Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, September 19, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
В глубину вологодских лесов. ЛОЙГА

Сергей Костыгов

В ГЛУБИНУ ВОЛОГОДСКИХ ЛЕСОВ
(совместная экспедиция в Лойгу)

Предыстория

Съездить в Лойгу хотелось давно. Не первый год манила меня обширная узкоколейка Вологдалеса, по данным на 1990 год входящая в пятёрку крупнейших по протяжённости и объёму вывозки лесовозных УЖД Минлеспрома. Проблема заключалась в её недоступности. Приехать в Лойгу на машине (даже на моём «УАЗе») не представлялось возможным. Дорог в этот посёлок, расположенный в самой глуши на границе Вологодской и Архангельской областей (территориально уже в Архангельской области), вообще не было.

Если напрячь фантазию, представлялось два способа попасть туда. Первый – поездом на Котлас, на котором можно было бы доехать до станции Лойга. Дальнейшее же исследование УЖД зависело от регулярности движения по ней. Задача усложнялась тасканием тяжёлых рюкзаков с палаткой и продовольствием, с которыми не столь приятно и удобно обследовать потаённые ветки и усы, искать в посёлках старых машинистов… Второй способ обрёл значение в 2007 году, когда я наконец восстановил свою самодельную съёмную дрезину-«пионерку», помещавшуюся в «уазик». В южную часть УЖД – посёлок Айгу можно было проехать на машине, а оттуда с помощью дрезины и в Лойгу, обследуя по пути всю дорогу. Идея хорошая, да только как ехать с конечного пункта, не получив разрешение в «центре»? Ведь узкоколейка узкоколейке рознь! Где-то на «пионерочников» смотрят сквозь пальцы, а где-то могут и недовольны остаться «партизанским вторжением» на их территорию. А тогда какой уж разговор об истории?!

Пока я размышлял о возможностях заброски, первым способом в ноябре 2007 года воспользовался мой питерский коллега Антон Максимов. Путешествуя на поезде из Салехарда в Санкт-Петербург, по дороге домой он слез на загадочной станции Лойга и в течение дня, насколько смог, ознакомился с тамошним узкоколейным хозяйством. Оказалось, что УЖД начинают разбирать. Не всю, конечно, но как раз ту самую южную часть, к которой есть автомобильный подход. В 2005-2006 годах из состава Лойгинского ЛПХ вышли лесопункты Вощар и Айга, началась разборка УЖД на Вощар. За ним может последовать и Айга, ведь вывозки леса с той стороны уже два года нет!

Сама же Лойга пока живёт неплохо. Не менее десяти тепловозов каждый день работают в лесу. Лес возят с двух направлений – из лесопункта Сулонги (на карте этот посёлок обозначен как Конторка) и новой 12-й ветки лесопункта Лойга, которая теряется своими усами где-то в бескрайней тайге за речкой Поршей. Ветка эта на картах не обозначена, но лесной массив, в который она ведёт, своими размерами впечатляет.

Документации на УЖД толком не осталось никакой. Это Антона, да и меня впоследствии, немало расстроило. Стоит только представить, что там творилось в 80-х годах, увидев тепловоз с местным номером 80! Это ж сколько единиц техники было разбросано по многочисленным лесопунктам?! Теперь понятно, как обслуживались все 387 км пути, указанные в справочнике леспрома за 1990 год! Да, это не описка, как я раньше думал, это факт!

Антон провёл время не даром. В течение дня он смог посмотреть несколько работавших на станции тепловозов, а главное, поняв, что изучением Лойги здесь не ограничиться (дорогу нужно смотреть всю, так как большая она и немало интересного хранит в своих заросших лесами далях), он познакомился с начальником УЖД и договорился с ним о возможности продвижения с Айги в Лойгу на моей «пионерке». Начальник, поразмыслив, движение разрешил: «Вообще-то движение съёмных дрезин у нас запрещено, но раз у вас дело такое, разрешу разовый проезд. Вот мой мобильный, как с Айги отправляться будете, дорогу по сотовому у меня запросите, я с диспетчером согласую выезд».

И вот настал желанный день, 15 июня 2008 года. За Лойгу мы (сложившийся за многие годы коллектив московских и питерских исследователей, который читателю проще будет представить интернет-проектами «Переезд.ру» и «УЖД Северо-Запада» )взялись капитально. Поездка была организована аж на двух дрезинах, так мы ещё никогда не ездили. Дело в том, что сооружённый питерскими ребятами к экспедиции на Белоручейскую УЖД (на Первомай 2008 года) «пионерочный» прицеп, был обмоторен, и так появилась на свет вторая наша экспедиционная дрезина-«пионерка». Дата выпуска её в свет составляла разницу с моей «старушкой» 13 лет – срок немалый. Учтены были все имеющиеся в старой конструкции замечания. Питерская дрезинка имела большую базу, что не давало ей кувыркаться при падениях с рельсов, благодаря двигателю от мотороллера «Тулица» имела электрозапуск, а также хитро сконструированный колодочный тормоз на все колёса (у меня тормозом была оборудована только передняя ось). В общем, что говорить – новое поколение!

Наш путь лежал по Архангельскому шоссе на Вологду, а далее – на Великий Устюг, мимо старого знакомого города Тотьмы. У Нюксеницы нужно было свернуть на север, по шоссе на Костылево, с которого через Тарногский Городок местными дорогами попасть уже непосредственно в Айгу. Традиционно расскажу и об участниках экспедиции. Из Москвы на моём «уазике» «Хантер» ехали с дрезиной мы вдвоём с Романом Молочниковым. Заброска далась нам легко. «Хантер» – не старенький УАЗ 31519. Держа крейсерскую скорость в диапазоне 110–130 км/ч, я доехал от Москвы до Тотьмы за 7,5 часов, не считая короткого завтрака в кафе 312-го км. Кафе это, кстати, являлось неким культовым местом. Здесь мы останавливались на завтрак в далёкую Первую Архангельскую экспедицию 2002 года. Тогда с северами только знакомились, сейчас же добираем остатки! Да и кафе немало за эти 6 лет изменилось. Выросло. Старое маленькое здание переоборудовано под магазинчик автозапчастей, рядом с ним построена новая шикарная кафешка, носящая тем не менее старое название «312 км».

Я немного отвлёкся от сути, да как не отвлечься! За эти 6 лет, что мы с трудом и упорством исследовали самый северный регион России, сколько узкоколеек ушло во вторчермет. Вернуть бы эти шесть лет и поехать не в Няндому, а в Лойгу… Эх, стирается с годами история, уходят узкоколейные дороги в прошлое… в безвозвратное прошлое. И чем дальше мы ездим, тем меньше находим, такова уж печальная статистика, с каждым годом история этих далёких уголков нашей страны теряется БЕЗВОЗВРАТНО!

Итак, питерцы выступили на «Хундае-Старексе» Антона Максимова в составе Антона, Александра Корсакова, Алексея Шишина, Олега Волузнева и его супруги Екатерины. Можно было им позавидовать – вон какая компания собралась, а наша, московская, где? Да нигде! Развалилась. Кому лень, у кого дела вечные, кто по состоянию здоровья не смог или не захотел… Молодёжь вообще только электричками интересуется. УЖД давно не в моде, это тема отдельная от всего железнодорожного мира. Но ведь на наш-то взгляд самая интересная!

Встретились на повороте на Тарногу в два часа дня. Приятно было увидеть радостные знакомые лица на безлюдных просторах Устюгской трассы. Весело поприветствовав друг друга, мы отправились в дальнейший совместный путь.

Часть 1. Айга


Годом основания Тарногского Городка считается 1453-й. Земли по реке Кокшеньге, в верхнем течении которой находится нынешний Тарногский район, издавна входили в Поважье – в состав Важского уезда, центром которого был город Вага (нынешний Шенкурск Архангельской области). В 1708 году по Указу Петра I Россия была разделена на губернии. Важский уезд, переименованный в Важскую долю, вошел в Архангельскую губернию. В 1796 году по указу Сената была образована Вологодская губерния, и Кокшеньга вошла в её Тотемский уезд. В 1929 году образован Кокшеньгский район Вологодского округа с центром в селе Тарногский Городок. Его территория составила 4,5 тысячи кв. километров с населением 38,7 тысячи человек. В 1931 году Кокшеньгский район вошёл в состав новообразованного Нюксенского района. В 1962 же году был образован Тарногский район Вологодской области, существующий и ныне.

Тарнога меня немного разочаровала. Ожидал увидеть старинный вологодский городок с архаичными деревянными церквами. Ан нет! То ли не стало тех церквей, то ли не было. Городок был чистенький, приятный. Одно- и двухэтажные бревенчатые деревянные домишки… но нет в нём какой-то изюминки! Пыльный грейдер приветствовал нас направлением на Айгу, или более известный в этих краях населённый пункт Илезский Погост. Погост этот, забегая вперёд, скажу, представлял собой полуразрушенную кирпичную церковь. Где ж деревянная старина-то?.. Вся повывелась, что ли?

Близлежащие к Айге деревеньки удивляли порядком и непривычной нам незаброшенностью. Крепкие бревенчатые домишки, во дворе каждого третьего, если не второго – машина: или легковая, или «КамАЗ», «УРАЛ». Магазины, школы, современный клуб. На вид жизнь этого уголка протекала в достатке. «Слава Богу, не всю Россию ещё продали и пропили!», – комментировал я, проезжая мимо. Как оказалось, пока ещё нет, но «не всё потеряно».

Айга, заурядный леспромхозовский посёлок, встретила нас толпой ребятишек, снующих по улице, приветливыми дедками и старушками, расположившимися под вечер выходного дня на завалинках своих домов, а главное, абсолютно трезвым и адекватным местным населением. Станцию УЖД мы нашли сразу. Не порадовали нас только слишком уж ржавые рельсы на сохранившихся путях да стопка сложенных снятых рельсов у автодороги.

– А тебе начальник УЖД точно сказал, что из Лойги досюда дорога есть? - спросил я у Антона.
– Вполне уверенно, – ответил тот,– ещё и на Вощар, говорил, до конца не разобрали, километров тридцать осталось…

Ржавый путь посередине станции вдруг закончился, но потом, за тракторным переездом, начался вновь. Здесь, у бывшего склада ГСМ, находился деревянный сарайчик со спрятанной внутри «пионеркой». «Видно, отсюда и ездят! – изрёк кто-то из ребят. – Тогда здесь и разгружаться нужно».

Машины на время экспедиции в Лойгу, которая представлялась нам тремя – четырьмя днями, нужно было куда-то пристроить. Для решения этого вопроса мы с Антоном и Александром направились в расположенный рядом со станцией лесопунктовский автогараж. Там нам удалось познакомиться не с кем иным, как с начальником бывшего лесопункта Айга, а также работавшими в лесопункте местными жителями. Были среди них и машинисты тепловозов.

Посёлок Айга (ударение на первый слог!) возник на берегу речки Кокшеньги (тоже на первый слог, как, кстати, и почти во всех северных названиях) в 1953 году. В те годы местными лесами владел Тарногский ЛПХ, в состав которого входили лесопункты Айгинский, Коленьгский, Вощар и Сулонга. Лесопункты работали в основном на сплав, доставка древесины к сплавным рекам осуществлялась тракторами и автомобилями. Акцент я делаю здесь на то, что никаких мелких узкоколейных дорог, даже с конной тягой, по утверждению местных жителей Айги, в окрестностях как класса не было.

В конце 60-х годов произошёл раздел леспромхозовских владений. Тарногский ЛПХ был расформирован, в результате чего Коленьгский ЛП отошёл к Верховажскому ЛПХ, а Сулонга, Айга и Вощар – к расположенному в Архангельской области, но принадлежавшему Вологдалесу Лойгинскому ЛПХ. Вот тут-то и началось строительство УЖД из Лойги. Другим способом лес к железной дороге МПС, на которую работала Лойга, доставить было нечем. Автодорог в сторону Архангельской области не было (да и сейчас практически нет, за исключением зимника), реки же все текли оттуда на Вологодчину, что исключало и сплав. К тому же в Лойге имелось налаженное хозяйство узкой колеи, исправно работавшее на благо местного Лойгинского лесопункта, и для вывозки леса из Вологодской области его необходимо было лишь немного расширить. И расширили…

В 1968 году УЖД пришла в посёлок Сулонга, в 1975 году – в Айгу, значительно позднее, в 1983 году – в Вощар. Лесопункты, находящиеся на значительном удалении от «центра», сразу же обзавелись собственным локомотивным парком, обеспечивающим доставку рабочих на лесозаготовки, хозяйственные перевозки и выводку груза с усов на магистраль, на которой сформированные составы леса забирали магистральные локомотивы Лойги.

По рассказу бывших машинистов, первыми локомотивами Айгинского ЛП стали два мотовоза МД54-4. Так как выпуск этих мотовозов был прекращён в 1974 году, следует предположить, что это были либо самые последние локомотивы этой серии, либо бывшие в употреблении мотовозы, переданные в Айгу из лесопунктов Лойга и Сулонга.

Начиная с 1975 года в Айгу стали поступать новые тепловозы серии ТУ6А. На Лойгинской УЖД им присваивались местные номера. Парк был чётко разделён – на 20 начинались локомотивы Сулонги, на 40 – Вощара, на 50 – Айги, а до 20, на 30 и на 60 – тепловозы главного лесопункта дороги Лойги. № 80, как позже выяснилось, имел единственный тепловоз подсобного хозяйства леспромхоза, находящегося в деревне Шевелёвки. 70-х номеров в леспромхозе не было.

ТУ6А с номерами на 50 было в Айге 7 штук. С 51-го по 54-й пришли в 1975–1978 годах, 55-й – в 82-м, а последний, 56-й – в 86-м. Был ещё один тепловоз под № 50. Кабину его, поставленную на огороде, показали нам местные жители. Тепловоз это был старый, в унифицированном кузове, но первого выпуска. Под относительно свежим номером 50 проглядывали старые номера 26 и 23. Судя по всему, «полтинник» попал в Айгу из Сулонги, где также успел сменить нумерацию. Тем более машинисты говорили, что первым получили № 51, а № 50 пришёл в Айгу значительно позже.

В последнее время в Айге работали 5 тепловозов под номерами 51, 53, 54, 55 и 56. Помимо них был ещё мотовоз – электростанция ЭСУ2а. «Эсушка» использовалась не с путеукладчиком, как на большинстве предприятий торфяной промышленности, а в качестве передвижной сварочной установки. Поэтому ей и не присваивали местного номера, это был не локомотив, а технологическая единица. Ещё в Айге, по воспоминаниям старожилов, была одна грузовая автодрезина ГМД, находившаяся в ведении ОРСа.

Лесоразработки Айгинского лесопункта располагались на 50-х километрах магистрали УЖД. По 51 км на северо-восток они граничили с заготовками ЛП Сулонга, по 64 км Вощарского направления – реке Печеньге – с владениями лесопункта Вощар. Выводка гружёных сцепов осуществлялась в разъезды Обрубное (54-й км) и Илеза (59-й км), откуда груз забирали магистральные тепловозы ТУ4 и ТУ7 лесопункта Лойга.

Всё было хорошо, пока в местные депутаты не пролез некий Сверчков. Этого человека, как мы поняли, вся окрестность «любит безмерно». Во время собственной избирательной кампании, говорят, ездил он по самым крайним уголкам района, по дальним лесосекам. Всем обещал, как водится у нас в стране, счастливую жизнь, а как пробился к власти, отвоевал у Лойгинского ЛПХ вологодские лесопункты, распродал и закрыл их. Остались люди без работы. И лес есть, а организации нет! От Лойги весь район открестил, вот УЖД теперь и разбирают. Осталась в Лойгинском ЛПХ только «вологодская» Сулонга, благо до неё добраться сложно. Потому и работает ещё!

«Теперь он из Тарноги нос сюда показывать боится, – говорят местные. А старушки в Сулонге всё ждут, пока он им дорогу обещанную построит… только не дождутся они! Скорее с последней, с узкоколейки, рельсы снимет, и помирать их там, в лесу, оставит!». Я как автор за эти слова отвечать не могу, это цитата из народа. Но то, что слаженная работа лесопунктов нарушена, и не ранее, чем 2–3 года назад, видел сам. Так что есть основания народу верить!

В 2006 году в Айгинском ЛП были прекращены лесозаготовки, началась передача тепловозов в Лойгу и Сулонгу. В 2007-м своих локомотивов уже не было, но приходил ещё из Лойги два раза в неделю в посёлок рабочий поезд. А вот в 2008 году неизвестно как сгорел перед самой Айгой мост через Кокшеньгу. «Так теперь от вас по УЖД и не уехать…», – разочарованно протянули мы… «Уехать можно. Тепловоз теперь не до самой Айги ходит, а до поля, это там, за деревнями. У Лойги другой связи с цивилизацией нет, вот они и приезжают периодически. Запчасти из Вологды возят, прочие грузы. Там, на поле, у нас сейчас база «металлистов», что на Вощар дорогу разбирают. Они там рельсы складывают, а потом «УРАЛом» сюда в посёлок привозят», – пояснили мужики. Как выяснилось, ходит ещё и рабочий поезд в Айгу из Сулонги. В виде тепловоза резервом. Он бригаду на разборку УЖД в понедельник привозит, а в пятницу забирает. Попутно и местных жителей захватывает. Так что есть пока здесь тонкая ниточка связи через бескрайние леса из Вологодчины в Архангельскую область. И имя ей узкоколейка!
По поводу стоянки машин бывший начальник лесопункта обещал нам полную сохранность: «Здесь чужих нет, а свои ни за что не тронут. Тут у гаража все машины оставляют, кто в Архангельскую область едет. Вон, видите, «КамАЗ» стоит… Его водитель в Лойге живёт. Отсюда работать ездит, а пока выходные, праздники, машина здесь обитает!»

Оставалось найти дорогу на поле, где подъезд к УЖД имелся. Проехав через деревню Илезский Погост, попали в деревню Ивановская, а затем, обогнув брошенную скотоводческую ферму, и к УЖД. У моста через Илезу стоял «пионерочный» гараж. Рельсы на переезде с тракторной дорогой, приведшей нас сюда, были сняты. Сняты были они и на мосту через реку: вместо них для прокатки через мост «пионерок» были поставлены деревянные брусья. В сторону леса в направлении Лойги рельсы начинались и шли уверенно, читался даже слабый «пионерочный» накат. Это вселяло надежду. Мы с Ромой стали разгружать дрезину здесь, «Хундай» же не смог проехать по расквашенной тракторной дороге, питерцы нашли другой подъезд к УЖД – через деревню Карчевская, в полукилометре от нас в сторону Айги.

Под ветхой конструкцией старого деревянного моста тихо журчала речка Илеза. Кричала в небе одинокая чайка. А из деревни Карчевская, чьи серые бревенчатые домишки спускались к самой воде, слышны были звуки гармони. Воскресенье… Напоминало это какую-то старую повесть о нашей необъятной родине. Здесь, в настоящей глубинке, ещё поют под гармонь, всей деревней встречают праздники. И не концерт это для показухи, а жизнь! Не перевелись ещё гармонисты на Руси, и вот над крутыми поворотами тихой речки Илезы с переливами, под громкие озорные возгласы, несётся очередная весёлая русская песня. И хорошо становится от этого на душе…

Дрезины сгружены. Разделённые рекой, пологой кривой и косогором участники экспедиции переговариваются по рации. Осталось поставить в Айге машины, но путь далёк: назад из лесопункта пешком километра четыре. В итоге заслали по заросшей травой узкоколейке Лёху на «пионерке». Пока мы отгоняли машины, он должен был попытаться проехать как можно ближе к Айге, чтобы забрать оттуда нас, водителей.

Часть 2. Первые километры УЖД


В Айге перешли Илезу по шаткому подвесному пешеходному мостку и направились вдоль реки в направлении узкоколейки. Сразу за мостом обнаружился единственный реально пьяный «абориген». Мужик расположился в пышной траве у основания моста и мирно спал; видимо, понял, что за реку ему в таком состоянии не попасть. Ведь пройти по шатающемуся подвесному мостику – дело непростое, а «по пьяной лавочке» и сноровка не поможет.

Обогнули овражек, прибрежный сосновый лесок. У сгоревшего узкоколейного моста нас ждал Лёха. Посмотрев на обугленные устои и пожалев, что не застали эту гигантскую конструкцию целой, погрузились на «пионерку». Пошли первые километры Лойгинской УЖД.

То, что непосредственно с Айги груз не возили и путь в посёлок эксплуатировался только рабочими и хозяйственными поездами, сразу стало наглядно ясно. В первый же подъём дрезину пришлось толкать, она не взяла его с ходу. В довершение к крутизне уклона мешала сочная свежая трава, она давилась колёсами и создавала на рельсах зелёную кашу, на которой дрезина пробуксовывала. Кое-как преодолев подъём, мы покатились на спуск. Узкоколейка шла бескрайними полями, совсем без лесополосы, утопая в густых травах и цветах, очерченная деревянными столбами старой телефонной линии.

У деревни подобрали Олега и Катю со скарбом. Плавно перетащили всё это через мост. За Илезой с моей «пионеркой» и уже упакованными вещами нас ждал Рома. Тут участники экспедиции наконец объединились, началось совместное движение навстречу неизведанному, в далёкую Лойгу, до которой было ещё ни много ни мало 63 км.

Как ехать двумя дрезинами? Первая мысль была «двойной тягой», благо у дрезин имелась жёсткая сцепка. Конечно, двигатели разные, с разными характеристиками, синхронизировать их будет сложно… поэтому решили, что большую часть дороги тянуть буду я, а Саня Корсаков будет мне помогать на подъёмах по команде «один длинный». Убирать тягу – по команде «два длинных», а тормозить вторая «пионерка» будет на «три коротких», после чего «одним длинным» тормоза будут отпускать. Может, вам покажется, что ребята «ерундой страдают», так нет! На сложном профиле, да в сплотке, даже на «пионерках» по узкоколейке езда – не ерунда. Если ты не железнодорожник и азов не знаешь – далеко не уедешь! Тут на спуске запросто «улететь» можно, равно как и на подъём не въехать. Так что хоть и узкоколейка, хоть и «пионерки», а науку железнодорожную применять в полной мере приходится, без неё по рельсам никуда!

Подъём начинался сразу от моста. С трудом, надрывая движки, на первой передаче вышли мы, наконец, на какую-то скорость и подъём взяли. Но радоваться было рано. За уютно запрятанной в сосняке кривой показалось очередное поле, а там – место разгрузки металлолома, то есть вощарских рельсов, представленное стоящими на магистрали тремя гружёными платформами. Упаковали, называется, вещи! Вот про какое поле нам говорили, а мы-то раньше к УЖД подъехали!

Разгружались, обносили по полю платформы, штабеля рельсов, потом снова вязали рюкзаки. Выезд хоть и достаточно рано состоялся, с такими приключениями дело уже шло к вечеру. Скоро на ночёвку вставать. Из Тарноги Антон звонил начальнику УЖД. Тот сказал, что завтра в леспромхозе по какому-то случаю выходной и ждут нас в Лойге лишь послезавтра. Торопиться особо некуда, но до ближайшей лесной речки доехать сегодня надо. Не ставить же палатки на поле у деревни!

Езда «двойной тягой» после поля с платформами пошла туговато. Профиль был сложный, а путь разбитый. Как с разгону по неизвестной дороге полезешь на подъём, если перед ним выброс на выбросе? Закончилось всё обрывом цепи на питерской «пионерке». Чиниться было некогда, поэтому решили до ночлега тащить одной моей. С таким грузом пришлось плевать и на перекосы, и на выбросы, иначе ни на один подъём не влезешь. Стиль вождения – реальный грузовой поезд, чуть замешкаешься – встанешь на подъёме. Так что природой любоваться некогда было, всё внимание в план да профиль.

Со временем дорога пошла лучше, в смысле ровнее. Окаймлённая редким кустарником, шла узкоколейка на высокой насыпи среди широкой лесной просеки, петляя из стороны в сторону. Среди леса нам попался брошенный на праздники трактор-кабелеукладчик, который через окружающие болота и буреломы клал вдоль узкоколейки кабель. Похоже, делали альтернативу протянутой на деревянных столбах линии, что несла «телефон» и свет в далёкий лесной посёлок Сулонга.

На 57-м км в кривой стрелка. Антон пояснил, что это ветка 19А, ведущая в район последних лесозаготовок Айгинского ЛП. Ветка не показана на картах, её начало Антон срисовал в Лойге с леспромхозовской схемы. Крестовина на стрелке была какой-то доисторической, с немыслимым углом. «Наверное, ещё с дореволюционных времён», – прокомментировал кто-то. Слава Богу, не слетели, ввиду кривой я шёл по этому месту медленно.

Наконец в конце прямой показался трёхпутный разъезд. На одном пути – платформы, брошенный классный вагон. Это Обрубное, сразу за ним – пошёрстная стрелка с Вощара. За Обрубным началась настоящая магистраль. Путь шёл ровный, что позволяло развить довольно большую скорость – километров 30-35 в час. Подъёмы с таким разгоном брались почти в лёгкую. Пролетели деревянный мостик через речку Сивеж. Берега речушки были весьма заболочены, поэтому останавливаться не стали, решив ночевать на реке Сулонге, до которой оставалось ещё около пяти километров. За Сивежем сначала справа, потом слева к магистрали примкнули наезженные усы. Начались владения лесопункта Сулонга. Наконец очередной немыслимый спуск, за ним подъём, пересечение с зимником Айга–Сулонга и в левой кривой пошёрстная стрелка. На карте там, куда уходил примыкающий путь, был показан балластный карьер. «Место должно быть явно сухое, как раз для ночёвки», – настаивал Антон. Трудно было с ним не согласиться, ведь кругом с самой Айги шёл мокрый, заросший густым подлеском неровный лес. К тому же темнело, но как не проведать реку, мост через которую был где-то совсем близко, за кривой.

Поехали одной «пионеркой». С балластного холма узкоколейка спустилась вниз, прошла приболоченную низинку и выскочила на новый деревянный мост, белеющий в сумраке свежими, ещё не тронутыми временем брусьями. Вот те на! Там узкоколейку разбирают, а здесь мосты ремонтируют. Представляю, какими силами обошёлся леспромхозу капитальный ремонт узкоколейного моста. Видно, этот участок жить будет, поработает ещё за Сулонгой лесопункт!

У реки было сухое местечко, даже оборудованное лавочкой. Для отдыха в пути – прекрасно. Но вставать прямо возле рельсов магистрального пути не хотелось, тем более две палатки на этом пятаке никак не уместились бы. За рекой в очередной кривой начинался подъём, за ним – стрелка тупика 45-й км, предназначавшегося, видимо, для отставки сцепов при выводе груза на подъём в два раза. За тупиком, разрезая просекой такой же, как и ранее, заболоченный лес, уходила в темнеющую даль узкоколейка в направлении Лойги. Вариантов нет, возвращаемся на карьер. Ребята, не дожидаясь нас, уже закатили свою пионерку на путь карьера. При этом, правда, пришлось делать манёвры. За стрелкой был двухпутный разъезд, и на его главном пути, с которого шло примыкание погрузочного пути карьера, стоял брошенный порожний сцеп. Пришлось по заросшей объездной проехать в дальнюю горловину, вернуться на главный и только потом снова двигаться вперёд, к погрузке.

Огромный балластный карьер раскинулся посреди леса. Песчаные кручи резали рельеф местности во всех направлениях. С запада на карьер вело примыкание от зимника, видно, балласт брали не только на строительство и ремонт УЖД, а и на автодорогу. За карьером чернели силуэты нескольких сарайчиков. Если б шёл дождь, можно было бы переночевать и там, но небо, хоть и хмурилось, непогоды не предвещало, и палатки поставили на краю песчаного обрыва, обдуваемого от немногочисленных ещё насекомых ветерком. За водой съездили с Антоном на «пионерке» на речку. В это время Рома, Олег и Катя начали разжигать костёр и ставить палатки, Саня с Лёхой ремонтировали свою дрезинку. Ужин был праздничный. Гвоздь программы – шашлык, приготовленный Катей и Олегом. Ради его приготовления Олег даже захватил с собой сборный мангал, что ему, правда, ещё не раз припоминалось при увязке на дрезины многочисленных вещей: места для багажа ведь было в обрез.

Но шашлык удался! Перед убытием «на покой» коллектив решил предпринять небольшую прогулку на двух дрезинах, посвящённую исследованию попавшихся по дороге усов. Облегчённые оставленными в лагере вещами дрезинки с зажжёнными фарами резво порхнули по магистрали в тёмную глушь. Застрекотали наперебой мотоциклетные двигатели.

Вот в свете фары показалась первая стрелка. Не успев вовремя затормозить, мы проскочили её, Антон спрыгнул с дрезины и сделал маршрут на ус, отправив туда следующую за нами питерскую дрезину. По лёгким рельсам Р18 она целеустремлённо двинулась в глубь выработанной делянки. Мы рванули следом, и тут чуть не произошла авария. Ус оказался разобранным. Уже метров через сто, в кривой, питерцы «дали по тормозам». Тормоза у них были лучше, поэтому, как я ни старался, всё-таки их «догнал».

Вернувшись на магистраль, мы поехали к следующему усу. Тем временем с хмурого чёрного ночного неба всё-таки полетели на землю грузные капли воды. Вторую стрелку переводили уже под дождём. На счастье, через километр на петлявшем по делянке усу путь преградило массивное упавшее дерево. Вот и прогулке конец. Назад развернули одну дрезину – питерскую. Мы поехали задом, держась за неё руками – «на гибкой сцепке», так назвали мы этот способ буксировки дрезины. Смысла разворачивать две «пионерки» не было, нам предстояли ещё манёвры на карьерной ветке, а двумя развёрнутыми в разные стороны дрезинами сделать их можно было быстрее.

Изрядно промокнув под дождём (плащи-то остались в лагере), мы побросали на мокром пути карьера пионерки, закинули под пологи палаток оставленные у потухшего костра вещи и без лишних комментариев рассредоточились по «домам» спать. Так закончился первый день нашей совместной экспедиции в Лойгу. Самый насыщенный, полный впечатлений день. Ведь именно первый день экспедиции, в ходе которого вырываешься из осточертевшего города на цветущую сказочную природу, и бывает самым запоминающимся. Несмотря на усталость, связанную с долгой дорогой, ты безумно рад и эмоционален. Твоя память чиста и готова к восприятию всего нового, именно на него она и настроена. Когда едешь назад – уже не то!

Часть 3. Сулонга


Утро было пасмурным, но не сырым. Ночной дождь давно прошёл, подсыхали капли воды на траве. Пока завтракали у костра, было слышно, как по магистрали прострекотала в сторону Айги «пионерка», через пару десятков минут вернулась обратно, а ещё через некоторое время с Айги на Сулонгу прошла вторая дрезина. Да, днем здесь, по всей видимости, движение дрезин приличное, надо ехать осторожнее. Хорошо хоть, что сегодня в леспромхозе выходной и тепловозов на линии нет!

Лагерь был оставлен. В зарослях кустов на не эксплуатируемом в данный момент карьере он был едва заметен. Да если кто сюда и сунется – переживать нечего. У местных не принято чужого брать. Мир здесь не как у нас в городах построен. Все что-нибудь в лесу оставляют: кто «пионерку», кто рюкзак. Налегке-то проще! И никто чужих вещей не возьмёт, сам же завтра в такой ситуации будет. «Пионерки» отправились в путь по вчерашней схеме, сцепленные «задами» на «гибкой сцепке». Так как в Лойгу спешить было ни к чему, сегодня решили в первой половине дня посетить лесопункт Сулонга, а затем исследовать оставшиеся километры узкоколейки на Вощар. К вечеру же можно было заночевать в оставленном лагере, а можно было и продвинуться в сторону Лойги.

На 43-м км, в четырёх километрах пути от карьера, находилась Сулонгская стрелка. Здесь от магистрали ответвлялся путь в посёлок. Крыши сереньких домишек были видны в конце километровой прямой, ведущей по широченной просеке, заросшей только что начавшим расцветать люпином. Да, сейчас лето только началось, а через пару недель рельсы здесь будут буквально тонуть в синем море необычных, прижившихся в этих северных краях цветов. Кстати, ботаническое название этого растения происходит от латинского слова Lupus, что означает «волк». Согласно древним легендам, из люпина готовили специальное средство для превращения в волка. Народные же предания говорят о том, что это имя ему дали за способность выживать на любых землях при любых погодных условиях.

Посёлок Сулонга прибывал в свойственном вологодско-архангельской глуши спокойствии. Но при этом не спал! На входных стрелках станции, у здания пескосушилки, стоял синий тепловоз ТУ6Д под местным номером 4. Бригада тепловозников экипировала локомотив песком. Как выяснилось, это был тепловоз, взятый вместе с бригадой в аренду теми самыми «металлистами», что разбирали линию на Вощар. Бригада была лойгинская. Ребята находились в командировке, работали на разборке дороги. Они как раз собирались выезжать в Айгу, где предстояло разгрузить оставленные на поле на время праздников гружённые рельсами платформы. Кстати, экипировка песком «четвёрки» вызвала негативные эмоции у проходящего мимо железнодорожника, жителя Сулонги: «Мы тут сами песок для своих тепловозов сушим, а вы приехали, и берёте без спросу! Не жалко, конечно, но могли бы и разрешения спросить из вежливости!»

Локомотивов в Сулонге было немало. Лежащая впереди станция играла силуэтами красных и оранжевых тепловозиков, зелёных классных вагончиков, расставленных на многочисленных заросших одуванчиками путях. Объездная находилась у старой подгнившей «посадочной» – деревянной пассажирской платформы с навесом, под которым, почёсывая рогами бока, паслись козы. Интересные животные. Кругом травы полно, а они на посадочной сидят среди досок и бочек с солидолом.

Напротив посадочной стоял снятый с путей классный вагончик, являвшийся сварочной. С его крыльца летели в разные стороны яркие искры: кто-то что-то варил. Один из поселковых путей вёл к магазину. Навстречу нашему кортежу дрезин оттуда вышел местный мужичок с двумя буханками хлеба под мышкой и полуторалитровой бутылкой пива. Была в Сулонге и диспетчерская, но как такового дежурства здесь не велось, в выходные дежурил лишь сторож, далёкий от железной дороги. Связь с лойгинским диспетчером он не держал и смог нам сказать лишь то, что до завтра на Лойгу движения не будет, а вот с утра оно здесь начнётся, и неслабое. Поедут на делянки местные тепловозы, будут приезжать за грузом из Лойги. «Четвёрка» с запросом у диспетчера тоже не помогла. У ребят попросту не было рации. Видать, на айгинском «отшибе» в ней не было надобности.

Сулонгские тепловозы, как я уже говорил, нумеровались на 20. Из представленного количества исконно местных было три. В тупике ржавел неиспользуемый ТУ6А № 21, на действующих путях примостились №№ 24 и 29. Ещё три тепловоза были «трофейными», айгинскими. Это рабочие ТУ6А с №№ 53 и 55, а также ржавый № 56, стоящий в тупике рядом с 21-м. Депо в Сулонге не было, тепловозы ночевали под открытым небом. Да, техники для затерянного в глуши лесов посёлка было хоть отбавляй, глаза разбегались... Даже учитывая два нерабочих локомотива, непонятно было, какой же такой объём работ должны были выполнять четырьмя рабочими? Впрочем, больше – не меньше! В случае чего, есть что на запчасти пустить!

Общение с местным населением дало стандартные результаты. Выяснилось, что УЖД в Сулонгу пришла в 1968 году, что в первое время в лесопункте работали мотовозы МД54-4, позднее их заменили тепловозы ТУ6А. Максимальное количество тепловозов в конце 80-х годов было девять. Первый сулонгский был 21-м, последний – 29-м. Помимо этого старые 21-й и 22-й во второй половине 80-х успели заменить на новые. Ну, ещё из техники была в Сулонге какая-то старая ЭСУ, намного раньше пришедшая, чем айгинская и вощарская. Я сразу предположил, что это была не ЭСУ2а, а ЭСУ1, и, забегая вперёд, скажу, что оказался прав. Ещё выяснилось, что до недавнего времени в Сулонгу из Лойги, с заходом в деревню Шевелёвки, ходил пассажирский поезд. Когда-то ежедневно, потом только по выходным. Сейчас же пассажирского движения как такового нет, при необходимости местные жители добираются с попутным тепловозом. В рабочие дни движение довольно частое, и серьёзных проблем с выездом из посёлка не существует. В завершение темы добавлю от себя: скорее всего на отмене пассажирского движения сказалась областная принадлежность. Как только вологодские лесопункты (а Сулонга, как я говорил, это ещё Вологодская область) вышли из архангельского подчинения, так и началась у них «весёлая жизнь»!

«Четвёрка» всё никак не уезжала. Выехав за стрелки на перегон, машинист с кондуктором куда-то свалили. Мы же решили обкатить вокруг тепловоза дрезины по старой объездной, лишённой стрелок, но обладающей ржавым путём с «гуляющей» шириной колеи. Внезапно я заметил, что правое заднее колесо как-то подозрительно люфтит. При детальном рассмотрении выяснилось, что дал о себе знать старый дефект – треснул сварной шов на ступице, отремонтированной в посёлке Плёсо на Горбачёвской УЖД Вологдалеса чуть более года назад. Колесо было зажато усиливающими конструкцию шайбами, потому ещё и держалось, но ехать на нём было страшновато. «Давай к сварочной, пока сварщик не смотался!» – надоумил кто-то из ребят. Кстати сказать, пока мы, титаническими усилиями перемещая падающие «пионерки» по раскантованным рельсам, совершали объезд тепловоза, пришла бригада, и синий ТУ6Д, выпустив в небо струйку чёрного дыма, резво зашуршал по стыкам в сторону магистрали.
Сварщика уже не было. Более того, поразил ответ местных жителей:
– А сварщик вообще в Шевелёвках живёт, его на тепловозе привозят, а сегодня выходной, с чего ему тут быть?
– Так кто ж тут варил-то полчаса назад?
– А, это не сварщик был, это просто мужик местный. Надо ему что-то подварить было, он пришёл и подварил.
– А что же нам теперь делать?
– Так у вас что, вообще никто варить не умеет?
– Почему не умеет, вон Лёха Шишин – профессиональный сварщик.
– Так пусть идёт и варит. Всё открыто, сварочный аппарат, поди, разберётесь, как запустить.

Такого сервиса мы никак не ожидали. Сварочный аппарат помог запустить добродушный сторож. Он сказал, что сам не местный (видимо, из Шевелёвок), но видал, где сегодняшний мужик электричество включал. Электрод нашли в куче хлама где-то у вагончика. Проблема возникла из-за отсутствия маски.
– Так куда же он её дел, не с собой же унёс? – недоумевал Рома.
– А, он же сегодня в Шевелёвке собирался оградку ехать варить, видать с собой и взял, – вспомнил один из местных.
– А уехал уже?
– Уехал! Как доварил, на мотоцикл сел и уехал!
Вначале то Лёха, то Саня пытались варить «вслепую». Но толку было немного. Потом помогла Ромина фантазия. Он спичками закоптил кусок найденного неподалёку оконного стекла, и маска получилась хоть и не комильфо, но пригодная. Спустя пятнадцать минут дрезинка была готова. Добродушные сулонгцы, оживлённые приездом гостей, напутствовали: «Счастливого вам, ребята, пути!».
Да, счастливый путь, а точнее, его состояние на узкоколейной дороге – вещь актуальная!

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
admin November 01 2008 12:19:18
ФОТОАЛЬБОМ
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
по приемлемой цене глаза для игрушек . Купить газовые и угольные грили купить угольный гриль киев. . http://playroom.co.ua/ru/ английский для детей шевченковский район: курсы английского.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG