Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕThursday, June 21, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
Железнодорожная колея и её ширина
Данный материал предназначен тем, кто никогда до этого серьёзно не увлекался железнодорожным транспортом, а использовал его исключительно в личных целях (в качестве пассажира) или как некоторое дополнение к очередному чудному пейзажу на лоне природы типа: «Ух ты! Паровозик по мосту через речку поехал!!! Круто!»

Многие, путешествуя по бескрайним просторам нашей огромной Родины (какой-то пафосный штамп получился, ну да ладно!), наверняка натыкались на уменьшенную в два раза копию обычных железнодорожных путей, именуемую в народе «узкоколейкой». Да и подвижной состав на такой дороге весьма специфический, часто почему-то без разбора именуемый одним словом – «кукушка». Так что же такое узкоколейки, ширина колеи, откуда она берётся и дороги с какой колеёй можно встретить у нас? Ответом на эти вопросы может быть представленный ниже материал. (Сразу оговорюсь, что его отдельные части раньше печатались в различных периодических изданиях типа «Железнодорожное Дело» и «Локотранс». Но поскольку автором всех этих материалов являлся ваш покорный слуга, никакого нарушения авторских прав здесь нет и быть не может. – прим. авт.)

Начнём, как водится, с определения. Шириной железнодорожной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок (т. е. верхней части) рельсов, составляющих железнодорожный путь. Возникает резонный вопрос: «Почему бы не построить железную дорогу с колеёй, скажем, 5 метров?» По такой дороге за раз было бы возможно перевозить огромное количество грузов и пассажиров. Но трудно представить размеры искусственных сооружений, которые пришлось бы построить на такой дороге, и количество грунта, которое необходимо переместить при её строительстве.

Какая колея была бы оптимальной? Еще в Древней Греции и Риме углубления для колес повозок размещали на расстоянии 1,5–1,6 м. Конные экипажи Европы в XVIII–XIX веках имели расстояние между колесами, близкое к этой же величине. Поэтому в силу исторических причин ширина колеи первых железных дорог также лежала в пределах 4– 6’. Знаком «’» - обозначается английская мера длины – фут. 1’ равен 12” (дюймам), или составляет примерно 305 мм. Т. е. размер колейных дорог всегда был близок к величине в 1,5 метра.
Есть предположение, что для первой английской дороги на паровой тяге Стоктон – Дарлингтон Д. Стефенсон первоначально выбрал ширину колеи в 4’6” (1372 мм), что составляло обычную колею английских конных повозок того времени. Однако ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр на проектируемом паровозе. Поэтому колею пришлось увеличить на 2,5 дюйма. Таким образом, получилась колея в 4’8½”, или 1435 мм.

Организованный им паровозостроительный завод, некоторое время являясь монополистом, получал огромное количество заказов на паровозы. Все они выпускались на колею 1435 мм. Из-за этого устроителям первых железных дорог приходилось при постройке выбирать именно такую колею.
Однако споры относительно ширины колеи не утихали. В те годы еще никто всерьез не задумывался о том, что железные дороги смогут когда-нибудь стать межгосударственными. В самой Великобритании первоначально использовалось много различных колей. Так, в 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу с шириной колеи в 7’ (2135 мм). Он считал, что это создаст благоприятную среду для повышения скорости движения. Такая дорога была построена. До настоящего времени это была, пожалуй, реально существовавшая линия с самой большой в мире шириной колеи. Саму эту колею впоследствии назвали «бринелевской».

Принятый парламентом Великобритании в 1846 г. закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить (т.е. перестроить) свои пути на единую «стефенсоновскую» колею. Большинство стран Европы,в конце концов также перешли на этот стандарт. Исключение в Европе составили дороги Ирландии с колеей в 1600 мм, а также Испания и Португалия с колеей 1668 мм.
В США к 1886 г., помимо дорог с колеёй в 1435 мм, имелось большое количество линий с различной шириной колеи – от 4’9” (1448 мм) до 6’ (1829 мм). После долгих переговоров в феврале 1886 г. была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Стандартной была принята колея в 1435 мм как наиболее распространенная. Все линии с другой колеей подлежали перешивке. Её планировалось провести одновременно на всех дорогах. Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались ещё 50 дней. Сама перешивка заняла всего два дня – 31 мая и 1 июня 1886 г. И все бы ничего, но перешить пришлось ни много ни мало, а примерно 21 000 км!!! Так, стефенсоновская колея стала основной в США, а заодно и в Канаде.

К концу XIX века колея в 1435 мм становится самой распространённой в Европе и Америке, а после и по всему миру. В научной и научно-познавательной литературе кроме стефенсоновской ее с тех пор называют стандартной или нормальной.

Возвращаясь к истории наших дорог, вспомним, что колея дороги Петербург –Царское Село имела ширину 6’ (1829 мм). Однако уже при строительстве железной дороги на Москву было решено остановиться на величине в 5’ (1524 мм). О выборе колеи для этой дороги инженер П. П. Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: «Трудно допустить, чтобы измерение одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи), принятое почти случайно на первой дороге в Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще…» Мельников предложил колею в 5’, что было на 89 мм шире стефенсоновской. 29 сентября 1842 г. был издан указ «Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги». Крупнейшая дорога России длиной 650 км с колеей 1524 мм стала предшественницей всех российских железных дорог, а также железных дорог Финляндии. С тех пор она именуется «пятифутовой», «советской» или «русской».
С 1970 г. магистральные железнодорожные пути в СССР начали постепенно переводиться на колею 1520 мм. Это было сделано в целях лучшего взаимодействия пути и подвижного состава.

Согласно принятому международному стандарту железные дороги с колеей шире стандартной именуются широкими. К ним относится и пятифутовка, которая у нас традиционно и называется «широкой».
Вместе с тем к началу ХХ столетия в мире имелось большое количество железных дорог с шириной колеи в диапазоне от 1422 до 146 мм, именуемых узкоколейными, т. е. имеющими ширину колеи уже стандартной. В указанном ряду существовало более 50 различных значений, из которых наиболее употребительными стали дороги с колеей в 1067, 1050, 1000, 914, 900, 762, 750 и 600 мм. При этом, как правило, страны, традиционно использующие метрическую систему мер, выбирали колеи, кратные целому числу сантиметров, а страны, использующие английскую систему мер, – колеи, кратные футам и дюймам.

Остановимся на некоторых из приведённых значений подробнее. Колея в 1067 мм (3’6”) на этапе формирования сети мировых ж. д. получила наибольшее распространение в африканских колониях и потому первоначально называлась «капской». Первые узкоколейные железные дороги (УЖД) общего пользования в России, в том числе Ливенская и Новгородская, имели указанную ширину колеи. Впоследствии часть путей этих дорог была разобрана, а часть – перешита. В Японии такую колею имеет подавляющее большинство магистральных железных дорог, и потому в наши дни колея в 1067 мм часто именуется «японской». Неудивительно, что построенная на о. Сахалин японцами сеть железных дорог имеет колею 1067 мм. Так спустя 76 лет капская колея вернулась в Россию и используется по сей день. Правда, теперь её существование поставлено под большой вопрос. Железные дороги Сахалина постепенно интегрируют в общую сеть РЖД. Процесс предусматривает полную перешивку железных дорог острова на широкую колею в 1520 мм. И эти работы уже ведутся!
Колея в 1000 мм наиболее распространена в Западной Европе. В СССР по ней бегали трамваи западных регионов Украины и Прибалтики. В современной России такую колею имеет трамвайная сеть г. Калининграда (бывш. Кёнигсберга, по вполне понятным причинам) и Пятигорска. Также традиционно европейской считается и колея 600 мм, однако она имеет значительно меньшее распространение.

Если брать в целом по миру, то в настоящее время около 75% длины железных дорог всего мира имеет стандартную колею, 11% дорог имеет более широкую, а 14% – более узкую колею.

К началу индустриализации в СССР самой распространенной среди узких была колея в 750 мм. Стоит вспомнить хотя бы о таких гигантских узкоколейных системах, как сеть железных дорог Первого Московского общества подъездных путей. Согласно ГОСТ 4938 от 1928 г. 750-мм колея была официально утверждена в качестве «стандартной узкой». Пути с другой шириной подлежали разборке или перешивке. По особым условиям допускалось применение на закрытых внутризаводских путях и карьерах, не имеющих выхода на общую сеть ж .д., колей в 1000 или 600 мм. До наших дней дожила уникальная электрифицированная карьерная ж. д. комбината «Магнезит» в г. Сатка Челябинской области.

Своего расцвета наши узкоколейные ж. д. (сокращённо – УЖД) достигли в 1960–70-е гг. Достаточно отметить, что только по данным Минлеспрома РФ на 1971 г. в его закромах числилось 16 453,5 км лесовозных железных дорог! А торфяная промышленность, другие отрасли? Можно с определённой долей уверенности заявить, что в те годы на каждые 10 км железных дорог колеи 1520 мм приходилось 1,0–1,2 км узкой колеи. Но эти времена в прошлом. Постепенно протяжённость узкоколеек стала неуклонно сокращаться, достигнув настоящего обвала в эпоху построения «дикого «капитализЬма». Но закон природы – «выживает сильнейший» – неумолим! Неудивительно поэтому, что и поныне узкая колея кое-где ещё используется на промышленных предприятиях современной России. А что же главное железнодорожное ведомство? Парадоксально, казалось бы, но в системе бывшего МПС, а ныне ОАО «РЖД» теперь узкоколейки существуют только в качестве Детских железных дорог (ДЖД) и используются на шпалопропиточных заводах (ШПЗ).

Вообще, здесь стоит привести краткую характеристику наиболее известных типов УЖД. Это неоднократно делалось различными авторами, но, как говорится, «повторение – мать учения!». УЖД по их ведомственной принадлежности и, соответственно, по основному назначению можно классифицировать следующим образом.

1. Лесовозные

Основное назначение – перевозка древесины в хлыстах или сортамента, т .е. древесины, уже прошедшей первичную обработку. В большинстве своём принадлежат всевозможным леспромхозам (ЛПХ); реже – лестрансхозам (ЛТХ), лесным исправительно-трудовым учреждениям (лесные ИТУ), другим ведомствам, ведущим, помимо основной деятельности, заготовку и транспортировку древесины. По месту расположения пункта выгрузки, именуемого «нижний склад», лесовозные УЖД можно разделить на:
• промышленные – УЖД с расположением нижнего склада непосредственно на территории деревообрабатывающего или иного предприятия – владельца дороги
• с выходом к ж. д. широкой колеи – на нижнем складе производится первичная обработка древесины с последующей её перегрузкой в вагоны широкой колеи МПС (РЖД)
• сплавные – после нижнего склада дальнейшая транспортировка древесины осуществлялась по реке в составе сплавных плотов.
К концу ХХ века, в связи с вводом в эксплуатацию скоростных судов типа «Ракета», встреча с «топляком» для которых смертельна, сплав на многих реках был закрыт. Часть сплавных дорог была тут же ликвидирована, оставшиеся переквалифицировались в некое подобие промышленных лесовозных дорог.
Во второй половине ХХ века лесовозные УЖД были, да и остаются сейчас наиболее распространённым типом УЖД в России. В некоторых регионах общая протяжённость лесовозных дорог намного превышала протяжённость линий МПС! Сохранившиеся к настоящему времени УЖД в большинстве своём акционировались, потеряв исходную ведомственную принадлежность. Наиболее «урожайными» на лесовозные УЖД по-прежнему остаются Архангельская, Кировская и Вологодская области, республика Коми.

2. Торфовозные

Основное назначение – перевозка торфа с места добычи до мест перегрузки в вагоны широкой колеи и (или) непосредственно потребителю. В роли последнего могла выступать городская (районная) теплоэлектроцентраль (ТЭЦ), поселковая котельная, завод по производству торфяных брикетов или других изделий из торфа (ТБЗ), сельхозпредприятия и т. д. Как правило, торфовозные УЖД либо принадлежали одному конкретному торфопредприятию, либо являлись транспортным объединением нескольких торфопредприятий. На территории России в советские времена существовало три типа таких объединений, структурно мало отличавшихся друг от друга Наиболее распространены были два: Транспортное управление (ТУ) и Объединённое хозяйство ж. д. транспорта (ОХЖТ). Единственным в своём роде было Гусевское ОТТХ (Объединённое торфо-транспортное хозяйство, Влад. обл.). В середине 1980-х гг. все они были преобразованы в предприятия Промжелдортранса (ППЖТ), а затем либо прекратили своё существование, либо распались на УЖД отдельных сохранившихся по настоящее время торфопредприятий. Всего на территории РФ имелось 9 ТУ и 4 ОХЖТ. Транспортными управлениями являлись: Шатурское и Радовицкое (соответственно ШТУ и РТУ, Моск. обл.), Горьковское и Чернораменское (соответственно ГТУ и ЧТУ, Горьк. обл.), Тёсовское (ТТУ, Новг. обл.), Тарманское погрузочно-транспортное (ТПТУ, Тюм .обл.) и целых 3 КТУ: Каринское (Кир .обл.) Купанское (Яросл. обл.) и Комсомольское (Ив. обл.). Объединённые хозяйства: Ореховское (ОХЖДТ, Моск. обл.), Редкинское и Васильевское (соответственно РОХЖТ и ВОХЖТ, Твер. обл.) и Свердловское (СОХЖТ, Сверд. обл.).

3. Общего пользования

Принадлежали МПС СССР. Локальные железные дороги, являвшиеся, как правило, ответвлениями от основной ж. д. линии широкой колеи. На такие дороги в полном объёме распространялось действие законов, инструкций и других документов, принятых на сети ж. д. МПС. На территории России во второй половине ХХ века существовало несколько УЖД общего пользования: Рязань – Владимирская, Тула – Лихвинская, Шильда – Совхоз Озёрный, а также сеть ж. д. колеи 1067 мм на острове Сахалин. К настоящему времени сохранились только Сахалинские УЖД, а также небольшой участок Тума – Голованова Дача, но и их существование находится под большим вопросом.

4. Детские ж. д. (ДЖД)

Сугубо советский тип УЖД. Предназначены для практического обучения школьников железнодорожным профессиям. Как и на УЖД общего пользования, на них полностью распространяется действие законов, инструкций и других документов, принятых на сети ж .д. МПС. На территории России ныне находится 25 ДЖД, все они более или менее успешно действуют.

5. Карьерные УЖД

Предназначены для перевозки сырья
непосредственно от места добычи (карьера) до перерабатывающего предприятия. Наибольшее распространение имели т. н. «глиновозки» – УЖД, принадлежавшие кирпичным заводам, по которым глина доставлялась из карьера на производство. Наиболее известными и часто посещаемыми любителями являются УЖД Тверского комбината стройматериалов № 2 и глиновозная УЖД в Зарайске.

6. Внутрипроизводственные УЖД

Назначение таких УЖД – непосредственное участие в производственном (технологическом) процессе предприятия, как то: перевозка продукции внутри цеха или между цехами, между производством и складом сырья или готовой продукции. Одним из наиболее распространённых УЖД этого типа являются УЖД шпалопропиточных заводов МПС. С их помощью сырьё (деревянные бруски) доставляется в специальных вагонетках непосредственно внутрь пропиточных емкостей. После пропитки ставшие шпалами бруски перевозятся по УЖД к штабелям готовой к отправке продукции.

7. Шахтные УЖД

Этот тип УЖД стоит особняком. Такие дороги используются практически во всех подземных шахтах и горных выработках. Применяют их и как вспомогательное транспортное средство при строительстве тоннелей закрытым способом, в т. ч. метрополитенов. Мною, как и моими многочисленными соратниками по увлечению, данный тип УЖД никогда серьёзно не изучался, хотя, возможно, и зря!
Наиболее протяжёнными в сравнении с другими промышленными (т .е. не МПСовскими) УЖД всегда были лесовозные и торфовозные дороги. Общая протяжённость некоторых постоянно действующих путей в период расцвета (60–70-е гг. прошлого века) составляла не одну сотню километров. Однако стоит отметить, что, не- смотря на явную схожесть между собой, эти две категории УЖД имели (и имеют поныне) принципиальные различия, касающиеся в основном терминологии. Так, например, постоянный путь (пути), связывающий точку доставки груза (торфа/древесины) с местами его погрузки, именуется на лесовозных дорогах «магистраль», а на торфовозных – «главный путь». Временные переносные пути – соответственно «усы» и «времянки» и т. д. Некие усреднённые внешние виды лесовозной и торфовозной УЖД представлены на соответствующих иллюстрациях.

Спор о преимуществах того или иного вида транспорта для промышленности всегда был, как правило, неуместным. Решающее значение в большинстве своём имели местные условия, а также ряд исторических, технических, даже политических и лишь в последнюю очередь экономических факторов. Период массового разграбления страны практически «убил» узкую колею. Но намечается тенденция, когда новые хозяева предприятий всё чаще начинают считать свои реальные затраты. Это приводит, в числе прочего, и к возврату к использованию узкоколейных подъездных путей. Примеров пока единицы, но стоит надеяться, что здравый разум современных хозяев жизни всё-таки возьмёт верх над тупым желанием единовременно и быстро обогатиться!

Так что узкой колеи на наш век должно хватить. Есть время, и много чего ещё интересного и необычного можно найти на просторах нашей страны. Поэтому не стоит унывать и опускать руки российским фанатам этого вида железных дорог!

П.Кашин
admin December 05 2007 17:42:49
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=2
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
сварные шкафы металлические для одежды . Юницкий оптимизировал систему транспорта, сделав её доступной, высокоэффективной и безопасной.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG