Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSaturday, September 22, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
В глубину вологодских лесов - 4

(Предыдущая часть)

С. Костыгов

Часть 8. Ветка 19А и возвращение в Айгу


Пролетели утренние сборы. «Пионерки» снова нагружены людьми и вещами, нехитрые манёвры по разъезду карьера, и снова впереди магистраль.Вощарская стрелка стояла на Айгу. Значит, тепловоз металлистов уехал туда. Хотя стрелку мог перевести и водитель проезжавшей «пионерки». На Обрубном за прошедшие трое суток произошли изменения. Металлисты сняли боковые пути разъезда, оставив лишь короткий тупичок, в который поставили привезённый с Печеньги алтайский вагон. Жаль, не видели мы, как тащил его тепловоз по временному мосту через Илезу. А вот до Печеньги вовремя успели съездить, перемещение вагона говорит о том, что разборка уже прошла тот ус. Может, уже и на Илезе рельсов нет!

Почти сразу за Обрубным справа от насыпи встретился знакомый кабелеукладчик. Неслабо он продвинулся за эти три дня. Его след с шурфом зарытого кабеля вёл через поломанные кусты в мутную лужу топкого торфяного болотца и дальше, на косогор, вдоль насыпи узкоколейки. А вот и стрелка ветки 19А со старинной, непонятной крутизны крестовиной. Антон перевёл стрелку, пропустил обе дрезины, после чего вернул стрелку в прежнее положение. К отправлению готовы. Александр отмечает начало ветки на своём GPS-навигаторе.

Ветка 19А была уложена на рельсах Р24. Это вселяло уверенность. Тепловозы по ветке не ездили порядка двух лет, шпалы подгнили, но тяжёлые рельсы уверенно держали колею. Ржавые рельсы петляли в ярко-зелёной траве. Узкоколейка шла по краю старых, заросших мелкой берёзой вырубок. На 2-м км находился разъезд, на объездной которого стояла пара платформ. В выходной горловине разъезда насыпь плыла. Здесь получался крутой перекос, который дрезина прошла со скрипом, всей массой давя на правый рельс. За выходной стрелкой начиналась левая кривая с контррельсом. Это что-то новенькое. Что же там за кривая?

А кривая была крутая. Очень крутая. К тому же «пионерку» несло на спуск, путь всё сильнее устремлялся вниз. Вспомнив, как в прошлом году на Сывтугской УЖД Архангельсклеса мы нарвались за подобной кривой на раскантовку, я стал тормозить что есть силы. Благо рельсы были сухие, метров через сто даже получилось остановиться. «Пионерка» стояла на спуске. Путь резко уходил вниз в овраг, по деревянной эстакаде пересекал ручей, после чего взмывал круто вверх на противоположный берег. Такой профиль был бы тяжёл даже для автодороги, не то что для узкоколейки.

Держа дрезину на тормозах и передаче, я стал медленно спускаться вниз. Затем, поддав газу, с характерным рёвом двигателя пошёл наверх. Питерцы оставались на спуске, ждали, пока я возьму подъём. Двигаться следом было бы опасно: первая «пионерка» могла не вытянуть и покатиться обратно.

За оврагом была прямая, за ней правая кривая, стрелка тупика и переезд. Поперёк ржавой узкоколейки проходил зимник Айга – Сулонга. За ним снова начинался спуск, ещё круче и длиннее прежнего. Да, ну и профилёк! Недаром на подъёме тупик построили. Здесь, вероятно, гружёный состав из частей собирали. На такой подъём его должны были чуть ли не по одному сцепу втаскивать.

Под скрежет тормозных колодок «пионерка» спускается вниз по глинистой, испещрённой ручейками насыпи к деревянному мосту через речку Кортюгу. Снова рёв движка, грохот по полотну моста. С приятным чувством мы взмываем вверх, на крутой берег. Теперь главное – дотянуть до перелома профиля. С трудом выкатившись на площадку, встаём и любуемся, как тот же трюк проделывает вторая «пионерка». Вообще, ощущения сродни аттракциону, который в народе называют «американские горки». Здесь же горки русские, причём экстремальные! Море адреналина в крови выделяется хотя бы от того, что любой аттракцион Гостехнадзором проверен, а этот виляющий из стороны в сторону узкоколейный путь, равно как и ветхий деревянный мост, здесь только медведям своим весом проверять остаётся.

Питерцы чуть-чуть не дотянули, дрезинка начала срываться в боксование. Но из положения вышли. Лёха с Олегом спрыгнули с дрезины, зачерпнули с насыпи песка и, забегая вперёд, стали сыпать его на рельсы. «Песочница» сработала, «пионерка» прошла перелом профиля.

За Кортюгой путь пошёл по совсем уже свежей песчано-глинистой насыпи, неровно накиданной тракторами посреди широченной просеки. С обеих сторон просеки рос высокий, нетронутый лесорубами смешанный лес. Интересно, зачем под узкоколейку нужно было рубить такую широкую просеку? И где, собственно, места лесоразработок? «Может, теперь узкоколейки строят, чтобы вырубить и вывезти полосу отвода?» – смеялись мы.

На 7-м км рельсы Р24 закончились, пошли кривые Р18. Насыпь тоже постепенно сошла на нет. Путь был уложен на подровненной трактором поверхности земли. Похоже, как таковая ветка закончилась, она плавно переросла в ус. На 8-м км в плавной кривой был устроен разъезд, за ним – поваленные гружёные сцепы. Ещё через несколько сот метров узкоколейка пересекла трассу старого зимника и углубилась куда-то вниз, петляя среди комлей поваленных елей в чаще леса. Рекогносцировка показала, что движемся мы вдоль берега Кортюги, а заросший зимник – это показанная на карте лесная дорога на реку Уфтюгу, ведущая на восток по одной из просек.

Широкая просека после зимника закончилась, зато начались свежие делянки. Попетляв в буреломе, рельсы уса вывели нас на огромное вырубленное пространство. То слева, то справа на поверхности земли валялись брошенные стволы деревьев, разлапистые комли, перемешанный трелёвщиками молодняк. Между этого навала пробивались наверх зелёные ростки свежей растительности. Местами на открытом пространстве, словно маяки, торчали одинокие осины или сломанные на высоте 3–4 метра «пеньки». Рельсы были пришиты костылями к разномастному навалу шпал. Это был и специально постеленный под ус кругляк, и поваленные деревья, и даже пни. Продвигаться пешком по такой вырубке было невозможно, о стволы можно все ноги переломать, так что самый оптимальный и единственный способ – узкоколейка. От большой осины вправо пошёл заставленный порожними сцепами ус. Сцепы были ржавые, давно брошенные. У стрелки стоял облезлый классный вагон ПВ-40, рядом со стрелкой в траве валялась кверху колёсами типовая тележка строителей УЖД. Внутри вагона располагались лежаки, стол и печка. Стандартный приют охотников. Интересно, что печка была ещё тёплой. Похоже, этой ночью здесь кто-то был. Только где эти люди сейчас? Уехали домой или углубились в лесную чащу? Хоть бы спросить, сколько ещё осталось до конца этого бесконечного уса.

За вагончиком ус шёл к стене ельника. Конец? Нет! Обогнув угол леса, ус устремился в густую чащу. В чаще от основного уса ответвился подусок, ушёл куда-то в напрочь заваленную попадавшими деревьями кривую. За ельником началась очередная вырубка. В конце – перелесок, ещё одна вырубка. На ней мы чуть не свалились на распущенном стыке. Впереди были недостроенная объездная, кострище на бугорке под обойдённой лесорубами берёзой, стрелка очередного подуска, ведущего в край делянки, дощатый настил для разворота пионерок. Здесь ещё бывают люди, а дальше?

Дальше пришлось останавливаться, скидывать с пути поваленные деревца. Похоже, здесь уже не ездят, потому что некуда. Вот он, край делянки, там, наверное, ус и кончается. Доедем для очистки совести да развернёмся… Но ус чуть изменил направление и вновь углубился в лесную чащу. Завалы шли один за другим. В ход была пущена бензопила. Местами Рома с Антоном шли впереди, пиля и убирая деревья, а я медленно полз за ними на первой передаче. Садиться на дрезину ребятам было бесполезно, потому что за одним завалом открывался впереди следующий. Сверяясь с прибором и картой, Санёк констатировал: «Ну, если так дальше пойдёт, мы скоро в Нюксеницу приедем. Уровень Айги прошли уже, до Нюксеницы напрямую тут не больше 20 километров!».

Прорубались мы так уже довольно давно, впрочем, скорость продвижения была медленнее пешеходной. На исходе был бензин, терялось драгоценное время. Порой часть из нас были готовы плюнуть и повернуть назад, но интересно было, куда шёл этот загадочный бесконечный ус. Где-то он должен был закончиться. Интересно было и потому, что давно не встречалось вырубок. Ус шёл то по красивому стройному берёзовому лесу, то пересекал пушистые ельнички. Вот рельсы на белёсом берёзовом кругляке нырнули под ряд корабельных сосен. Лес был чистый, красивый и нерубленый. И рельсы стали как бы ровней. Практически идеальный ус. Отсутствие следов схода сцепов также вводило нас в недоумение. Вагоны не падали, потому что здесь качественно сделали путь? Да нет, вряд ли! Как путь ни клади, вывозка его всё равно раздолбает… Напрашивался другой вывод: лес здесь просто никогда не возили! Тогда зачем этот ус строили? Должен же был быть в этом какой-то смысл!

Финал был прост. И смысл мы зря искали. Идущий впереди с бензопилой Рома вдруг начал весело хохотать. Ус оборвался внезапно, упёршись в стену леса. Кругляк с рельсами заканчивался очередным завалом, дальше прямо по оси пути из кустов черничника росла стройная осина. Вот и всё! Кругом был лес. И впереди, и слева, и справа, и сзади. «Ну и на хрена?» – напрашивался на уста вопрос. Увы, в безлюдном лесу он оставался без ответа. Санёк подвёл итог нашего путешествия: от стрелки Айгинской магистрали по ветке 19А и усу мы проехали в общей сложности 17,5 км. «Давайте оставим что-нибудь геокешерам – искателям кладов под последней шпалой?»,– предложил я. – А потом разместим этот «тайник» в Интернете!». «Не утруждайся! Размещай, а класть не обязательно. Сюда всё равно больше никто никогда не придет… Ну разве металлисты или леспромхозовцы, когда будут снимать рельсы!» – успокоили меня ребята.

Не слышно привычного стрекота движков «пионерок», лишь давящая тишина бескрайнего леса. Стоит только прикинуть, в скольких километрах от нас находится сейчас ближайшее поселение… Проникнувшись этой первозданной лесной тишиной, мы по знакомым виражам брошенных ржавых усов отправились в обратный путь. Теперь главное, чтобы хватило до Айги бензина. На этот раз впереди пошли питерцы, я же не спеша поехал за ними «по удалению».

Все опасные места уса мы преодолели безаварийно и на последних перед магистралью километрах расслабились. «Пионерка» с лёгким стрекотом катилась по запрятанным в траве рельсам. Внезапно Антон воскликнул: «Смотрите, медведь!» Мы проезжали мимо очень старой, давно заросшей делянки. И из-за полоски кустарника нас разглядывал настоящий мишка. Коричневый, косматый, ушастый, он стоял на задних лапах, по-собачьи подобрав передние, и, казалось, даже немного подпрыгивал, чтобы лучше разглядеть, что это там на его узкоколейке происходит. Расстояние до него было не более 30 метров. Медведь был не крупный, скорое всего – одно-двухлетний любопытный медвежонок. «Тормози, я его сфотографирую!» – закричал Рома. Но я, поразмыслив, только прибавил газ: «Это ещё неизвестно, кто тут кого сфотографирует!» Этот мишка маленький, а рядом может и большой сидеть! Без фотографии, конечно, остались – жалко, но медведь зверь опасный, было бы хоть ружьё с собой…

А питерцы медведя не видели. Он, видно, после их проезда и высунулся. Они со свистом проскочили до магистрали и замерли перед айгинской стрелкой, углядев впереди движущийся со стороны Лойги тепловоз с включенным, несмотря на светлое время суток, прожектором. Тепловоз достиг стрелки одновременно с нами. Это была всё та же «девятка», снова направляющаяся в Айгу. Оказалось, вчера в леспромхоз позвонили и сообщили о приходе очередной партии груза. Механику пришлось ехать в Айгу вновь.

Бригада тепловоза нас, естественно, узнала, поинтересовалась: «По вкусу ли пришёлся вчерашний самогон?». Ответили положительно, самогон и впрямь был качественный, не сравнить с магазинной продукцией! Тепловоз пропустил нас вперёд. Они, дескать, до Айги долго ехать будут, так чего нас держать? Быстро развернули дрезины и поспешили, чтобы хотя бы на первых порах оторваться от тепловоза.

Вереница знакомых плавных кривых вывела нас на поле. На этот раз решили устроить разгрузку здесь. Но одну «пионерку» всё равно придётся тащить через наваленные за перелеском рельсы, чтобы попасть к машинам в Айгу. Разгрузив с ребятами вещи, я пересел на «пионерку» питерцев. Лёха повёз нас с Антоном и Славой в посёлок. За перелеском велась погрузка рельсов на «УРАЛ». Помимо «УРАЛа», на краю поля стоял старенький «Жигуль» металлистов, а на пути узкоколейки – знакомый синий ТУ6Д с платформами. Бригаду тепловоза пришлось просить пропустить нас до разваленных в колее рельсов, не то обносить бы пришлось слишком много.

Промелькнули залитые тёплыми солнечными лучами, заросшие травой кривые, «пионерка» тихонько катится к берегу Кокшеньги. Лёха тормозит у обрыва рельсов перед сгоревшим мостом. Прощай, УЖД! Мы с Антоном идём по ведущей вдоль берега реки тропе к подвесному мосту, в посёлок, а Алексей со Славой, развернув «пионерку», отправляются обратно на поле, к ребятам. Затихает стук колёс, кругом благодать. Только лёгкий ветерок шумит в кронах прибрежных сосен, колышет траву. Порхают над первыми летними цветами бабочки, щебечут у реки птицы.

Айга пребывала в таком же умиротворённом спокойствии, что и несколько дней назад. Шаткий подвесной деревянный мост через реку, леспромхозовские домишки, стадо коз, пасущихся возле ржавой перевёрнутой кабины камбарского тепловоза. А у гаража уже видны силуэты наших машин, прождавших своих хозяев ровно четверо суток. Садимся в прогретые солнцем салоны, заводим двигатели.

Встретили мы у гаража и знакомых мужиков. Рассказали, как съездили, что видели. Мужики с интересом расспросили нас о том, где рубят на 12-й ветке, сколько тепловозов в ходу в Лойге. Те места были им знакомы, но в Лойге никто из них не был уже несколько лет. Напоследок я спросил их, куда и зачем вели тот самый ус ветки 19А?
– На перспективу строили, - был ответ, - Думали, что дадут там лес под вырубку, а лесопункт закрыли, так вот всё и бросили.
– А чего же строили так долго, несколько километров, если лес ещё не выделен был?
– Так то дорожники строили. У них была оплата сдельная, за каждые 10 метров уса. Вот и строили, пока не остановили!

При погрузке «пионерок» мы даже на Айгинской ветви умудрились застать активное движение. На поле прибыла «девятка» с платформой, а со стороны Айги к ней подкатила синяя «четвёрка» с двумя платформами. «Четвёрка» собралась ехать на разборку остатков вощарского пути, да не сложилось. Стрелок до ветки 19А не было, а «девятка» преградила тепловозу металлистов путь. Вот и замерли два тепловоза на краю поля. Один – в ожидании запчастей, второй – в ожидании освобождения перегона. А мы погрузили дрезинки в машины и, попрощавшись с машинистами, медленно поковыляли по полю в Илезский Погост, к дороге. Наш путь лежал в Тарногу, где необходимо было заправиться, закупить продуктов и обсудить дальнейшие планы.

А перспектива была такова: либо через Костылево углубляться в леса Архангельской области, чтобы попасть на узкоколейки Дмитриевского ЛПХ – Первомайскую и Квазеньгскую, либо держать курс на Нюксеницу, откуда по правому берегу Сухоны можно было попасть на узкоколейку Брусенецкого ЛПХ, расположенную в посёлке Игмас. Да, ещё же мы не посетили самый крайний пункт Лойгинской УЖД – Вощар. Пусть узкоколейку туда и разобрали, никто не исключает, что на её остатках можно найти что-то интересное. Был вечер четверга, 19 июня 2008 года. До конца экспедиции оставалось всего два полных дня. Поэтому в архангельские леса решили не ехать, а посетить Вощар и Игмас. Поездка в Дмитриевский ЛПХ, конечно, была заманчивой, но Игмас – наиболее реально осуществимый и оптимальный план.

В Тарноге мы попрощались со Славой. Его путешествие только начиналось. Он отправился на шоссе ловить попутку на Устюг. Как я уже упоминал, через Кировскую область и Республику Коми он планировал выйти на трассу Гайно-Кайской железной дороги, по которой с оказией добраться до Верхнекамской, а далее через Киров домой в Буй. На Гайно-Кайской железной дороге Министерства юстиции мы были полгода назад, осенью 2007-го, так что рассказали Славе про неё всё что могли, проинструктировали. Дорога ведь не простая, лагерная! Что ж, удачи тебе, Слава, в твоей «кругосветке».

На пятую по счёту ночёвку мы остановились на берегу реки Кокшеньги, проехав от Тарноги около 20 километров в сторону Костылево и свернув на просёлок в направлении Вощара. Река приятно петляла меж песчаных сосновых круч; по берегам в лугах то тут, то там, торчали серые крыши маленьких северных деревушек. Лагерь разбили в излучине, на высоком берегу реки. Поставили палатки, искупались, развели костерок и сели ужинать, любуясь закатным солнцем, пробивавшимся сквозь листву плакучих берёз. Вечером на соседней стоянке у нас появились соседи. Эта была местная деревенская молодёжь. Когда стало темнеть, парень с четырьмя девчонками проявили любопытство и пришли познакомиться. Как выяснилось, парень был зачинщиком торжества, у него сегодня состоялся выпускной. Мы честно представились, кто и откуда, но девчонки на это только рассмеялись: «Ну, если вы из Москвы и Петербурга, то мы из Екатеринбурга». Мы уж не стали им говорить, что Олег несколько лет жил в этом самом городе, всё равно бы не поверили. Надоедать местные нам не стали – перекинулись парой шуток да удалились обратно к своему костру. Спать, правда, первое время криками да треском мотоцикла мешали, но потом угомонились, разбрелись по деревням. Так что под утро сон был прекрасный.

Часть 9. Посещение Вощара


А утром мы приехали в деревню Григорьевская, из которой по карте была показана грунтовка на Вощар. Но первый правый поворот вёл на старую дорогу, распаханную тракторами, второй – на развалины фермы, третий – вообще к кому-то во двор. Пришлось «брать языка». Две старушки, опрошенные нами на деревенской улице, наперебой заявили, что через их деревню в Вощар не ездят: «Давно была здесь на Вощар дорога, а сейчас и не проехать по ней… разве что на тракторе. Вы назад, к мосту через Кокшеньгу езжайте, и от моста прямо в лес. Та дорога на Вощар и выведет!»

Поехали по совету. Не показанный на карте грейдер вёл через лес на северо-восток, часто петлял; разбитые колейные места перемежались ровными и мягкими песчаными прямыми. Случайно бросив взгляд направо, на край свежей делянки, я обнаружил «артефакт», подтверждающий приближение к бывшей узкоколейке. Это была кабина тепловоза ТУ6А с вощарским номером 47 на борту, используемая в качестве бытовки. За мостом через лесную речушку начались песчаные холмы, в которых располагался балластный карьер. Карьер был совмещённый. Когда-то он начал разрабатываться узкоколейкой, позднее к нему подключилась автодорога. Дорога вышла к насыпи УЖД и пошла вдоль неё слева. Так и ехали мы оставшиеся 5 километров. Насыпь темнела частично выдранными шпалами, раскопанными в свежем песчаном балласте. Но вот впереди показались какие-то строения, напоминающие пилораму. Грунтовка пошла в сторону, обходя комплекс сооружений слева, узкоколейка же разветвилась, но в целом повела вправо. В соснячке на краю производственной территории мы обнаружили останки двух мотовозов МД54-4, как оказалось, двух единственных мотовозов Вощарского лесопункта. Первый так и гнил здесь после списания, а второй был притащен трелёвщиком по насыпи УЖД с моста через Печеньгу осенью 2007 года, уже после того, как узкоколейка «покинула» Вощар. Это был тот самый МД-шник, который мы безрезультатно искали на Печеньге.

За комплексом лесопильных сооружений мы обнаружили кабину ТУ6А № 40, а также фундамент депо, к которому с магистрали вёл разобранный путь узкоколейки. Сама магистраль, а точнее, её трасса, заканчивалась возле массивной деревянной посадочной на краю посёлка, совмещавшей навес для ожидания поезда и пакгауз для хранения привезённых по УЖД грузов.

Довольно большой посёлок Вощар раскинулся в ложбинке на берегах лесной речки Ивас. Мост через реку находился на центральной площади, возле магазина и клуба. На другой стороне реки было несколько двухэтажных деревянных домов, старый деревянный тракторный гараж, несколько довольно древних сараюх и амбарчиков. Посёлок был старый. Согласно указателю, расположенному на въезде, основан он был аж в 1928 году. Интересно, как жил этот населённый пункт в глуши лесов без всяких дорог, ведь узкоколейка пришла сюда лишь в 1983-м.

А жил посёлок лесозаготовками. Окружали его чистые сосновые леса, растущие на песчаных берегах реки. Когда-то лес возили с делянок лошадьми, потом тракторами. По реке Ивас шёл молевой сплав в Кокшеньгу. В 50-х годах в Вощар построили лесовозную автодорогу, лес стали возить автомобилями в Тарногу. В сторону Лойги тоже вела из Вощара лесовозная автодорога – лежнёвка. Называлась она так потому, что болотистые места пересекала по лежневым деревянным настилам. Последние 10 километров насыпи УЖД перед Вощаром, кстати, и были построены по трассе этой лежнёвки. До 80-х годов в посёлке работала собственная электростанция, централизованное энергоснабжение появилось здесь относительно недавно. Поведал мне краткую историю посёлка встретившийся на улице старичок интеллигентного вида, очень аккуратно и опрятно одетый. «А вы в леспромхозе или на УЖД не работали?» – спросил я его. «Нет, я учитель!» – с гордостью ответил дедок.

Про узкоколейку нам рассказали бывшие машинисты тепловозов, которых свела теперь судьба на вощарскую пилораму. Магистраль на Вощар строили два мотовоза МД54-4. По окончании строительства они были оставлены в лесопункте. Первым тепловозом стал ТУ6А-0256 (в старом кузове), переданный из Лойгинского ЛП. Он носил местный номер 14. Остальные поступавшие тепловозы ТУ6А получали местные номера на 40. Всего за период с 1983 по 1987 год лесопункт получил 8 новых тепловозов ТУ6А. Кабину последнего из них (под номером 47) мы и видели по дороге сюда.

Каждое утро рабочий поезд, состоящий из тепловоза и одного-двух классных вагонов, отправлялся из Вощара к местам лесозаготовок. Начинались они за разъездом Мяздрово, в десяти километрах отсюда. В 2000-х годах лесопункт работал перед рекой Нижней Майгой. Официально километраж по Вощарской магистрали шёл от Лойги, но работники местного лесопункта считали его по-своему. Вот поэтому и называлась обгонная на Майге у них «19-й км».

В 2000-х годах в Вощаре оставалось 3 рабочих тепловоза – 41, 43 и 44, и электростанция ЭСУ2а. В 2005 году в связи с известным уже читателю разделением Лойгинского ЛПХ вывозка леса по УЖД была прекращена, а в 2006 году все сохранившиеся локомотивы ЛП Вощар были увезены на запчасти в Лойгу. В 2007 году от Вощара началась разборка пути.

С грустью рассказывали о своей работе на узкоколейке вощарские машинисты. Раньше была в лесопункте жизнь, была работа. А теперь что? Лес заготавливается от случая к случаю, зарплаты на пилораме копеечные. За всё это мужики «благодарны» были всё тому же депутату Сверчкову, «добрым словом» его и здесь вспоминали. «Вот, как с тепловоза уволили в 2005-м, с тех пор и не пью», - горько усмехнувшись, подытожил один из бывших машинистов. – Потому что теперь не то что пить, а и есть порой не на что!» Интересный, согласитесь, случай, обычно наоборот бывает..

ОКОНЧАНИЕ следует..

admin January 16 2009 11:42:40
ФОТО
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
http://nateo.com.ua/ вакансія уборщица в салон красоты позняки.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG