грузовых поезда - с торфом и порожняк, в головах которых тарахтели ТУ4! Через пять минут под щёлканье наших фотоаппаратов они разъехались. Гружёный поезд с зелёным ТУ4-2460, следовавший на ТЭЦ, нам удалось поймать ещё два раза на перегоне (надо же использовать возможности автомобиля!). Пока гонялись за тепловозом, присмотрели место для ночлега, тем более что из-за непрошибаемой облачности уже стало темнеть. Палатки поставили в паре километров от посёлка (со стороны Кувшиново) вблизи узкоколейки, под высокими елями, прямо на снег. Что может быть вкуснее горячего ужина, приготовленного на костре? Правильно, ничего! Полюбовавшись ещё несколько раз на проходящие по ночной узкоколейке поезда (обратно порожняк, опять гружёный и снова порожняк), наслушавшись мерного тарахтенья «четвёр» и прикольного блямканья торфовозов, насмотревшись на свет прожекторов маленьких локомотивов в дымке ночи, мы улеглись спать.
На утро необходимо было встать с рассветом, чтобы попасть на утренний «разъезд» поездов с Торфяной, поэтому был даже заведён будильник.

Утром всё было бело, и снег продолжал падать в безветренной тишине. На Торфяной нас ждал один зелёный ТУ4, весь залепленный снегом, как это бывает, когда в движении снег налипает сзади. Красивое и редкое зрелище. Диспетчер подсказала нам, что скоро из Ключей прибудет поезд с грузом. Рассредоточившись в горловине станции, мы отсняли прибытие. На этот раз это был поезд с оранжевым, как канарейка, ТУ4-3034. До отправления порожняка на торфоучасток Ключи, куда мы собрались попасть сегодня, у нас было время, и мы решили посетить депо. Депо расположено в 300 метрах от станции в посёлке Ранцево. Оно довольно современное, из силикатного кирпича. Возле депо, среди прочего железа, увидели нерабочий ТУ4-2527, разобранный до нитки ТУ6 (этот тепловоз был передан Ранцевскому Т/ПР из Каменского ЛПХ – прим. С.Костыгова), пару отставленных от эксплуатации ЭСУ2А, и вполне в рабочем состоянии ЭСУ с надписью "Путеукладчик". В депо обнаружился висящий на домкратах с выкаченными тележками розовый (!) ТУ4-3071 и ещё один ТУ4-2630 со снятым капотом и с новым дизелем ЯМЗ. Но света не было. Сторож нам объяснил, что депо вместе с посёлком отключили за неуплату...

Надо возвращаться на станцию, уже скоро должен отправляться порожняк на болото. Поехал знакомый нам зелёный ТУ4-2460. В кабине «четвёры» для шестерых тесно, но машинист возражать не стал. Путь по узкоколейным меркам неплохой. На дороге есть небольшая бригада путейцев (все – женщины), которые за скудную заработную плату поддерживают путь в сносном состоянии. Машинист же здесь, как в старые добрые времена, уважаемая профессия с зарплатой аж в 3000 рублей! Поезд катился со скоростью 15 – 25 км/час по профилю средней сложности сначала через старые, местами дымящиеся после летних пожаров, торфоразработки, а потом через величественный заснеженный лес. Попались два небольших моста через лесные речки. На свежем снегу следов было не много, машинист с помощником на ходу различили заячьи и лисьи следы – в этих местах, вероятно, каждый мужик должен быть ещё и охотником, и уж по меньшей мере рыболовом, чтобы прокормить семью. По пути машинист показал на валяющийся в глубокой канаве торфовоз и усмехнулся: "А вот это мой памятник стоит, сам поставил!"

До торфоразработок чуть менее 15 км, которые мы и преодолели за час. Небольшая, расположенная у полевой базы одноимённого торфомассива станция Ключи имеет треугольник, один путь которого забит узкоколейным хламом. На второй стороне треугольника уже стоит гружёный состав с ЭСУ2А-401. Третью сторону занимаем мы. Проделав какие-то замысловатые манёвры, которые сродни шахматной комбинации, тепловоз уходит с грузом, а мы пересаживаемся в ЭСУ, которая толкает порожняк на погрузку. Подача вагонов осуществляется очень медленно, поскольку путь – времянка немыслимой кривизны, брошенная на землю. Отсняв погрузку торфа, мы по времянке вернулись на базу и зашли погреться в сторожку. Сторож оказался местным, то есть не из Ранцева, а из маленькой деревушки Ключи, расположенной в двух-трёх километрах от базы за торфомассивом. От него мы узнали о прибытии ещё одного порожняка. Это был последний наш фотостоп на этой узкоколейке. "Звездой" на этот раз был канареечный ТУ4-3034. Но вернулись мы не на нём, а на ЭСУ – в ней места было больше, и очень сильно привлекала маленькая раскалённая печка. Тряская и гремучая (по сравнению с ТУ4) ЭСУ буквально "на крыльях" долетела до Торфяной – видно было, что мужики торопятся домой, на улице-то воскресенье! Проплыл мимо нас возле входных стрелок пассажирский "PAFAVAG", лежащий на брюхе, но отапливаемый печкой, с дежурным вагонником внутри. Показалась порядком занесённая снегом машина – нас ждал путь домой…

Но мы сделали небольшой крюк – заехали на ширококолейную станцию Ранцево. Когда-то здесь было три пути с веткой на перегрузку торфа. Сейчас это двухпутный разъезд. Но я не верил своим глазам – такой железнодорожный пейзаж можно было увидеть в 30-е годы: старенький деревянный вокзальчик прямо посередине крохотной станции, переезд с ручным шлагбаумом с тросовым приводом из вокзала, действующие входные семафоры двух сторон, соответственно две деревянные будки стрелочника в горловинах, возле которых ручные приводы семафоров, светящиеся флюгарки ручных стрелок! Но уже всё. Сумерки сгустились, последние кадры отсняты, пора домой.

Из разговоров с работниками узкоколейки мы узнали, что существуют планы перевода ТЭЦ на газ – с вытекающими последствиями. Видимо местные чиновники больше заботятся о своём кармане, нежели о рабочих местах. Ведь узкоколейка всё же кормит местных жителей, которые предпочитают эту работу поездкам на заработки в столицу, в результате этот край живёт, и это лучше, чем видеть унылые пейзажи брошенных посёлков и вымерших деревень, которых до ужаса много по всей России!


Часть 3. ЗОЛОТАЯ ОСЕНЬ

Осенью 2005 года я снова решил навестить Ранцевскую узкоколейку. Компанию мне составил Алексей Андреев. На его «Оке» субботним утром 17 сентября мы и стартовали из Москвы. До Московского моря было ясно и солнечно. За Шошей мы попали в пелену непрекращающегося дождя, настроение сразу стало портиться. Вот и выбрались на природу по золотой осени. Поснимали, погрелись на последнем в этом году тёплом солнышке… Палатку с собой взяли…

Спешить было некуда, и, чтобы растянуть время нахождения в пути, по дороге заехали в Оршу. Сначала из машины «полюбовались» разрухой ещё несколько лет назад крупнейшего и перспективного торфопредприятия Тверской области, потом я всё-таки решился и вышел с фотоаппаратом под проливной дождь, чтобы сфотографировать пару ярко-голубых тепловозов ТУ4, стоявших заколоченными у депо торфопредприятия. Как знать, может через год их уже не будет… Ну, сфотографировал ещё остов старенькой ЭСУшки, силами местных мастерских переделанной в несамоходный роторный снегоочиститель на базе оборудования трактора РСТ (я помнил её ещё действующей), добрёл по траве до бывшего депо Васильевского ППЖТ, весь насквозь промок и совсем расстроился. Лёша оказался хитрее и ждал в машине напротив магазина, расположившегося в здании, которое когда-то делили Оршинская автостанция и вокзал УЖД.

А дождь всё лил. И лил он и в Твери, и в Медном. К Торжку ливня не стало, но небо было по-прежнему хмурым. Казалось, ткни в него, и оттуда польётся! Тем не менее, всё же решили затариться на городском рынке продуктами с расчётом на ночёвку. В крайнем случае, на ставя палатку, переночуем в машине.

Когда на горизонте показалось Кувшиново, тучи рассеялись, и мокрый асфальт заблестел в ярких солнечных лучах. Это был хороший знак. Воспрянув духом, мы решили остановиться на ширококолейной станции и сфотографировать знаменитый Кувшиновский деревянный вокзал. О чудо! Когда я вышел на платформу, раздался громкий гудок тифона, и из кривой со стороны Торжка появилась «машка» со сборным поездом. С тем самым, что на этом участке ходит не чаще раза в неделю. Не успел я опомниться, как из вокзала встречать поезд вышла дежурная с круглым кольцом жезлодержателя. Подумать только, на дворе уже 2006 год, а «жезловка» здесь (слава Богу!!!) всё ещё работает!

Жезл на ходу был передан машинисту, и тепловоз, выпустив в небо облако дыма, гудя набирающим обороты дизелем, потащил состав дальше, в Селижарово. Вот так удача! Любители железных дорог с фотоаппаратами здесь часами, а то и днями ждут поезда, а я просто так, от нечего делать вышел на перрон.., хорошо, хоть с фотоаппаратом! Это был просто замечательный знак, теперь узкоколейка подвести никак не могла. Если бы только не вспоминались услышанные в 2002 году рассказы о планах перевода ТЭЦ на газ…

Ну вот, наконец, и знакомая Каменская ТЭЦ. Убеждаюсь в том, что путь узкоколейки, ведущий в разгрузочный бункер, накатан, по ходу фотографирую маневровые ТГМ4 и деревянный ширококолейный снегоочиститель на территории ТЭЦ, и снова сажусь в машину. Теперь уже без остановок в Ранцево.

На Торфяной за последние годы почти ничего не изменилось. Два пути свободны, на третьем стоят несколько порожних вагонов ТСВ. Заходим в кирпичное здание бывшего торфопробователя, в котором с 2000 года находится диспетчерская УЖД, и узнаём ситуацию на сегодня. Как выяснилось, утром в работе находились две единицы – ТУ4-2630 и ЭСУ2а-401. ЭСУшка утром съездила на Ключи, погрузила там состав, и с чувством выполненного долга к обеду вернулась в депо. Больше она сегодня никуда не поедет. Тепловоз же утром съездил на ТЭЦ, разгрузил вагоны, после чего отправился с порожняком в Ключи. В момент нашего появления в диспетчерской, он делал в Ключах обмен составов, после чего с грузом должен был возвращаться в Ранцево. «Пока тепло, на вывозке только один тепловоз работает», – добавила диспетчер, – «К зиме же, как торф Кувшинову понадобится, два запустят!».

До прибытия груза оставалось не менее полутора часов, и мы решили посетить депо. Внутри стоял рабочий ТУ4-3034, ТУ4-3071 находился в ремонте по замене дизеля. Возле депо отдыхали прибывшая недавно с болота ЭСУ2а-401 и ЭСУ2а-718 путеукладчика. В тупике резерва стояли законсервированные ТУ4-2460 и ЭСУ2а-111.

Из депо мы пошли на перегон в сторону Ключей, чтобы найти подходящее место для съёмки груза. В итоге, остались на старом переезде в кривой 2-го км. Погода благоприятствовала всему – тепло, солнечно. На фоне голубого неба сочно выделялись осенняя трава, желтеющая листва берёз, гора темно-коричневого торфа, высыпавшегося из перевёрнутого когда-то вагона. ТУ4 с десятивагонным составом плавно выкатился из кривой. Машинист приветливо махнул рукой, и мы на ходу запрыгнули в тепловоз. В кабине «четвёры», помимо машиниста, из Ключей ехало ещё несколько человек – кто с торфоучастка, кто с охоты. Полтора километра узкоколейки быстро промелькнули под мерное тарахтенье ярославского дизеля, и вот мы снова на станции. Тепловоз отцепляется от состава и следует в депо. На сегодня работа закончена, завтра же утром состав повезут на ТЭЦ.

С тепловозом маленькую станцию покинули также все её работники, включая диспетчера. Жизнь узкоколейки замерла до утра. Поскольку ещё не было и четырёх часов, мы решили посетить посёлок Сокольники. Ведь, кроме визуальных наблюдений 1999 года, про находившуюся там узкоколейку у меня не было абсолютно никаких данных.

Узкоколейка Пылинского лесопункта, как и следовало ожидать, была полностью ликвидирована. Хорошо, что шесть лет назад мы успели её увидеть хотя бы в заброшенном состоянии. На улице посёлка нам встретился бывший машинист ТУ6А Анатолий Иванов, который, вооружившись щепкой, прямо на дороге нарисовал по памяти подробную схему УЖД со всеми ветками, по ходу рассказав всю историю дороги, начиная с 70-х годов и заканчивая разборкой в начале 2000-х. Рассказ о первых годах работы узкоколейки мы получили от бывшего машиниста паровоза Алексеева Анатолия Ивановича.

Пока я вёл беседу с бывшими железнодорожниками, со стороны нижнего склада раздался тепловозный свисток, послышался шум дизеля. «А, это из Селижарова тепловоз вернулся, сейчас будет погруженные вагоны забирать», – сказал Анатолий. Закончив беседу, мы помчались в Ранцево, чтобы успеть снять прибытие редкого в этих краях сборного под открытый входной семафор ширококолейной станции.

Но поскольку уверенности в том, что тепловоз пойдёт в Ранцево, а не обратно в Селижарово, у меня не было, оказавшись на станции, я решил заглянуть к дежурной. Открыв скрипучую дверь старенького деревянного вокзальчика, я зашёл в служебное помещение ДСП. За столом в новенькой железнодорожной форме сидела дежурная по станции, её окружали телефон, чайник, раскрытый журнал приёма-отправления поездов, а также два действующих жезловых аппарата. Местный колорит подчёркивало висящее на торчащих жезлах одного из аппаратов блестящее эмалированное ведро. Выяснив цель нашего визита, дежурная связалась с бригадой тепловоза, предупредила их о съёмке и пошла вместе со мной к выходу: «Через десять минут будут с 76-го отправляться, пора семафор открывать!». Выйдя на улицу, женщина села на велосипед, и со словами «вот, как нам работать приходится» поехала по песчаной тропинке вдоль станционных путей к расположенному у разрушенного стрелочного поста семафорному механизму.

Съёмка удалась и здесь. Зелёная «Машка» с двумя гружёнными лесом полувагонами была запечатлена под открытым входным семафором станции Ранцево. Удовлетворившись неожиданно насыщенным приключениями днём, мы не спеша поехали искать место ночлега. Оно было выбрано, почти как и два с половиной года назад, рядом с узкоколейкой на Кувшиново. Вечером мимо нашего лагеря поезда не ходили, но мы этим расстроены не были. День удался настолько, что вечерние впечатления уже не доставили бы никакого восторга. Наоборот, хотелось просто спокойно посидеть у костра, среди затихших в вечернем сумраке могучих елей.

Утром на рельсах узкоколейки был иней. Им были также покрыты трава и окружающий дорогу осенний лес. Со стороны Кувшинова небо розовело, там из-за остроконечных макушек в туманной пелене вставало солнце. Как было назначено, к восьми утра подъехали на станцию. Сгущающийся туман беспокоил – если так и дальше будет продолжаться, то скоро в тумане вообще ничего видно не будет!

За леском раздалось тихое тарахтенье, и из депо на станцию приехал тепловоз. Из него выгрузились диспетчер и другие работники станции. Если б не туман, то утреннее явление было бы точной копией окончания вчерашнего рабочего дня, прокрученной в обратной последовательности.

Тепловоз проковылял в юго-западную горловину станции, где в кривой треугольника находилось приземистое деревянное здание пескосушилки. Засыпав в бункера по паре вёдер песка, без которого здешнее грузовое движение просто немыслимо, машинист сел в тепловоз и поехал под состав. Мы же запрыгнули в машину и помчались на перегон в сторону Кувшинова. С трудом найдя в густом тумане за приболоченным лугом трассу узкоколейки, я занял на краю насыпи позицию для фотосъёмки. Видимость была такая, что на успешные её результаты я, надо сказать, слабо надеялся. Вот из тумана показался тарахтящий ТУ4, плавно ведущий раскачивающийся из стороны в сторону тяжёлый гружёный состав. Мимо меня медленно проплыл тепловоз, за ним, глухо плюхая колёсами по стыкам и позванивая упряжными приборами, поплыли гружённые коричневым торфом вагоны. Состав прошёл и, виляя грузом сцепки хвостового вагона, важно удалился в туманную лесную даль!
Туман продолжал сгущаться, и дальнейшие съёмки становились бессмысленными. Осознав это, мы решили посетить останки последней неизведанной в здешних местах узкоколейки – Красногородской УЖД Каменского ЛПХ, на посещение которой раньше всё как-то не хватало драгоценного времени. Впрочем, острой необходимости это делать и не было, у меня ещё в 1999 году появились данные о полной разборке этой узкоколейной дороги.

Посёлок Красный Городок расположен на берегу живописной лесной речки Цна. От шоссе Торжок – Осташков туда через несколько деревень ведёт разбитый лесовозами пыльный грейдер. Красный Городок, несмотря на 11 часов дня, встретил нас всё тем же непроглядным туманом. Здесь, у реки, он был даже ещё гуще, чем в лесу на полянах. Следуя карте, мы проехали через весь посёлок, на другом конце которого и наткнулись на перевёрнутую кабину тепловоза ТУ6А. От неё начали туманные поиски остатков узкоколейного хозяйства. Пока мы бродили по станции узкоколейки, по сохранившимся вереницам сгнивших шпал которой я пытался нарисовать путевую схему, туман наконец-то начал рассеиваться. Вскоре перед нами предстала объективная картина окружающей действительности. Станция располагалась на окраине посёлка, у леса. Пути когда-то окаймлял небольшой комплекс деревянных строений, фундаменты которых едва читались среди хаотичного навала выдернутых шпал, досок и сваленных брёвен. В окрестностях станции мы нашли останки двух относительно недавно разобранных современных тепловозов ТУ6А и давно заросшую ольховником кабину от ТУ6А первых выпусков. На восток, в лес, по бывшей узкоколейке вела разъезженная тракторная дорога, на запад от станции насыпь шла к реке, где по сохранившимся руинам угадывалась площадка нижнего склада. Когда-то здесь был сплав, в последнее же время привезённый по узкоколейке лес для дальнейшей транспортировки потребителю переваливали на МАЗы. Груда гнилых брёвен, останки кабель-крана да раскуроченный остов вагона ПВ-40 – вот всё, что сейчас осталось от нижнего склада.
Пообщавшись с местным населением, среди которого, к сожалению, вообще не осталось железнодорожников, мы двинулись в сторону дома. В районе Ключей съехали с дороги в лес, развели костерок на солнечной лесной опушке, пообедали и, греясь в тёплых лучах осеннего солнца, в очередной раз пожалели о том, что пора возвращаться домой. Выходные закончились, а ведь где-то совсем рядом, на берегах лесных рек, осталось ещё немало затерянных в траве и вросших в пушистые мхи неисследованных путей старых узкоколеек, ведущих на давно заросшие делянки, скрывающие в лесных недрах пласт загадочного, до конца не раскрытого прошлого. Но возвращение домой никак не ставит точку в исследовании здешних мест. Со временем мы вернёмся и пройдем пешком всю здешнюю лесную глушь, по едва различимым останкам набросав на карте всю сеть существовавших когда-то узкоколейных железных дорог Кувшиновского района Тверской области.

В заключение хочется лишь выразить надежду на дальнейшее сохранение «Ранцевского железнодорожного заповедника», включающего в себя последнюю достаточно активно работающую торфовозную узкоколейку Тверской области, семафорный электрожезловый участок Кувшиново – Соблаго Октябрьской железной дороги, а также затерянные в замшелой глуши останки конных лесовозных железных дорог.

ИСТОРИЯ УЖД Ранцевского т/пр

История УЖД в пос. Сокольники

История УЖД в пос. Красный Городок
admin November 17 2009 21:45:30
ФОТОГРАФИИ
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG