Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕTuesday, August 14, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ВОРОНЕЖ
ВОРОНЕЖ. ТРИ ПРИКОСНОВЕНИЯ К ГОРОДУ

Павел В. Кашин

Что официально известно про Воронеж? Это центр одноимённой области, 36-го российского региона. Он расположен в центральной части Центрально-Чернозёмного экономического района РФ и считается его неофициальной столицей. Эталонный куб воронежского чернозема хранится в Париже, во Всемирной палате мер и весов. Местность, на которой расположен город, находится на юге среднерусских лесостепей, в умеренно-континентальной климатической зоне с преобладанием сухой, мягкой, безветренной погоды. Примерно в 12 км ниже по течению от города река Воронеж впадает в Дон.

Уж теперь и не вспомнить, какова всё-таки была основная цель моего первого приезда в этот город. Главное, что случилось это поздним вечером 1 августа 1993 года. Электропоезд сообщением Елец – Воронеж за каких-то восемь с небольшим часов доставил нас (я был с напарником) к главным железнодорожным воротам города. Горожане оказались на редкость гостеприимными и, дабы два приезжих не блуждали по ночным улицам, посоветовали разместиться в военной гостинице, расположенной по соседству. Только утром я обнаружил, что мы спали в комнате вместе с… Я так и не смог посчитать, сколько гражданских и военных коротало эту ночь в одной с нами комнате. Но для молодого специалиста мизерная плата за аренду койки – фактор тоже немаловажный.

Следующий приезд в 1999 году был вообще молниеносным и практически не оставил мне времени на хождение по улицам и знакомство с городским транспортом. А жаль. Ведь тогда ещё можно было вдоволь наснимать на городских улицах трамваи и троллейбусы. Но о грустном позднее. В тот приезд меня поразила история об экологической катастрофе, рассказанная местным сопровождающим.

В 1971–72 гг. была запружена река Воронеж. Она образовала в черте города обширное Воронежское водохранилище, являющееся ныне неотъемлемой частью города. Его площадь 70 кв. км. Так вот, оказывается, уровень его загрязнения достиг настолько угрожающих масштабов, что даже просто купаться в нём не только не рекомендовалось, но считалось опасным! Представьте себе картину: жара 35о, а пляжи в черте города засыпают щебёнкой и битым кирпичом, чтобы «механически» исключить появление на них разгорячённых горожан.
–Да, граждане, – обратился к нам сопровождавший нас товарищ, – а вы кипятильнички-то с собой привезли чай заваривать?
– А как же! – был ответ.
– Ну так воду для этого лучше в ларьке покупайте, а то ваши желудки нашу воду из-под крана вряд ли примут…
На том «лирика» моего пребывания в Воронеже в тот год была завершена. На долгих 8 лет.

И самое время по традиции дать кратенькую историческую справку. Опять же по традиции информацией я поживился во Всемирной «электронной паутине» под названием Интернет.

Первые поселения на территории современной Воронежской области появились примерно 30 тысяч лет тому назад. Об этом свидетельствуют данные археологических раскопок в районе села Костенки, на правом берегу Дона.

Несмотря на то что в Никоновской летописи имеется упоминание о местности Воронеж, относящееся к 1177 году, история города четко прослеживается с 1585 года, когда на высоком правом берегу реки Воронеж воеводами С. Сабуровым, И. Судаковым и В. Биркиным была заложена мощная деревянная крепость. К следующему году завершилось строительство деревянных стен и башен. С тех пор 1585 год считается официальным годом основания Воронежа. На протяжении многих десятилетий этот край был южным форпостом Российского государства, защищавшим его от хазар, печенегов и половцев. Интересно, что спустя сотни лет воронежские земли снова стали пограничными. Теперь – с независимой Украиной.

В конце XVII века начинается новый этап развития Воронежа, его второе рождение. Именно здесь по инициативе Петра I был сооружен первый военно-морской флот – Азовский. Он состоял из 23 галер и 4 брандеров, среди них 36-пушечный галеас «Апостол Петр». Флот этот обеспечил успех азовского похода 1696 года. Выбор Воронежа в первую очередь был обусловлен наличием рядом с городом корабельных лесов, а также большого опыта строительства речных судов, который был накоплен его жителями. В расположенной на берегу реки Успенской Адмиралтейской церкви устраивались торжественные богослужения при спуске кораблей на воду. Петр I неоднократно приезжал в Воронеж, подолгу здесь жил (в общей сложности более 400 дней). Став центром российского кораблестроения, Воронеж превратился в крупный город со специализированными заводами, фабриками, мануфактурами и мастерскими. В Воронеже, как и в Москве, существовала немецкая слобода. Город вырос, стал крупным населенным пунктом. Населением в 40 (по другим сведениям – 60) тысяч человек в ту пору могла похвастаться далеко не каждая европейская столица.

После очередного опустошительного пожара, который случился в городе в 1773 году, правительство России приняло меры по его восстановлению и перестройке. Год спустя регулярный план застройки Воронежа был высочайше утверждён Императрицей Екатериной II. Среди проектов перестройки русских городов второй половины XVIII в. воронежский являлся одним из самых удачных. Были учтены рельеф местности, традиции застройки и существующая планировка. Город того времени в схеме представлял собой как бы три неравномерные части: Дворянскую, Московскую и Мещанскую. Центром Воронежа стала Большая Дворянская улица (сейчас проспект Революции), самая благоустроенная и удобная, имевшая вечернее освещение. В XVIII в. были возведены многочисленные гражданские каменные постройки, среди которых наиболее значительны – жилые дома фабриканта В. М. Тулинова, воронежского губернатора И. А. Потапова («Воронежский дворец», ныне областной художественный музей имени И. Н. Крамского), фабриканта С. А. Савостьянова и др. Купеческой или деловой частью города была Большая Московская улица (сейчас улица Плехановская). Конторы, лавки, лабазы, широкие и приземистые, с глубокими подвалами дома – улица хоть и считалась одной из главных, но по вечерам не освещалась.

21 сентября 1781 г. был высочайше утвержден герб города Воронеж. Впервые позволю себе остановиться на вопросах городской геральдики подробно, т.к. был поражён тем, сколько раз этот символ Воронежа менялся с тех пор. Первое изображение герба города появилось на знамени Воронежского пехотного полка в 1712 году. Приводилось такое его описание: «Знамя – черное с красным, пересеченное крестом сих же двух цветов с изображением в верхнем углу у древка золотого облака, а под ним – птицы, сидящей на стреляющей пушке». Следующее по времени изображение воронежского герба есть в знаменном гербовнике 1730 года: «В золотом щите на красном поле две медные пушки на стенках, из которых на одной сидит белый одноглавый орел. Под пушками земля зеленая». В 1781 году, при составлении гербов для всех городов Воронежской губернии герольдмейстером Волковым, герб Воронежа был изменен. Он стал представлять собой щит, разделённый горизонтально на две части. В верхнем золотом поле двуглавый орёл. В красном нижнем поле лежащий на склоне горы опрокинутый сосуд, из коего истекает река Воронеж. Причиной изменения послужило сходство воронежского и смоленского гербов. И в том, и в другом случае – птица, сидящая на пушке: в воронежском – орёл, в смоленском – гамаюн. При мелком изображении герба это могло привести к путанице. А в 1881 году Воронежский герб был переделан по правилам, разработанным герольдмейстером Кене. Эти правила, утвержденные в 1857 году, предусматривали новый тип украшения гербов – обрамление в виде разного рода стилизованных корон, листьев, колосьев, якорей, лент и т. п., выходящих за пределы геральдического щита. По этим деталям легко можно было определить тип города – губернский, уездный, заштатный, портовый или какой-то другой. Так, щит воронежского герба был увенчан золотой стенчатой короной, обрамлен колосьями пшеницы, перевязанными Александровской лентой. Внутри щита была изображена золотая гора, исходящая с правого бока, на которой лежит серебряный кувшин, изливающий такую же воду. В советские времена город обзавёлся сначала введенной в 1965 году эмблемой с колосьями, орбитами электронов и парусным корабликом. Затем, в 1969 году был утверждён новый герб города. Постановлением главы Администрации Воронежа № 550 от 19 июля 1994 года был восстановлен исторический городской герб образца 1881 года.

К началу XX в. Воронеж стал крупнейшим промышленным и культурным центром страны. Здесь интенсивно развивалась машиностроительная и перерабатывающая промышленность. Немаловажную роль в развитии города сыграло строительство железных дорог, связавших Воронеж с Москвой (1868 г.), Ростовом-на-Дону (1871) и Курском (1894). Примечательно, что в 1876 г. в управлении железной дороги проведена первая в городе телефонная линия (установлен 21 аппарат). Воронеж превращается в крупный железнодорожный узел, связывающий запад, север и юг страны.

В 1919 г. Воронеж стал настоящей ареной боев между частями Добровольческой армии А. Н. Деникина и советскими войсками – корпусом под командованием С. М. Буденого. В течение сентября-октября 1919 г. он находился под властью атамана Шкуро. После войны в городе было постепенно восстановлено разрушенное хозяйство.

1926-й – год рождения Воронежского трамвая. Но этот вопрос уже довольно подробно ранее освещался на страницах журнала «Пантограф» №№ 1 и 2 за 2007 год.
В 1928 Воронеж стал центром Центрально-Черноземной области (ЦЧО). В её состав были включены Воронежская, Тамбовская, Орловская и Курская губернии. Она просуществовала до 1934 г., когда по постановлению Президиума ВЦИК о разделении ЦЧО из её состава была выделена самостоятельная Воронежская область. В годы индустриализации началось бурное развитие промышленности города. Здесь не только расширялись действующие предприятия, но и возводились новые промышленные гиганты – авиазавод, завод по производству синтетического каучука, завод по производству радиоаппаратуры «Электроника» и др. В 1933 г. дала ток первая очередь ВоГРЭС. Начал выпускать продукцию завод «Электросигнал». С этого времени интенсивно осваивалась и левобережная часть города. Для её связи с правым берегом в 1934 году возведён Вогрэсовский мост. По переписи 1939 года в Воронеже проживали 327 тысяч человек, по количеству населения он занимал 19-е место в СССР. В городе имелись 71 школа, 12 вузов, 4 театра, 20 тысяч домов.

В годы войны линия фронта разделила город надвое. 5–7 июля 1942 года немецкие войска заняли историческую (правобережную) часть и удерживали её более 6 месяцев. Только 25 января 1943 г. Воронеж был полностью освобождён от оккупантов. Официальная справка об ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками Воронежу в период оккупации с 7 июля 1942 года по 25 января 1943 года, приводит страшные цифры: из 20 тысяч жилых домов уничтожено и взорвано 18 277 зданий с жилой площадью 1237 тысяч квадратных метров; разрушено 64 километра трамвайного пути; городской коммунальный фонд уничтожен на 92 процента.

В 1960 году на улицы города вышли первые троллейбусы, а первый электропоезд отправлен со ст. Воронеж-1 в 1965 г. По итогам всесоюзной переписи населения, на 1970 год в Воронеже насчитывалось 660 тысяч жителей. Своеобразной вехой в истории города стало празднование 400-летия в 1986 г. К юбилею были отреставрированы исторические и архитектурные памятники, проведена интенсивная научно-исследовательская работа, издан ряд работ по истории города. Была завершена реставрация и состоялось освящение Успенской Адмиралтейской церкви. Сдан в эксплуатацию Северный мост через Воронежское водохранилище. Особенностью последнего была двухъярусная конструкция: трамвайные пути размещались вторым уровнем над основной проезжей частью. Чем-то по конструкции он мне напомнил метромост через Днепр в Киеве. Возможно, это не случайно. Ходили слухи, что трамвайные пути Северного моста при необходимости можно легко превратить в наземную трассу метрополитена.

Такие слухи имели под собой реальную почву. На 1997 год население Воронежа составило 905 тыс. чел. Город к началу XXI века имел реальный шанс влиться в стройные ряды российских городов-миллионеров, а значит, получить законное право на строительство скоростной подземки! Но… На рубеже веков численность воронежцев начала сокращаться. Уже к 2005 году она уменьшилось до отметки в 846 тыс. чел. И тенденция эта, похоже, пока не имеет шансов измениться.

Для успешной ориентации в каждом вновь посещаемом мной городе я пытаюсь составить его так называемый «скелет» – конфигурацию основных улиц, наличие и расположение других объектов. Так что же собой, по моему разумению, представляет «скелет» современного Воронежа?

Уже упомянутое Воронежское водохранилище практически строго с севера на юг делит город на две неравные части: большую правобережную и меньшую левобережную. Обе части города связывают три (четвёртый – железнодорожный) мостовых перехода, перекинутых через воды водохранилища. Это, с севера на юг, Северный, Чернавский и Вогрэсовский мосты. Своеобразными параллельными осями левобережной части являются Ленинский проспект и железнодорожная линия Москва – Ростов.

Исторический центр города, условно говоря, расположен в правобережье между вокзалом Воронеж-1, Чернавским мостом и Плехановской улицей. Последняя, за путепроводом над путями Курского ж/д направления, окончательно сменив направление с северо-западного на строго северное, превращается в Московский проспект – одну из самых оживлённых магистралей города. Из центра берёт своё начало и улица 9 января, уходящая на северо-запад. Наконец, строго за западные пределы Воронежа выходит ведущая далее в Курск ул. Ворошилова, переходящая в проспект Патриотов. С запада (по правобережной части) и с востока (по левобережной) город огибают объездные дороги. Вот, собственно, и весь «скелет».

На северной оконечности города, на линии Москва-Ростов расположена крупная сортировочная станция Отрожка. Необычность заключается в том, что её парки расположены треугольником. Две вершины – уже упомянутый ход из Москвы на российский юг. Третья являет собой начало линии на Курск, уходящей на правый берег. На ней в черте города расположен главный вокзал – ст. Воронеж-1. Далее на запад рядом с парком отстоя пассажирских составов и путепроводом через Московский проспект расположена платформа Плехановская – начальный пункт отправления части электропоездов. Чуть дальше – станция Воронеж-Курский. На нём ныне заканчиваются электрифицированные пути. Раньше большинство поездов дальнего следования заезжали в Воронеж-1, свернув с главного хода в Отрожке. Сменив направление и проехав вторично по «Отрожкинскому» треугольнику, они продолжали свой маршрут. Ныне большинство поездов существенно ускорено. Поэтому в Воронеж они теперь не заходят, имея двухминутную стоянку по ст. Придача в левобережной части города.

Я же в свой третий приезд в этот город прибыл к первому перрону Воронежа-1 на одноимённом фирменном поезде. На привокзальной площади столпотворение «ГАЗелей» и «пазиков». Доезжаю до рынка и по памяти иду вперёд по Пушкинской улице к гостинице «БРНО». Своё название она получила в честь чешского города-побратима Воронежа. Интересно, подумалось: а «побратимство» и сейчас сохраняется или ушло вместе с СССР? Ответа не знаю.

Работа прежде всего! Поэтому сначала было необходимо выполнить дела, запланированные на первый день командировки. Вечер предполагалось отвести на знакомство с городом, особенно с трамваем, положение которого, по имевшимся у меня данным, было просто катастрофическим. На работу я поехал на подошедшем троллейбусе 7-го маршрута, который повёз меня сначала по Плехановской улице. Миновав путепровод, она превратилась в Московский проспект. По моим наблюдениям, по проспекту пролегает три маршрута: №№ 2, 7 и 17. Движение не слишком частое, но регулярное. Удивил тот факт, что оплата проезда производится непосредственно водителю ПРИ ВЫХОДЕ. Выход, таким образом, должен, по идее, осуществляться только через переднюю дверь. Очевиднее всего, наименее кулЮтурные пассажиры для выхода используют и среднюю, и заднюю дверь, избавляясь таким образом от оплаты проезда. Но, похоже, это мало уже кого волнует. Несмотря на кажущееся благополучие, троллейбус Воронежа находится почти в такой же агонии, что и трамвай! Как выяснилось позднее, три маршрута на Московском – это ВСЕ троллейбусные маршруты города! Линия на проспекте – сердце современной троллейбусной сети. Далее на юг она немного «ветвится», распадаясь на три тупиковые составляющие, по одному маршруту для каждой. В центре разворачиваются двумя разными петлями «двойка» и «семёрка». (см. прилагаемую схему.) Только 17-й, сворачивая с Московского проспекта на юго-запад, недалеко от вокзала Воронеж-Курский, оканчивается далеко от центра на западной оконечности города на конечной станции «ул. Перхоровича». Вот и весь воронежский троллейбус 2007 года!

Гортранспорт «убили» ради развития сети коммерческих автобусов и маршрутных такси. И в этом город преуспевает. Давненько не видел я такого количества разномастного, часто весьма потрёпанного «секонд-хэнда» со всей Европы! В отличие от троллейбусов вход в автобусы-маршрутки осуществляется через среднюю дверь, рядом с которой – место кондуктора. Отдав ПРИ ВХОДЕ плату за проезд, можно занимать свободное (если есть) место и начинать путешествие по городским автомобильным пробкам. Редко-редко мелькнёт среди таких жёлтый «ЛиАЗ-5256» с надписью «НАРОДНЫЙ МАРШРУТ». Его с нетерпением ждут на остановках старики, школьники и студенты. Проезд в таких автобусах бесплатный. Иллюзию возвращения в наше недалёкое прошлое создают и многочисленные стихийные рыночки, состоящие из брезентовых палаток и просто лотков под открытым небом. Продают всё от косметики и одежды до продуктов питания!

Всё рабочее время, проведённое в офисе на ул. 45-й стрелковой дивизии, я наблюдал, как за окнами с большими, правда, интервалами мелькают крыши «пятых КТМов» первого маршрута. Погода особо не располагала к фотосъёмке, и я, поддавшись на уговоры своего напарника, отправился искать «котёнка с улицы Лизюкова» – героя одноимённого мультика.
Несмотря на то, что и улица, и котёнок были нами обнаружены, мне пришлось пожалеть о таком времяпрепровождении: на следующий день снежная погода сменилась нудным дождём. Не прекращаясь почти весь световой день, он монотонно лил из тёмных свинцовых туч. Сугробы мгновенно превратились в расползающиеся на глазах ноздреватые чавкающие груды снежно-водяной жижи, а полдень по освещённости ничем не отличался от сумерек.

Как распуганная неумелым охотником дичь, трамваи первого маршрута напрочь исчезли, лишь только я, освободившись от работы, вышел на улицу со своим фотоаппаратом. Пройдя неспешным шагом (а быстрее по снежному болоту и невозможно было идти!) три остановки, на очередной я, вымокнув окончательно, сел в маршрутку.

Окончательно невозможно снимать стало в 16 часов. И тут по закону подлости на Кольцовской улице мне попались уныло бредущие (именно так, а не «едущие»!) в сторону Воронежа-1 сразу три вагона КТМ-5М3: 2-го, 7-го, а чуть позднее – 1-го маршрута. «Семёрка» вызвала моё недоумение, т.к. накануне я своими глазами из окон поезда видел, что начало трамвайной линии на Северный мост было перегорожено снежным перемётом без следов вагонных колёс. Но ведь только семёрка теперь ходит в левобережную часть города, разворачиваясь сразу после пересечения водохранилища! На одном из транспортных форумов меня заверили в том, что «семёрка» через мост ходит. Правда, интервалы могут доходить и до трёх (!!!) часов. Но в этом-то, как было написано, как раз и заключается «великое предназначение» воронежского трамвая начала XXI века: обслуживать уже несуществующие пассажиропотоки! О том, что съёмка воронежского трамвая в этот приезд мне так и не удалась, можно было бы, наверное, и не говорить!

В гостиничном номере в ожидании вечернего поезда на Москву я изучил статью Олега Столярова из отраслевой газеты Юго-Восточной железной дороги «ВПЕРЁД» под заголовком «Трамваю приказано долго жить». Приведу в завершение своего материала несколько выдержек из неё, как говорится, «без комментариев»!

«К 2000 году в Воронеже насчитывалось 269 трамваев, ныне в рейс выходит менее трёх десятков. Было 175 километров трамвайных путей, сейчас их протяжённость сократилась более чем наполовину. (…) Главный удар … был нанесён в бытность градоначальником Александра Ковалёва. Тогда под предлогом борьбы с автомобильными пробками были убраны рельсы с Московского проспекта». (Было это в 2001 году. – Прим. авт.) «Улучшили своё благосостояние городские чиновники, ставшие владельцами автобусных маршрутов, доселе состригая с них купоны, аки ростовщики… Приказал долго жить и «Горэлектротранс», доживают свой век и последние трамваи уже несуществующего депо. (…) 80-летие воронежского трамвая привело его к фактической гибели с недавней продажей последнего депо со всеми строениями…» (Выделено мной. – Прим. авт.)

Архангельск, Астрахань… Какой из городов России продолжит печальный список населённых пунктов, где городские власти полностью избавились от трамвая, идя на поводу «маршруточно-автомобильного» лобби?

10.12.2007г.

Использованная литература:
1. Столяров О. Трамваю приказано долго жить. Газета «Вперёд» №43 (8–14.11.2007)

BaLUn January 13 2008 04:08:54
Жаль конечно что гортранспорт мало где находится в хорошем состоянии...smiley
Ngrw_Paul February 14 2008 14:53:47
Фотоальбом http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=54"Про Воронеж": smiley
Ngrw_Paul August 05 2008 14:47:21
Похоже, трамваю Воронежа не так уж и много осталось: http://www.tr.ru/news/3835
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Работа консультант визажист в хабаровске.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG