Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, June 20, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ДОРОГА НА МЕЛЬШНЮ
Этот материал был опубликован в альманахе Локотранс в №1 за 2008 год

Сергей Костыгов

(Памяти Редкинского ППЖТ посвящается)

Любил я в детстве рыбачить на Озерецких карьерах. И не из-за того, что ротан здесь брал так, что не успеваешь закинуть и вечером возвращаешься домой с полным ведром рыбы, а потому, что в прогале между берёз за водной гладью то и дело, мерно покачиваясь, проплывали оранжевые торфовозные вагоны и тихую карьерную даль оглашали протяжные гудки узкоколейных тепловозов. Тогда, а это был конец 80-х, мне просто нравилась узкоколейка. Нравилась тем, что практически сливалась с природой и являлась неотъемлемой её частью. Тем, что маленькие поезда, хоть на вид и были почти игрушечными, выполняли свою важную и полноценную работу. Тем, что здесь царил свой маленький мир, более простой и понятный, чем в огромной железнодорожной структуре МПС, и многое делалось в этом мире значительно проще и правильнее, поскольку небольшой тесный коллектив стремился сделать своё дело и делал это не по писанным наверху инструкциям, а основываясь на многолетнем опыте эксплуатации.

Позднее я стал заниматься узкоколейками на более профессиональном уровне, выявляя и анализируя истории развития дорог, данные о подвижном составе, принципы работы, порядок движения. В 80-е годы я просто созерцал окружающую действительность, не сильно задумываясь над её сущностью. И этот загадочный узкоколейный мир Озерецких карьеров дал мне первые понятия и впечатления об узкоколейных железных дорогах – уникальных исключениях из правил большого железнодорожного мира.

Благодаря этим красочным первым впечатлениям я позже восстановил немало знаменательных событий в истории Озерецкой узкоколейки. Да, тогда накатанный путь казался мне вечным, ведь работает дорога, возит торф – необходимое для страны топливо. Кто бы мог подумать, что спустя пятнадцать лет здесь останется лишь развороченная насыпь среди выгоревших болот и наполовину пересохших безжизненных карьеров старых торфоразработок.

На карьеры я попадал тогда следующим образом. Сойдя с калининской электрички в Редкино, на привокзальной площади садился в переполненный «лиазик», следующий в Озерки. Правда, происходило это обычно не сразу. Электрички всегда опаздывали, подстроенный под них по расписанию автобус уходил, и приходилось около часа ждать следующего. В Озерках от автобусного разворота нужно было пройти по поселковой улице, состоящей из старых двухэтажных домов, прямо, затем повернуть направо. Там, за «пожаркой», с заставленных тепловозами и вагонами деповских путей и начиналось узкоколейное царство. Уверенная тропинка, ведущая на карьеры, шла вдоль одного из путей треугольника к выходной горловине станции. Там под деревьями находилось маленькое белое здание первого стрелочного поста, от которого в кривую на перегон тянулась вереница деревянных столбов «телефонки».

За кривой путь шёл по высокой насыпи среди картофельных огородов. Здесь стоял входной светофор станции. Проходя мимо, я обычно оборачивался и смотрел на сигнал. Двузначный входной имел два показания – красный и жёлтый. Зелёной линзы у него не было, поскольку станция Перегрузочная – тупиковая. Так вот, если светофор горел жёлтым, это говорило о том, что 1-й пост ждёт с перегона поезд и я иду ему навстречу. Однажды навстречу мне прошёл ТУ4 с длинным и тяжёлым составом груза. Из покрасневшей буксы одного из вагонов в хвосте поезда шёл дым. Сразу за грузом следовал другой ТУ4 резервом. Видимо, догнал впереди идущий и медленно плёлся за ним по пятам. Я помахал машинисту и, когда тепловоз остановился, объяснил ему ситуацию с буксой. Вопреки моим ожиданиям, тот просто махнул рукой: «Доедет, никуда не денется, и так еле ползёт!» И, судя по всему, действительно доехал, поскольку поезда в тот день ходили как обычно, без перебоев.

А помнится, ездили мы с другом на рыбалку в Озерки из Кузьминки на велосипедах. На узкоколейку выезжали у бывшего разъезда Инюха, от которого остались кирпичная будка ДСП и входной светофор с выбитыми линзами, потом прыгали по бетонным шпалам до 8-го поста, откуда начиналась ведущая вдоль насыпи тропинка. Помню, как-то не успели мы выехать у Инюхи на насыпь, как со стороны Трояново в Озерки на бешеной скорости пронеслась серая ЭСУ2а-88 с четырьмя оранжевыми порожними дозаторами. А на обратном пути навстречу нам попался рабочий поезд, состоящий из красной ЭСУ1-419 с тремя классными вагонами. На подножках переполненных вагонов сидели возвращавшиеся с 6-го участка рабочие и подсевшие по дороге рыбаки. А перед Инюхой нас обогнал салатовый ТУ4-1890, следовавший резервом на Мельшню. Ещё помню, что каждый день около десяти утра из Озерков с порожняком уезжал на Мельшню ТУ7. Иногда в хвосте состава был прицеплен классный вагон. Как мне позже объяснили работники дороги, этот вагон прицепляли в июле-августе по просьбам трудящихся. В нём жители Озерков ездили на Мельшню за грибами и лесными орехами, которыми богаты окрестные леса. Назад вагон возвращался поздно вечером, и я ни разу не дожидался обратного рейса.

Здесь же, в Озерках, я в первый раз увидел «пионерку». Это была ТДу5 связистов. Помню, я долго стоял на переезде 4-й км и недоумевал, почему со стороны 5-го участка доносится отчётливый стук колёс: тепловоза нет, а по колее едет мотоцикл. Была на озерецкой узкоколейке и ещё одна местная особенность. Поскольку Озерки – посёлок немаленький, да и не все машинисты были местные, большинство из них приезжали на работу на велосипедах. Оставлять велосипед в депо почему-то не входило в правила, его ставили на боковую площадку тепловоза и привязывали к капоту. Так и ездил всю смену ТУ4 с велосипедом.

Первый раз проехал я по всей дороге летом 1993 года. Перед поездкой начальник депо Иван Иванович Дедов лично проверил у меня документы (удостоверение ВОЛЖД), после чего разрешил проезд в тепловозе и предупредил машиниста Виктора Васильевича Горшкова. Отправились мы в начале одиннадцатого на ТУ7-1152. Помимо меня и машиниста с нами ехал помощник начальника транспорта Володя. Ему нужно было попасть в деревню Рязаново для заключения договора на поставку торфа местному совхозу.

Из Озерков выехали резервом и очень быстро добрались до Трояново. Там нас ждал второй ТУ7-1189, ушедший из Озерков утром. 1189-й взял стоявший в разъезде груз и повёз его на эстакаду в Неготино, нам же отдал только что привезённый из Квакшино порожняк, с которым мы и отправились на Петровский. Спустившись с Трояново вниз, к 33-му км, оставив порожняк у стрелки, мы резервом поехали на эстакаду Рязаново, где взяли вторую часть порожняка и высадили Володю. Спрыгнув с тепловоза в окружавший путь эстакады бурьян, он вышел на пыльную дорогу и зашагал по ней в сторону виднеющихся на бугорке за полем колхозных строений. Мы же, собрав на 33-м км полноценный состав, поехали в сторону Мельшни.

Где-то за бывшим разъездом Соловьёво мы подобрали путевую бригаду мастера Быковой (суховерковских путейцев). Время было обеденное, и путейцы, сославшись на поломку собственной «эсушки», попросили Виктора Васильевича отвезти их на Мельшню. Отцепив на треугольнике 29-й км состав, связавшись по рации с Мельшней, мы поехали дальше резервом. Быстро промелькнула пара кривых, после чего под зелёный сигнал входного светофора мы прибыли на станцию Мельшня. Высадив путейцев у дежурки, Виктор Васильевич перевёл реверс и по сигналу ДСП отправился обратно на 29-й км.

Груз на Петровском был уже готов. Он стоял на боковом пути разъезда. Напротив базы в ожидании порожняка тарахтела емельяновская «эсушка». Осадив порожняк на ближайшую времянку, мы в два приёма вытащили на 29-й км груз и поехали на Трояново. В Трояново снова было скрещение с тепловозом 1189. Наш 1152-й взял привезённый из Неготино порожняк и отправился с ним обратно на Петровский. Мы же пересели в 1189-й, который взял наш груз и повёз его в Квакшино. В 1189-м было тесновато, поскольку на нём помимо машиниста Елисеича ехала ещё и бригада разгрузчиков вагонов. Но зато было явно веселее. Мужики ехали домой в Озерки маленько поддатые, были в отличном расположении духа и всю дорогу травили байки про свою узкоколейку. Перед Квакшино, как назло, тепловоз попал под тёплый летний ливень. Ругаясь, разгрузчики полезли под низвергающиеся с небес потоки воды открывать люки вагонов на эстакаде. Как только состав был разгружен и тепловоз резервом помчался в Озерки, дождь закончился и снова выглянуло солнце. Как всегда, закон подлости…

Елисеич, по сравнению с осторожным Горшковым, был лихим машинистом. Тепловоз буквально нёсся домой. Мелькали деревья, звенели в мокрой промасленной траве стыки, пассажиров бросало по кабине из стороны в сторону, периодически на лобовые стёкла обрушивался ливень с задеваемых кабиной веток. Притормаживали лишь на редких переездах и, оглушительно сигналя громким тифоном, снова набирали скорость. Машиниста беспокоило только одно – как бы диспетчер не заставил ехать с вечерним пассажирским на 6-й участок: «Смена-то в 18.30 заканчивается, как раз приедем, да только, если ТУ4 на перегрузе задействуют, больше под пассажирский выдавать ему нечего!»

Летом 1994 года я пытался повторить поездку целых два раза, но всё напрасно. Проблем с разрешением к тому времени не было, поскольку машинисты ТУ7 меня знали, однако с Мельшней всё как-то не складывалось. В первый раз из-за поломки крана на погрузке утренний тепловоз на линию ушёл, а второй рейс отменили, и я с Виктором Васильевичем ездил на 1189-м на 9-й км на перегон 8-й пост – Инюха тушить пожар. Горело там, надо сказать, хорошо. Окружающие узкоколейку берёзы были повалены, из образовавшегося бурелома валил густой белый дым. Пожелтевшая листва периодически вспыхивала. Вся насыпь на протяжении двух-трёх сотен метров была изъедена рыжими ямами выгоревшего торфа. Полностью потушить пожар тогда там и не пытались, борьба шла лишь за шпалы и проходящую по самому очагу возгорания «телефонку».

Так называемый пожарный поезд, занимавшийся тушением возгорания, состоял из одной бочки ВЦ-20, заполненной водой. После прибытия на место шланг от цистерны был присоединён к насосу системы охлаждения тепловозного дизеля, к выходу с него подключили два пожарных гидранта. Так и тушили посредством тепловоза, а когда струя не доставала до огня, прибавляли обороты дизеля.
Второй раз я поехал на тепловозе ТУ7-1305 с ранее не знакомым мне машинистом Михаилом Петровичем Паньшиным. Эту поездку организовал заместитель начальника ППЖТ Иван Гаврилович Медведев. Михаил Петрович был в то время самым старым из машинистов, и помимо созерцания узкоколейки мне необходимо было выведать у него как можно больше интересных фактов, касающихся истории Озерецкой дороги, что мной и было успешно сделано в пути следования. Только, вопреки ожиданиям, доехали мы лишь до Трояново. Там нас ждал одинокий тепловоз 1189, на площадке которого сидела унылая компания: машинист с разгрузчиками. Михаил Петрович сразу же понял ситуацию: «Опять гады «диверсанты» поработали!» В разъезде должен был стоять с вечера груз, но местные пацаны-«диверсанты», убрав башмаки, спустили его вниз к 33-му км. Теперь там месиво из поваленных вагонов, и путь на Мельшню закрыт надолго до восстановления последствий аварии». С его слов, это был уже третий подобный случай в Трояново… В общем, 1305-й диспетчер отправил назад в Озерки за восстановительным поездом, 1189-й остался на разъезде ждать дальнейших распоряжений, а я пошёл пешком через Неготино в Калинин.

И вот долгожданная поездка всё-таки состоялась. Случилась она в феврале 1995 года. Приехав в начале десятого в Озерки, я выяснил, что движение на Мельшню в зимний период осуществляется одним тепловозом в две смены. В день тогда работал ТУ7-1305, машинист Паньшин. Михаил Петрович с радостью согласился взять меня с собой: «Веселее будет. Летом хоть иногда разгрузчики в кабине ездят, грибники, ягодники попадаются, а зимой эстакады не работают, груз на полное плечо в Озерки возим – тоска смертная 10 часов одному среди заснеженной глуши ехать».

Поскольку порожняк ещё не был готов и отправление диспетчер назначил на 12 часов, я решил немного прогуляться по окрестностям. По тракторной дороге, проторённой среди сугробов по старым торфяникам, я вышел на 2-й км узкоколейки, откуда по насыпи стал возвращаться в Озерки. В кривой первого километра мне встретился порожняк озерецкой котельной с ТУ4-2693. Машинист, высунувшись из окна и перекрикивая шум дизеля, прокричал мне: «Ты на станцию иди, а то там Петрович уже волнуется, ищет тебя. Скоро отправление!» Да, земля слухами быстро полнится, похоже, вся дорога уже в курсе о моем появлении.

ТУ7 стоял на стрелках напротив будки первого поста. Стрелочница сделала маршрут, махнула флажком, и мы поехали под состав. После прицепки Михаил Петрович выдал мне красный диск, чистые рукавицы и поручил важное задание: пройти вдоль состава, посчитать вагоны, осигналить хвост и проверить упряжь. Вагонов было двадцать, проверка же упряжи заключалась в том, чтобы все вагоны были сцеплены на обе цепи и между осями буферов не было большого расхождения во избежание их «забуферения» в пути следования.

Итак, в 12.20, получив по рации разрешение диспетчера, мы тронулись в путь. За тепловозом тянулась длинная вереница рыжих вагонов, в кривых мы с Михаилом Петровичем периодически поглядывали назад, проверяя наличие хвоста. За окнами проплывали знакомые до боли карьеры. Только зимой я в этих краях был впервые, поэтому окрестности выглядели как-то непривычно. Не было бурной растительности, в которой пряталась узкоколейка, и все рыбацкие места были передо мной как на ладони. Несмотря на зиму, над карьерами местами курились дымки непогасших летних пожаров. Так устроен торф, он далеко не всегда заливается моросящими осенними дождями, спокойно горит под снегом и окончательно тушится только весной, во время обильного таяния сугробов.
Первая остановка была на 8-м посту. Старенькая тепловозная рация типа «ЛЁН-В» с 8 километров уже не брала Озерки, и, чтобы запросить дорогу дальше, Михаилу Петровичу пришлось останавливаться и связываться с диспетчером по телефону. ТУ7 остановился на выходных стрелках разъезда напротив столба «телефонки», к которому с насыпи шла едва заметная в сугробах тропинка. Машинист взял из тепловоза специальную телефонную трубку и подключил её к спрятанной под козырьком с обратной стороны столба телефонной розетке. Такие розетки имелись на каждом раздельном пункте дороги.

После 8-го поста Михаил Петрович велел мне смотреть вперёд «в оба». «Смена вообще сегодня весёлая, – сказал он, – Елисеич с ночи в 6 утра вернулся, из депо диспетчеру позвонил, сказал, что с Петровского 20 вагонов груза взял. 12 привёз, а 8 по дороге отцепил, поскольку путь заснежен сильно и песок на исходе был. Так она спросонья сразу его спросить забыла, где он вагоны-то оставил, а когда спохватилась, Елисеича уже и след простыл. В общем, за любой кривой подарочек стоять может…»

И понеслись заснеженные кривые в коридоре зимнего леса. На полях встречались перемёты. Их тепловоз прошибал с ходу, с характерным хлопком. Промелькнули засыпанные снегом разъезды Измайлово, Березники, Квакшинская стрелка. Наконец, мы снова въехали в лес, за длинной кривой показалось Трояново. Маленький уютный разъезд среди леса. Дежурства здесь не велось, однако стрелочница, жительница окрестной деревни, мела веником входные стрелки. На главном пути стоял груз. Вот где его бросил Елисеич. Спасибо, что на разъезде. Остановившись, пообщались со стрелочницей, Михаил Петрович сходил к столбу и доложил обстановку диспетчеру. Для того чтобы проехать на Мельшню, нам надо было совершить манёвры по перестановке груза на объездную. Проблема заключалась в том, что объездную эту давно никто не чистил и путь лежал под приличным слоем снега. Такой сугроб тепловозу даже с ходу не прорыть. Всю объездную чистить пришлось бы очень долго, поэтому взяли втроём лопаты и стали расчищать тупик на 8 вагонов.

После манёвров дорога стала свободна, и, попрощавшись со стрелочницей, мы продолжили свой путь. В начале четвёртого выехали из бесконечного леса. Впереди был затяжной 18%о спуск. Где-то далеко внизу на узкоколейке чернела точка, это в разъезде стоял груз, а вокруг белели поля петровского торфомассива. Едва спустились вниз, как пошёл снег. Огромные белые хлопья медленно падали вниз, залепляли лобовые стёкла кабины. Прибыв в разъезд, осадили порожняк назад, на ближайшую времянку, и стали прояснять ситуацию насчёт груза. В разъезде стояло всего 6 вагонов, ещё 7, как выяснилось, находилось на точке под погрузкой. Утром долго не заводился кран, и погрузка в очередной раз опоздала. Чтобы не терять драгоценного времени, Михаил Петрович поехал с шестью ТСВ наверх, на 29-й км (всё равно на подъём весь состав не взять, приходится по частям везти), а я пошёл по указанной времянке на точку, чтобы сфотографировать погрузку.

Посреди длинного заснеженного поля у низенького коричневого каравана торфа на расквашенной времянке стояла емельяновская ЭСУ2а с семью вагонами. Погрузочный кран неторопливо махал над составом грейфером. Отсняв погрузку, я вернулся к окаймлявшей валовую канаву лесополосе, чтобы снять выводку груза в кривой. Ждать пришлось довольно долго, но вот, наконец, мерно тарахтя тихоходным дизелем, с полей показался состав. Скорость движения по времянке оставляла желать лучшего, поэтому, сфотографировав ЭСУ с грузом, я спокойно пошёл перед ней пешком на разъезд.

На разъезде груз уже давно ожидал тепловоз. Михаил Петрович отказался ждать погрузки ещё семи вагонов: «И так восемь по дороге в Трояново стоят, их ещё кому-то забирать придётся, да и время поджимает!» И действительно, когда мы отправились, было уже пять вечера. Начинало темнеть, а впереди лежало ни много ни мало 50 км пути. А мне ведь ещё и домой в Москву надо было!

Постоянно песоча, ТУ7 с трудом втащил 7 вагонов груза на Петровский подъём. Дизель ревел, на свежем снежке тяжёлая машина постоянно срывалась в буксование. Но наконец перевалили и тихо покатились вниз. На треугольнике, когда я собрался идти прицеплять вторую половину состава, машинист велел мне «откинуть» последний вагон: «На Трояновский подъём 12 с ходу затащим, а вот с 13 можем и встать. В два же раза тащить некогда, ты тогда вообще сегодня домой не попадёшь!» Последний вагон оставили и с 12 отправились в Озерки. Впереди в серой вечерней мгле бежал путь узкоколейки, сзади за тепловозом шёл тяжёлый состав. Гружёные вагоны мерно раскачивались из стороны в сторону, блямкала упряжь, тряслись на стыках коричневые торфяные шапки. Тепловоз натруженно гудел дизелем, из выхлопной трубы вылетали пучки красных искр и, медленно тая, летели над составом в дремучую лесную даль. На фоне серого неба чернели остроконечные вершины могучих елей в прогале узкоколейки. Снег то шёл, то прекращался. Похолодало, в морозном воздухе в свете тепловозного прожектора искрились снежинки. За окнами мелькал чёрный ночной лес, в лучах фар березняки сменялись ольховниками, тепловоз мощно и уверенно двигался среди этого затихшего пространства.

Разогнавшись, «на песке» взяли Трояновский подъём. Мимо промелькнули стоящие на объездной гружёные вагоны, и маленький безжизненный разъезд остался позади. Михаил Петрович даже запрашиваться с Трояново не стал, сказал, что с 29-го км дорогу сразу до 8-го поста попросил.

После Трояново снегопад закончился, тучи расступились, и в чёрном небе выглянули звёзды. В их мерцающем свете серебрились сугробы на полянах, причудливо смотрелись снежные шапки на нависающих над узкоколейкой ветках деревьев. А мощный прожектор неустанно резал своим желтоватым светом чернеющую впереди лесную чащу, в которой едва улавливались глазом присыпанные снегом нитки рельсов.

За Инюхой пошли совсем знакомые места. Считай, дома! Промелькнули заснеженный 8-й пост, сторожка пятого участка, из трубы которой в звёздное небо тянулся слабый витиеватый столб белого дыма. Вот уже знакомые карьеры, и наконец за предпоследней кривой ночную пелену прорезал ярко-жёлтый огонёк входного светофора 1-го поста Перегрузочной.

Проследовав в коридоре торфовозных составов по тихой станции, Михаил Петрович выехал на переезд, где, перегородив дорогу, и остановился. Времени было ровно восемь. На последний автобус, следовавший через Изоплит в Редкино, я только благодаря этому и успел. Медленно переваливаясь на стыках, плыли в сторону перегруза гружёные вагоны, когда из-за поворота дороги вынырнули огни «пазика». Пропуская на переезде поезд, автобус подобрал меня и, переполненного впечатлениями, по заснеженной дороге быстро доставил в Редкино, аккурат к электричке на Москву.

С тех пор не раз бывал я в Озерках. Бывал и на Мельшне. Уже будучи работником Переславского музея, познакомился я с начальником Редкинского ППЖТ Борисом Ивановичем Дудкиным. Благодаря этой встрече была организована покупка не умирающим тогда ещё Тверьторфом у кооператива Вёкса (бывшего Купанского ТУ) нескольких десятков вагонов ТНВ и большого ассортимента сохранившихся в закоулках разваленной купанской узкоколейки запчастей. Вагоны и запчасти эти пошли на поддержание торфовозных дорог Тверской области.

Помню я и последний визит на действующую УЖД в Озерки. Тогда, в июне 1999 года, мы с Пашей Савиным зашли к Борису Ивановичу Дудкину, разведали ситуацию и, огорчившись временным прекращением движения на Мельшню (старый торф весь вывезли, а новый ещё не был готов), просто пошли пешком по узкоколейке. На 5-м км нас догнал ТУ4-2693 с порожняком, на 8-м посту навстречу резервом проследовала путейская ЭСУ-111. Дошли мы до Инюхи, где, искупавшись в речке и посозерцав результаты последних рейсов на Мельшню (5 перевёрнутых кверху колёсами вагонов ТСВ в канаве), решили вернуться на 6-й участок. Оттуда с графиковым рабочим поездом, состоящим из того же ТУ4-2693 и одного классного вагона, вернулись в Озерки.

И вот настал декабрь 2002 года. Я уже знал, что дорога закрывается, но не ожидал, что движения по сохранившимся в Озерках останкам путей уже нет. Приехали мы сюда с Алексеем Андреевым, надеясь поснимать последние перевозки торфа. Но увы… Возле депо среди глубоких сугробов стояли списанные тепловозы и вагоны. Три ТУ7 и один ТУ4 ещё находились в запертых стойлах. Едва различимая тропинка вела по заснеженной насыпи на перегон. Миновали замершие навеки торфовозы, остов разрушенного 1-го поста, входной светофор с пустыми, просвечивающимися со всех сторон «глазами». На старых торфоразработках то там, то тут курились дымки непотухших пожаров. Местами из-под снега просто валил густой торфяной дым. Болота были брошены, они больше никому не были нужны. Обходя очаги подземных пожаров, утопая в снегу, мы прошли по насыпи до 3-го километра. Здесь среди поваленных пожарами берёз и устроили привал. На душе было тоскливо. Тяжело было видеть знакомые места в таком запущенном виде.

Мимо нас по насыпи прошёл лыжник. Бывший ветеран транспорта, зам. начальника ППЖТ Иван Гаврилович Медведев не узнал меня: ещё бы, сколько лет прошло! Приняв нас за рыбаков, посетовал: «Да, прошлый год тепловоз ходил ещё, пути чистили, а теперь на карьеры вообще не попадёшь, даже на лыжах – несколько километров по свежему снегу тропить тяжело…»
Назад мы возвращались грустные, настроения не было вообще!

В ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ: статья УЖД РЕДКИНСКОГО ППЖТ


admin December 05 2007 17:31:14
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=44
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
потолок в детскую комнату фото
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG