Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, September 19, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ. Знакомство с Онегой

ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ.
ЧАСТЬ 2. ЗНАКОМСТВО С ОНЕГОЙ


Павел В. Кашин, Москва.
Исторические справки по узкоколейным железным дорогам составлены
С. Костыговым.


В первой части рассказывалось о начале третьей Архангельской экспедиции. Наша группа преодолела расстояние от Москвы до северо-западной оконечности Вологодской области. На ночёвку мы не без приключений остановились на Ковжском озере.

Где-то в пять часов утра солнце уже поднималось над верхушками елей. Первые его лучи упали на гладь Ковжского озера, и вода «задымилась» туманом. Странно было наблюдать эту картину: каждое вновь появляющееся на воде светлое пятнышко тут же вызывало реакцию лёгкого парения. Поверхность озера покрылась тонкой полоской тумана. В золотистых лучах утреннего светила как-то по-особенному ярко зазеленела водная трава на многочисленных в этой части островках. Тонкой позолотой покрылись верхушки деревьев на противоположном берегу, а может быть, и острове – этого мы не знали, да и зачем?

Умывались с прочных мостков, сложенных из кругляка. Под прибрежным пнём обнаружился чей-то запас картофеля и моркови. Наверное, оставили «на потом» облюбовавшие это место рыбаки. Морковь была ни к чему, а вот картошечки маленько «одолжили» для запекания в углях на завтрак. Времени на утреннюю негу у участников экспедиции сегодня не было: вчерашнее 30-километровое отклонение от маршрута необходимо было восполнять! После крепкого чая – сбор и традиционный осмотр места ночлега на предмет «не потеряли ли чего».

При выезде на трассу Сергей не без саркастического удивления заметил: «Хм! А тормозов-то у меня нет!» Оказалось, вечером, блуждая в поисках места под бивуак, была вырвана медная трубка, подводящая тормозную жидкость к заднему тормозному контуру. Ехать с тормозным приводом только на передние колёса по соображениям безопасности не хотелось. Была организована техстоянка с использованием «кармана» автобусной остановки. Удалось «заглушить» порванную трубку и отрегулировать тормоза на передние колёса. Делать больше на месте было нечего. Дабы не терять времени, решили аккуратно пробираться до ближайшего автосервиса.

Грунтовка (за такими дорогами устоялось другое, более ёмкое название – грейдер), на которую свернула экспедиционная машина «Ух», с приближением к границе регионов быстро теряла свою привлекательность и наконец превратилась в две раскисшие колеи посреди бескрайнего лесного моря. Колеи то и дело исчезали, «проваливались» в многочисленные лужицы и лужи. Вертя «баранку» «УХа» как сумасшедший, Сергей только мимоходом показал место так и не состоявшейся первой ночёвки Третьей Архангельской. Место было навскидку хорошее, а главное – глухое в сравнении в Ковжским озером. Поэтому участники поездки малость побурчали на Рому, но не со зла, а скорее для порядка. Был полдень. Отставание от намеченного графика «заброски» становилось невосполнимым, но это уже, похоже, никого не волновало: экспедиция фактически началась вчера по прибытии в Новостройку.

Через пару километров за озёрами попался совсем «убитый» лесовозами участок трассы. Красно-коричневая глиняная дорога, глубоко изрытая колёсами тяжёлых грузовиков, шла на подъём вдоль густо поросшей ивняком дренажной канавы. Павлу вспомнились леса возле дачи его деда в Храпуново. В том далёком детстве, в походах за грибами, ориентирами служили такие же канавы, прорытые тут и там. Говорили, что сделано это было в 1972 году для борьбы с лесными пожарами. Вдоль некоторых канав – «магистральных» – были проторены лесные глинистые дороги для лесничьих патрулей. Но в отличие от здешней те дороги неумолимо зарастали травой и мхами из-за редкого их использования. Рядом на опушках, на замшелых глинистых бугорках, если повезёт, можно было найти красноголовый подосиновик. Ну а если уж очень повезёт, то и белый гриб – боровик! Как эти «густонаселённые» теперь подмосковные леса далеко от нас! Сейчас впереди лежащий кусок дороги выглядел настолько непроезжим, что его решили объехать по какой-то старой лесовозной дороге. Несмотря на ветхость её состояние было лучше дороги регионального значения, которой является Р1. «Дачная картинка» сразу исчезла, и Павел вернулся в суровую, но приподнятую атмосферу поисковой экспедиции. Сергей, продолжая лавировать между колдобинами и лужами, указал на группу домиков в стороне, спрятанную в зарослях молодых берёз. Это была Солза, а значит, мы въехали в Архангельскую область. Потревожиться заставила лишь пара глубоких бродов через ручьи, мосты через которые (а может, и клади из несортовой древесины) давно превратились в труху.

Ближе к Каргополю Р1 стала медленно превращаться в грейдер, постепенно улучшающийся. Наконец, за несколько километров до города мы катили уже по широкому пыльному большаку. На окраине Роман узрел в тени берёз и осин за решётчатым забором три бетонных постамента, на которых были установлены в качестве памятников три представителя старой автотехники. Это были два трактора, колёсный (не смогли мы его идентифицировать по типу) и гусеничный ДТ-54, а также грузовик ГАЗ-51. Местное население, видно, не шибко прониклось исторической ценностью сих раритетов: их состояние было ужасным. Рассматривая аппараты в перерывах между щёлканьем фотокамер, Павел вспомнил, что почти точной копией такого колёсного трактора из пластмассы он с удовольствием играл в детстве. Эх! Куда вы подевались, наши детские игрушки!

По улицам старинного Каргополя мы проехали практически «транзитом», т. к. в день нашего посещения там справлялся День города. Тем не менее кратко приведём некоторые сведения. Первое упоминание о Каргополе относится к 1146 г. (т. е. он на один (!) год старше Москвы и ровесник городу оружейников Туле.) Статус города получил в 1380 г. В XV-XVII вв. Каргополь становится экономическим центром Поонежья, торговым городом на пути из Центральной России в Поморье. Основной продукт торговли – соль. В 1608 г. сюда был сослан И. И. Болотников; здесь его ослепили и утопили в Онеге. Спустя 4 года город выдержал осаду поляков, а с 1801 являлся уездным городом Олонецкой губернии. По данным на 2003 г. его население составляет 9 тыс. жителей.

Праздник был в разгаре, центр напрочь перекрыт для автомобильного движения и заполнен гуляющими горожанами. Следовательно, о сервисе и мечтать не стоило! Вопреки расхожему мнению о повальном пьянстве в расейской глубинке, ничего такого нами замечено не было. Нормальные городские торжества, как говорится, семейный праздник «без фанатизЬма». Сфотографировав Троицкую церковь на северо-восточной окраине рядом с автостанцией, мы лишь запаслись «под завязку» бензином на выезде из города: где попадётся следующая заправка, было абсолютно неизвестно. Спонтанное знакомство с Каргополем было окончено, наш путь лежал дальше на север.

Где-то на пути к Конево мы впервые пересекли реку Онегу. Но это событие как-то не запечатлелось в памяти. Тогда мы ещё не знали, что на её невероятно живописных берегах будут проведены четыре из семи наших ночёвок, со второй по пятую. Отметим, что реки бассейна Онеги имеют тёмно-жёлтую и при этом идеально прозрачную чистую воду. Виноваты в этом, наверное, обширные моховые болота, в которых таятся истоки большинства из них. Болотная растительность и её остатки насыщают воду, в том числе и йодом. Так нам по крайней мере показалось. В массе цвет речной воды переходит от тёмно-коричневой до почти чёрной в зависимости от глубины. Совсем как у «торфяных» речек средней полосы. Такая вода хорошо прогревается на солнце, что обеспечило нам почти повсеместное отличное купание на стоянках!

Река Онега берёт своё начало из озера Лача, расположенного в 7 километрах выше по течению от Каргополя. Преодолев 416 км по лесной равнине российского севера и перепад высот в 118 м, она впадает в Онежскую губу. В своём нижнем течении река образует дельту с многочисленными рукавами, главные из которых Двинский и Карельский. Павел долго не мог избавиться от стереотипа, что название реки имеет отношение ко второму по величине озеру Европы – Онежскому. На самом деле, между ними нет ничего общего с географической точки зрения, хотя наверняка общий корень в названии появился неспроста! (Увы, даже Всемирная сеть не дала ответа на этот вопрос.)

В 7 км от устья Онеги на ней расположен второй город, который носит одно с ней название, центр Онежского района Архангельской области. От него до Архангельска – 263 км. Город Онега является крупным лесопромышленным центром Архангельской области, транспортным узлом. Сюда приходит ветка широкой колеи от станции Вонгуда на линии Обозерская – Беломорск, имеется морской порт. На 1974 г. его население составляло 25 тыс. жителей. В процессе Третьей Архангельской экспедиции нами не посещался, хотя потом мы об этом сильно жалели. Дело в том, что рядом с ним, от ж/д станции Вонгуда до берега реки была проложена Порожская УЖД Онежского ЛПХ. Одним из её назначений была… транспортировка на своих осях новых тепловозов, поступающих на близлежащие УЖД с Камбарского машзавода. По узкоколейке локомотивы перевозились от станции ш/к, куда они прибывали из Камбарки на платформах, до пристани на Онеге, где их грузили на баржи! Но хватит «лирики»! Возвратимся в июнь 2006 года.

От Конева повернули направо в сторону лесных посёлков Чаженьга, Мост и Масталыга. В последнем когда-то располагалась Чаженьгская УЖД Приозёрского ЛПХ.

Прямо за крайними коневскими домами грейдер превратился в разбитую лесовозку. Сразу вспомнилась Р1 на границе областей. Ехать по такой несколько десятков километров – ужасная перспектива. Но зов неизведанного всегда сильнее желания комфорта.

Единственная, судя по карте, жилая на нашем пути деревня Мост также оказалась уже несколько лет брошенной. Хотя следы лесовозов встречались тут и там. Это похоже было на что-то типа небольшой перевалочной базы. Мост через речку угрожающе накренился. О проезде по нему не могло быть и речи! Наиболее неравнодушные в плане изучения руин Сергей и Роман двинулись на другой берег через шаткую переправу. Но ничего кроме полуразрушенных изб и сопутствующих им хозяйственных построек не обнаружили.

Следы лесовозов круто поворачивали налево и тянулись вдоль берега. В надеже найти что-то подходящее для переезда «уазика» на другую сторону, двигаемся в этом же направлении. Как мы и надеялись, была обнаружена вполне достойная и крепкая переправа чуть ниже по течению. Вскоре основной след ушёл в сторону. Там, наверное, шла заготовка леса. Дорога же в Масталыгу являла собой две сильно заросшие колеи. Только столбы с оборванными проводами служили Сергею своеобразными вёшками, которые указывали нам верное направление. Чувство, которое вызывали у нас прячущиеся в зарослях и «путешествующие» относительно оси дороги последние в этих лесах следы человеческой деятельности, было двояким. С одной стороны – ориентир: электричество когда-то провели в посёлок. Но раз провода оборваны – посёлок мёртв.

Развилка. Прямо уходит совсем-таки сказочная просека. Она пока не успела сильно зарасти. По ней в зелёную даль серо-коричневой ниточкой тянется кривая тропка. Над ней, чуть выше габарита грузовой машины смыкаются ветки деревьев. Они образуют на удивление светлый зелёный тоннель. Ну а нам скорее всего налево.

Ещё километра через четыре перед «Ухом» открылась обширная поляна с разбросанными на ней остовами бревенчатых построек. Её северный край, судя по всему, окантовывает неширокая речка Лельма – та, что мы пересекли в Мосту. Примятая кое-где в виде двух параллельных линий трава указывала на то, что на этом открытом пространстве мы скорее всего не одни. Но беспокойства это почему-то ни у кого не вызвало. «Лихим» людям в такой глуши делать точно нечего! Скорее всего приехали рыбаки, которые используют один из наиболее сохранившихся домов в качестве перевалочной базы.

На наличие в прошлом узкоколейки здесь напоминал проржавевший остов вагона ПВ-40. Его тёмно-рыжий кузов среди зелени травы и серости бревенчатых стен выделялся особенно ярко. Не без труда нашли площадку маленькой станции. Депо или мастерских здесь явно не существовало! Налево от нас насыпь скрывалась в густой поросли приречных кустов и деревьев. Пройдя по ней несколько десятков метров, пришлось повернуть обратно. Сомнений не было – где-то там была когда-то площадка лесосплава, но продираться дальше через «зелёных друзей» без топора было невозможно.

Напоследок постояли на площадке станции и осмотрели округу. Между УЖД и посёлком болотистая низинка. За ней на пригорке располагалось восточное крыло посёлка. Теперь только ветер воет в выставленных окнах, тихо скрипят покосившиеся срубы, как будто стонут по ушедшим от них людям, да зудит назойливая мошкара. Трудно представить, что здесь когда-то кипела жизнь. В сельмаг на пригорке ходили не столько за покупками, сколько «перетереть» последние новости, «перемыть косточки» поселянам. Вот таким же летним вечером с делянок приходил рабочий поезд: мотовоз и вон тот ржавый теперь ПВшник. Из него, степенно смоля цигарки, выгружались бородатые лесорубы. У дома их встречали весёлым лаем давние «друзья человека» - собаки.

История Масталыги теперь закончилась. А начиналась она в конце 40-х годов, когда у впадения реки Чаженьги в Лельму возник посёлок лесозаготовителей. В 1950 году при нём начала работу узкоколейная железная дорога. К 1954 году протяжённость магистрали УЖД достигла 12 км. На дороге работали 2 газогенераторных мотовоза МУЗг4, 2 бензиновых МУЗ4, имелись 22 четырёхосные платформы для вывозки леса. Помимо этого подвижной состав УЖД включал в себя 1 польский пассажирский вагон, 2 оборудованных под пассажирские перевозки немецких крытых вагона и один снегоочиститель.

В 60-х годах на смену старым мотовозам на Чаженьгскую УЖД поступило несколько дизельных мотовозов МД54-4. Лес по УЖД стали возить в хлыстах, в связи чем в вагонном парке появились стандартные лесовозные сцепы. Для перевозки рабочих лесопункт приобрёл комфортабельный классный вагон ПВ-40.

К концу 60-х годов магистраль дороги имела протяжённость 18,5 км. Привезённый по узкоколейке лес сплавлялся по реке Лельма. В 70-х годах Приозёрный леспромхоз, «хозяин» УЖД и посёлка, начал внедрять в своих лесопунктах автовывозку. В Масталыгу из Конево через окрестные деревни была построена лесовозная автодорога. Сплав по Лельме был закрыт, лес стал вывозиться с нижнего склада Чаженьгской УЖД автотранспортом. В конце 70-х годов продолжение строительства узкоколейки было признано нерентабельным. Дополнительная перегрузка леса себя не оправдывала, лесопункт полностью перешёл на автовывозку, а УЖД в последующие годы была разобрана. Чаженьгский лесопункт в 1990-х годах был закрыт, видимо, в связи с выработкой лесосырьевой базы. Посёлок Масталыга выселили и забросили. Лишь в некоторых домах заметны были следы редкого пребывания человека. Скорее всего здесь ночуют рыбаки и охотники.

Вечерело, и стоило подумывать о ночлеге. Оставаться в этом грустном месте не было никакого желания. Участники экспедиции решили во что бы то ни стало встать лагерем где-нибудь на берегу Онеги: хотелось наконец познакомиться с этой водной артерией.

Вырулив в Конево на приветливый асфальт, практически сразу же его снова покинули, взяв курс на деревню Вознесенское. Здесь имелась паромная переправа. Сам паром состоял из двух «поплавков» – узких пустотелых металлических коробов с заострёнными по течению реки носами. На них располагался настил. В углу парома – снятая с тепловоза унифицированная Камбарская кабинка. Скорее всего от ТУ6А. В ней ничего, кроме металлического рулевого колеса. Назовём его штурвалом. За ним барабан с тросом. Был не совсем понятен принцип действия. Неужели, подумалось, паромщик в течение всей переправы крутит эту штуковину, перемещая паром вдоль троса, натянутого поперёк реки с одного берега на другой? Тогда это по меньшей мере Рембо! Как бы в подтверждение такой догадке чуть выше по течению нами был замечен ещё один паром, который в тот момент весело тарахтел дизельком где-то у противоположного берега. Разгадку тайны отложили до утра. Рядом со вторым паромом, как почерневшие рёбра скелета гигантского животного, из речной воды высились сваи под опоры моста. Его пытались сделать с большим просветом для создания возможности пропуска под ним судов. Перед каждой будущей опорой – огромный волнорез: сразу видно, до какого уровня поднимается в реке вода во время половодья! Но… строительство, похоже, давно заглохло!

Долго куролесили по открытой пересечённой местности, пока не стали на высоком берегу реки, на краю обширного луга. Где-то рядом раньше располагалась деревенька Михайловская. Теперь от неё осталось несколько полусгнивших срубов. После Масталыги они уже не вызвали у нас какого-то возбуждения. Вместе с последними лучами заходящего солнца по траве поползли языки тумана. От наслаждения таким таинственным действом был забыт тот факт, что закат в этих краях в июне о-очень поздний. Несмотря на это, все, кроме Павла, окунулись в тёмных и оттого хорошо прогретых водах реки. Павел посчитал себя слишком уставшим и побоялся, что потом вряд ли сможет вскарабкаться по крутому берегу обратно. Роман угостил всех своей фирменной гречневой кашей с тушёнкой. Угомонились, как и накануне, далеко за полночь.

К пяти часам утра палатки стало пригревать солнце. Совсем скоро в них уже невозможно было находиться, пришлось вставать. Странно, но на свежем воздухе все полноценно отдохнули даже за такое короткое время.

Настало время тронуться в путь, дабы в Вознесенской попутно разгадать загадку парома. Она оказалась до гениальности простой. Причём настолько, что стоит отвлечься от нашего повествования и пояснить принцип работы такого парома, который был нами назван «Принцип водяного паруса».

Итак, паром (поз. 1 на прилагаемой схеме) перемещается между двух причалов (поз. 2) на противоположных берегах реки под действием ее течения! Для этого между двух берегов натянуты два каната: спереди (по течению) направляющий (поз. 3) и сзади – страховочный (поз. 4). Как следует из названия, второй не принимает непосредственного участия в работе парома, однако необходим для предотвращения его дрейфа вниз по течению в случае обрыва канатов и тросов. Паром связан с канатами тремя тросами, при этом в месте соединения последних с канатами расположены подвижные ролики. Два троса, фиксирующий (поз. 5) и страховочный (поз. 6), жёстко закреплены на пароме. Регулировочный трос (поз. 7) обоими концами крепится через ролики к направляющему канату. На пароме он пропущен через регулировочный барабан (поз. 8) таким образом, чтобы его длина справа и слева от барабана могла изменяться: при уменьшении правого плеча увеличивается левое и наоборот.

В начальный момент (положение, отмеченное на схеме римской цифрой I) паром расположен у одного из причалов, пусть это будет, как в нашем случае, правый берег. Его «поплавки» ориентированы точно вдоль течения реки. Поскольку двигаться вниз по течению парому не даёт направляющий канат, он неподвижен. Для начала движения, в нашем случае от правого берега к левому, паромщик с помощью штурвала изменяет натяжение регулировочного троса, делая его справа (по течению) короче, (на схеме положение II). Это приводит к возникновению угла между продольной осью парома и направлением течения реки и, соответственно, к возникновению боковой скорости. Под её действием паром движется к противоположному берегу. При его достижении паром снова выравнивается по течению, за счёт чего останавливается у причала. Для движения в обратную сторону натяжение регулировочного троса меняется на обратное, т.е. справа по течению длиннее (III). В общем, просто до гениальности!

В Ивановской остановились, дабы снять на фото необычный по конструкции мост через р. Кена. За мостом не менее интересная церковь в соседнем Измайловском. Подъезжать ближе не стали, посчитав её вид через воды реки наиболее выгодным.

И вот пос. Коровино. Читается трасса узкоколейного пути, что шёл к берегу реки. Здесь велась разделка привезённого по УЖД леса, по Кене шёл молевой сплав. Из Коровино УЖД через лес уходила в посёлок Октябрьский. Последний был головным на Кенской УЖД Приозёрного ЛПХ и находился на берегу лесного озера, в 7 км от Коровино. В нём располагались контора лесопункта, центральная станция, диспетчерская УЖД. Бывшую магистраль дороги по традиции превратили в отвратительную лесовозку.

Она, ко всему прочему, через пару-тройку километров отвернула направо. Здесь через болото из кругляка сработали добротный настил. Но ехать по нему – отклоняться существенно в сторону, что было недопустимо. К счастью, через некоторое расстояние была оборудована площадка для стоянки и разворота. Ею мы и воспользовались.

Снова трассу УЖД нашли по сохранившимся остаткам шпал. Но долго ехать не пришлось: полотно дороги постепенно тонуло в болоте. Оставив машину на опушке, дальше побрели пешком. По трассе УЖД шёл слабый автомобильный след, и мы медленно двигались по нему, ковыляя по ободранным, вросшим в насыпь шпалам. В топких местах шпалы медленно тонули под тяжестью человека в жиже. Тогда из-под соседней предательски появлялась мутная струйка воды. Не слишком надёжная почва! По кустам параллельно узкоколейке уныло тянулись провода давно сгнившей телефонки. К полудню стаи комаров сменили не менее вредные слепни и мухи. От них требовалось безостановочно отмахиваться, практически не останавливаясь для осмотра окрестностей. Внимание последним уделили только на 6-м километре бывшей УЖД, когда автомобильный след свернул вправо и утонул в глубокой грязной луже. Дальше хорошо было бы на тракторе! Причина ухода автодороги с насыпи вскоре стала ясна. По ветхому мосту через лесную речушку Важгинец можно было пройти только пешком. Видимо, тракторный след шёл в Октябрьский в обход опасного места.

За мостом показалась двухпутная станция узкоколейки. За ней – руины диспетчерской, а чуть в стороне – фундамент механической мастерской. Судя по обнаруженным остаткам, депо на УЖД не было. Его функцию выполнял тупик с покосившейся деревянной кран-балкой. За развалинами станционных строений шёл спуск к берегу небольшого круглого лесного озерца. На его берегу располагалось несколько заросших остовов леспромхозовских бараков, основная же часть посёлка находилась на другом берегу. И, судя по тоненькой струйке дыма, тянувшейся из печной трубы одного из домов, посёлок был обитаемый. Правда, скорее всего сезонно. Постоянных жителей тут нет, видимо, в нескольких домах временами ночуют охотники.

На площадке станции мы обнаружили останки кабин пяти МДшников, капот от одного тепловоза ТУ6А, кузова классных вагонов. За Октябрьским насыпь была не только непроезжая, но и почти непроходимая. Этот участок дороги не использовался не менее 20 лет, и зарос настолько, что через прогнившие шпалы уже росли совсем немаленькие деревца.

Кенская узкоколейка начала строиться в 1949 году из Коровино. В 1950 году возник посёлок Октябрьский, УЖД была запущена в эксплуатацию. Лесоразработки находились в непосредственной близости от Октябрьского. В начале 50-х годов погрузка леса велась вручную, позднее на ней был задействован трактор, лес по УЖД возили сортаментом. К 01.01.1954 года локомотивный парк дороги состоял их четырёх мотовозов – трёх газогенераторных МУЗг4 и одного бензинового МУЗ4. Вывозка леса велась в 20 четырёхосных платформах, также на УЖД имелось 6 импортных и 6 Онежских лесовозных тележек-сцепов. Магистраль узкоколейной железной дороги имела протяжённость 11 км, на ней было 2 станции, 3 разъезда. Линия связи появилась лишь в конце 50-х годов, до этого времени поезда отправлялись из Коровино и Октябрьского «вслепую». Во второй половине 50-х годов УЖД была переведена на хлыстовую вывозку, в 60-х годах помимо платформ в вагонном парке стали появляться лесовозные сцепы.

В 1956 году на УЖД поступил четвёртый мотовоз МУЗг4, с начала 60-х годов локомотивный парк начал пополняться дизельными мотовозами МД54-4. Старые мотовозы списывались. В середине 70-х годов на дороге числилось 5 мотовозов МД54-4, в 1974 году на узкоколейку поступил первый тепловоз. Это был ТУ6А первого выпуска, «в кузове ТУ4». Также на дороге имелась пассажирская дрезина ПД1, она возила из Коровино в Октябрьский почту. Рабочий поезд отправлялся утром из Октябрьского к местам лесоразработок ежедневно, кроме субботы и воскресенья. Существовал и пассажирский поезд, два раза в день курсировавший по маршруту Октябрьский – Коровино для перевозки местных жителей и школьников. Школа находилась в посёлке Самкино, поэтому в Коровино поезд встречал школьный автобус. Для обеспечения пассажирского движения в хозяйстве лесопункта использовались 2 классных вагона ПВ-40, оба пассажирских поезда обслуживались мотовозами МД54-4. Для доставки в Октябрьский продуктов питания и товаров первой необходимости на УЖД имелся крытый вагон Алтайского вагонзавода.

В конце 70-х годов на УЖД поступил новый тепловоз ТУ6А (в универсальном с ТУ7 исполнении). Это было последнее обновление локомотивного парка дороги. Протяженность магистральных путей УЖД к 1980 году составляла 25 км. Старая магистраль, ведущая с 15-го км направо, в район озёр Долгое и Четвертичное, почти не действовала. Лес в том районе был вырублен, и все заготовки велись вдоль новой, построенной в 70-х годах магистрали, ведущей в район реки Тихманьги и озера Острочино. Старая дорога постепенно разбиралась, рельсы шли на строительство новой магистрали. На Кенской УЖД был довольно сложный профиль пути. На вывозке ежедневно работали один из тепловозов и два мотовоза. Стандартный состав состоял из 4 сцепов. Тепловоз мог везти такой состав на всём протяжении магистрали, мотовозы же постоянно шли в юз, поэтому либо таскали груз на подъёмы в два раза по два сцепа, либо везли 4 сцепа всю дорогу двойной тягой. Сплава по Кене к тому времени уже не было. Нижний склад в Коровино сохранился, но лес с него вывозился автотранспортом.

К началу 80-х годов лесосырьевая база лесопункта стала заканчиваться. Дефицит леса ощущался уже в середине 70-х годов, когда с 50 тыс. м3 в год план сократился до 25– 30 тыс м3. В 1980 году годовая вывозка составила всего 13 тыс м3, а в 1981 году дорога была признана нерентабельной и исключена из перечня УЖД Минлеспрома. Вывозка остатков леса в лесопункте стала осуществляться автотранспортом. Тем не менее УЖД худо-бедно продолжала работать. До середины 80-х годов по ней ещё изредка возили лес. В основном УЖД подключали к перевозкам в период весенне-осенней распутицы, когда делянки становились недоступны для автовывозки. В целом же дорога существовала для связи посёлка Октябрьский с цивилизацией. А цивилизацией для этого лесного посёлка считалась проходящая через Коровино по берегу Кены грунтовая автомобильная дорога, по которой можно было попасть в крупный посёлок Конево, и дальше – в Плесецк или Каргополь.

В конце 80-х годов лесопункт в Октябрьском был закрыт, посёлок постепенно выселялся. На участке Коровино – Октябрьский ещё существовало редкое пассажирское и хозяйственное движение, за Октябрьским узкоколейка не действовала, рельсы ржавели, трасса сильно заросла кустарником. Окончательная разборка УЖД произошла в начале 90-х годов.

Останки второго тепловоза нашлись на обратном пути. На втором километре УЖД нам удалось обнаружить в кустах у насыпи его раму. Кабина же находилась в качестве будки на том самом пароме, подробное описание которого приводится здесь на несколько абзацев выше.

На обратном пути все упросили Сергея притормозить где-нибудь, чтобы искупаться в Кене; ехать в машине по пыльному грейдеру становилось невыносимо. Приличное местечко нашли в излучине реки на окраине Самково. Как крепкий чёрный чай, вода была хорошо прогретой. Неужели мы всё-таки едем по северам, а не где-то по югу России? В правду верилось с трудом!

Продолжение следует

16.04.08г.

admin May 23 2008 12:11:13
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=65
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG