Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSunday, January 21, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
Знакомство с Удмуртией
Данный материал в несколько сокращённом виде был опубликован в альманахе «Локотранс» в № 3 за 2007 г.

Сергей Костыгов

Знакомство с Удмуртией


ОБЪЕДИНЕНИЕ «ИЖТОРФ»

Объединение «Ижторф» существует с 1940 года. К 1942–1943 году сформировался состав вошедших в объединение торфопредприятий республики. Это были т/пр «Вишур», «Галево», «Майское», «Нюрдор-Котья», «Тюлькино-Пушкари», «Увинское» и т/пр «Чернушка-Вожойка». Позже в составе объединения появились торфопредприятия «Орловское», «Можгинское», «Сокол» и «Дзякино», «Поломское». В 2005 году торфопредприятий в «Ижторфе» осталось семь. Ниже приведена краткая характеристика их деятельности.

1. Т/пр «Нюрдор-Котья». Основано в 1942 году, потребитель – ТЭЦ-1 г. Ижевск. С 1971 года в связи с сокращением запасов торфа стало развивать другие виды деятельности. К настоящему времени добыча торфа не ведётся.

2. Т/пр «Чернушка-Вожойка» (посёлок Н. Чернушка Якшур-Бодьинского р-на). Открыто в 1943 году. Потребитель – ТЭЦ-1 Ижевска. Позднее перепрофилировалось на добычу сельхолзторфа, чем занимается и поныне.

3. «Можгинское» т/пр основано в мае 1966 года. С 1971 по 1991 год занималось выпуском торфяного брикета, с 1991 года добыча торфа не ведётся, торфопредприятие перепрофилировано.

4. Т/пр «Сокол». Открыто в 1956 году. Потребитель – Ижевский ТБЗ, добыча торфа для него велась на т/м «Большое». С 1962 по 1986 год занималось выпуском брикета, с 1986 года по настоящее время добывает сельхозторф.

5. «Поломское» т/пр. Основано в 1949 году, поставляло топливный торф на ТЭЦ Ижевска и Кирова. В настоящее время добычи торфа нет, практикуются другие виды деятельности.

6. «Орловское» т/пр. Открыто в октябре 1956 года, потребителем была ТЭЦ-1 г. Ижевск. С 1983 года в связи с отказом ТЭЦ от торфа переведено на добычу сельхозторфа и топливного торфа для поселковой котельной. В последние годы в связи с сокращением заказов сельхозторфа работает исключительно на котельную.

7. Т/пр «Дзякино». О работе этого предприятия имеется подробная историческая справка, приведённая отдельно.


ПУТЕШЕСТВИЕ В ДЗЯКИНО

Не дожидаясь смены локомотива своего поезда, я перепрыгнул в отправляющийся с соседнего пути ЧС4Т с предыдущим пассажирским на Киров. По имеющемуся разрешению бригада без проблем посадила меня в заднюю кабину электровоза.

Торфопредприятие «Дзякино» находится на станции Кожиль, там пассажирские поезда не останавливаются, поэтому сошёл в Глазове. До электрички на Киров – полтора часа, до ближайшего автобуса в сторону Яра – минут пятьдесят. Вспомнив свежие рассказы П. Кашина о дешёвых таксистах Удмуртии, пытался поймать частника. Но Глазов – не Ижевск. В нужную мне «дыру» попутных пассажиров, похоже, не бывает вообще, и меньше чем за 250 рублей никто ехать не согласился. Что же, не беда, перекусив на автостанции, дождался автобуса.

Вылез из раздолбанного старого «пазика» на повороте с шоссе Глазов – Яр под проливным дождём у указателя «Продажа торфа». Грунтовая дорога в лесополосе облетевших берёз повела меня от трассы вниз, под бугор. Там я увидел знакомые знаки ширококолейного переезда, за которым и находился искомый посёлок. Дождь, слава богу, на время прекратился, по расквашенной поселковой улице, огибая бескрайние лужи, я попал в центр Дзякино, где и наткнулся на второй переезд, на этот раз узкоколейный. Путь лежал в обе стороны, однако был ржавый и заросший травой. Пойдя по нему вправо, миновав кривую немыслимого радиуса, я оказался у закрытых ворот депо. Судя по раскантованному у ворот переезду, из депо давно никто не выезжал, если там вообще ещё было чему выезжать! Около получаса ушло на блуждание среди утопавших в грязи цехов предприятия, пока не нашёлся начальник транспорта Снигирёв Александр Меркулович с ключами от депо. Внутри стояло два тепловоза ТУ6А. 3372-й, работавший в последнее время, был полностью комплектным, второй же – 1710-й, был давно разобран на запчасти и представлял собой остов без дизеля и коробки передач. По словам начальника транспорта, до недавнего времени в хозяйстве предприятия была ещё и ЭСУ2А, её продали какому-то торфопредприятию Кировской области, скорее всего, «Дымному». Других локомотивов с его слов на узкоколейке в последние 20 лет не было.

Всё казалось более чем ясным, но меня было не так-то просто провести (впрочем, я не думаю, что начальник пытался меня обмануть, просто, видимо, действительно не помнил другие единицы). Выйдя в посёлок, я случайно наткнулся на стоящую во дворе двухэтажного дома тракторную волокушу, сделанную из будки ЭСУ1. Утверждение о полноте перечня техники сразу же было подвергнуто сомнению, и я продолжил поиски. В итоге, пройдясь по улицам, я нашёл гараж из кабины старенькой ЭСУ2А, две кабины ТУ6А и одну ТУ6Д. Увы, последние были совершенно без опознавательных знаков.

В конторе торфопредприятия обескураженные моим визитом работники долго искали какие-нибудь документы об УЖД. Из затянутого паутиной шкафа в итоге были извлечены чертежи несостоявшегося проекта создания торфопредприятия, датированные 1935 годом. Схемы же существовавшей узкоколейки, увы, так и не нашли. Пришлось довольствоваться рассказами очевидцев и случайно обнаруженной несколькими месяцами позже у меня дома карты генштаба 1979 года. Кстати, также в конторе я обнаружил проспект с характеристикой предприятий «Ижторфа», данные которого приведены ниже.

Наконец, посетив поселковую библиотеку, в архивах которой из представляющего для меня ценность обнаружилась лишь фотография раскуроченного локомобиля, когда-то дававшего свет посёлку, и пообщавшись со старыми работниками транспорта, пользуясь отсутствием дождя, я решил немного пройти по узкоколейке. Небо было напрочь затянуто тучами, серый день, несмотря на половину четвёртого, подходил к концу. Узкоколейная станция Дзякино представляла собой заросший кустами двухпутный разъезд. На объездной стояло 6 платформ с кюбелями и снегоочиститель. Дальше магистраль дороги поворачивала на север и, огибая посёлок, вела на торфомассив, другой, заросший пожухлой травой, путь шёл левее, к каравану торфа, на перегруз. Площадка разъезда на перегрузе была сильно испорчена тракторами, пути УЖД были местами сдёрнуты. У остова здания диспетчерской валялась гора сброшенных с узкоколейных платформ кюбелей. Здесь в последнее время и велась порезка подвижного состава.

Порядком вымокнув в густой траве, я вышел к пассажирской платформе станции Кожиль. Вскоре со стороны Глазова из-за кривой подкатила новенькая «эдешка» на Киров. Вот и всё, прощай, Дзякино. На дальнейшее изучение останков УЖД времени нет, и так за имевшиеся три с половиной часа сделал всё, что смог. Увы, не застал дорогу в работе, но сократил-таки круг необследованных УЖД Удмуртии, успел зарисовать путевую схему и составить достаточно подробную и интересную историческую справку о дзякинской узкоколейке, которую и предлагаю дальше Вашему вниманию.

ИСТОРИЯ «ДЗЯКИНО»

Проект строительства торфопредприятия Дзякино был составлен в 1935 году. Он предусматривал основание посёлка, разработку торфомассива и строительство узкоколейной железной дороги из Дзякино на Глазовский льнокомбинат протяжённостью 13 км. Перед воплощением в жизнь проект был пересмотрен, местоположение торфопосёлка изменено.

Строительство посёлка Дзякино началось в 1941 году. Этот год считается годом основания торфопредприятия. Первые торфоразработки находились на болоте Жабинском, в двух километрах от посёлка. В 1942 году там прошёл первый сезон добычи резного торфа. Механизации на добыче не было, торф добывали примитивным ручным способом. На торфоразработках работали ссыльные и военнопленные немцы. Торфопредприятие принадлежало оборонному заводу города Глазов и являлось секретным военным объектом. «Закрытым» был и посёлок Дзякино.

Год основания узкоколейки торфопредприятия определить трудно. По некоторым данным, первые пути УЖД появились на болоте ещё в 1942 году, в период первого сезона добычи, но локомотивной тяги тогда на узкоколейке не было. В конце 40-х было начато строительство УЖД в Глазов по изменённому проекту – не на льнокомбинат, а на Глазовскую ТЭЦ. Пересмотреть проект пришлось также в связи с уже упомянутым «перемещением» торфопосёлка, трассу на Глазов привязали к существующей линии узкоколейки. К началу 50-х годов до самого города была отсыпана насыпь, построены мосты, но рельсы так и не уложили. Политика поменялась, от сооружения дороги отказались. Возможно, причиной было отсоединение торфопредприятия от Министерства Обороны и передача его торфяной промышленности.

В 1951 году Т/ПР Дзякино было передано тресту Ижторф, а 1952 году на узкоколейку поступил первый локомотив – паровоз ПТ4, прозванный в народе «кукушкой». В начале 50-х годов на торфопредприятии открылся второй участок добычи торфа – скреперный, расположенный на болоте Торфяном, к западу от посёлка. Торфопредприятие добывало баггерно-элеваторный торф.

В конце 50-х годов узкоколейка была продлена дальше первого участка, до реки Чепца. На берегу этой реки находился балластный карьер, оттуда песок и щебень поступали на строительство посёлка и УЖД. По дороге к Чепце велись лесоразработки, лес также поставлялся на строительство посёлка. Ещё местные жители вспоминают, что по выходным в хорошую погоду из Дзякино на Чепцу ходил специальный пассажирский поезд, на нём ездили отдыхать работники торфопредприятия. Вдоль Чепцы простирались прекрасные для отдыха заливные луга, река имела песчаное русло, окрестные леса были богаты грибами и ягодами.

В 1955 году на торфопредприятии «Дзякино» начали добывать фрезерный торф. В 50-х годах он добывался лишь на старом участке, получившем в честь этого название «Фрезерный». С 1965 года на добычу фрезерного торфа перешёл и скреперный участок. При этом его старое название, несмотря на смену деятельности, сохранилось.

В 1958 году в локомотивном парке торфопредприятия числилось два локомотива - паровоз ПТ4 и бензиновый мотовоз МУЗ4. Мотовоз работал на погрузке торфа, паровоз – на вывозке. В 60-х годах на узкоколейку поступило два дизельных мотовоза ДМ54, несколько мотовозов МД54-4, а в 70-х годах начали поступать тепловозы ТУ6А. В 50 – 60-х годах в качестве путеукладчика временных путей использовался обычный дизельный кран. Манипулируя стрелой, он цеплял звено рельсошпальной решётки из штабеля и транспортировал его к месту укладки. С 1976 года работы по укладке путей стали выполняться путеукладчиком ППР2ма с мотовозом – электростанцией ЭСУ2а. Была на УЖД и электростанция ЭСУ1. Она использовалась как мотовоз.

В 50-х годах в качестве пассажирских вагонов на узкоколейке были задействованы обычные платформы с лавками. В 60-х годах их сменили серийные пассажирские вагоны ПВ-40. Некоторое время работала в пассажирском движении пассажирская дрезина ПД1. Также на дороге было несколько съёмных мотодрезин «пионерок».

До конца 70-х годов самыми тяжёлыми рельсами на УЖД были Р18. В 80-х годах на магистрали частично их сменили на Р24. Для грузовых перевозок на торфопредприятие поступил тепловоз ТУ7, но на малом плече вывозки и слабом строении пути он был неэкономичен, поэтому прослужил недолго. Универсальными грузовыми и пассажирскими локомотивами 70 – 90-х годов в торфопредприятии были тепловозы ТУ6А.

С 1951 по 1965 год потребителем торфа торфопредприятия «Дзякино» была ТЭЦ-1 города Ижевск. Непосредственно на ТЭЦ торф доставлялся по ширококолейной железной дороге МПС. Перегрузка торфа из узкоколейных вагонов в ширококолейные производилась на перегрузочном пункте станции Кожиль, где был установлен торфоперегружатель типа МОГЭС. Тупик широкой колеи, в котором производилась погрузка, был рассчитан на 18 торфовозных ширококолейных вагонов.

С 1966 года торфопредприятие стало отгружать торф кировским ТЭЦ-1 и ТЭЦ-4. Сначала отгрузка шла параллельно и в Ижевск, и в Киров, позже поставки торфа Ижевской ТЭЦ были прекращены. В связи с началом отгрузки торфа кировским ТЭЦ возникла проблема с МПС. Возить 18-вагонную вертушку по тяжело загруженному главному ходу на Киров железнодорожники посчитали невыгодным и потребовали у торфопредприятия реконструкции перегруза с расчётом на не менее чем 30-вагонную вертушку. Удлинять существующий тупик широкой колеи не представилось возможным в связи с тем, что он упирался в магистраль узкоколейки и ГСМ, поэтому с другой стороны от станции Дзякино УЖД в 1966 году был построен новый перегрузочный пункт с тупиком широкой колеи на 32 вагона. На новом перегрузе также установили торфоперегружатель, однако пользовались им недолго. Дело в том, что на старый перегруз торф возили в узкоколейных вагонах ТСВ, их парка хватало для загрузки 18-вагонной вертушки. Торфопредприятие работало по принципу, когда все вагоны УЖД были загружены торфом и при подаче ширококолейной вертушки сразу же начиналась их разгрузка. На 32 вагона широкой колеи ТСВ стало катастрофически не хватать. Отгрузив вагоны, приходилось ехать с ними на погрузку, вертушка в это время стояла недогруженная. Чтобы ликвидировать простой вагонов МПС, торфопредприятие стало часть торфа возить в ТСВ, а часть на платформах в деревянных ящиках – кюбелях, аналогично другим торфопредприятиям республики. Кюбеля разгружали краном (сначала использовался кран ПК, позже – электрический кран), торфоперегружатель для этого был не нужен.

В конце 70-х годов торфопредприятие вообще отказалось от ТСВ и полностью перешло на перевозку торфа в кюбелях. Во-первых, зимой торф не примерзал в кюбелях, в отличие от ТСВ, и погрузку можно было осуществлять заранее. Во-вторых, перевозка торфа в кюбелях исключила необходимость непосредственной перегрузки торфа из вагона в вагон, позволила организовать на перегрузе торфосклад – караван привезённого по УЖД готового к отгрузке торфа. Это обеспечивало запас торфа и даже при сбоях в работе узкоколейки исключало простой МПСовских вагонов.

Во второй половине 60-х годов путевая схема дороги была несколько реконструирована. Параллельно с реконструкцией перегруза был построен новый путь на «Скреперный» участок, огибающий посёлок торфопредприятия с запада.

В 70-х – начале 80-х годов объём вывозки торфа по УЖД достигал 30 тыс. тонн торфа в месяц. Торфопредприятие работало на полную мощность. В 1983 году согласно приказу треста заготовка топливного торфа была прекращена, торфопредприятие было переведено на добычу торфа для нужд сельского хозяйства. Объём добычи резко сократился, снизились перевозки по УЖД. Сельхозторф добывали до 1986 года, после чего поступила команда снова перейти на добычу топливного торфа для кировской ТЭЦ. С 1986 года торфопредприятие стало добывать два вида торфа – и топливный, и сельскохозяйственный.

В конце 80-х годов закончились запасы торфа на «Фрезерном» участке. Участок был закрыт, узкоколейку к нему разобрали в начале 90-х годов. Тогда же ликвидировали и УЖД на Чепцу. В 90-х годах протяжённость УЖД составляла около 4 км, добыча торфа велась на «Скреперном» участке.
В 2001 году от торфа отказалась кировская ТЭЦ-4. Отгрузка торфа на МПС была прекращена, остатки торфосклада стали вывозить автотранспортом на нужды редких заказчиков торфа Глазовского и Ярского районов. В 2002 году на окраине посёлка Дзякино был открыт торфобрикетный завод. От депо к нему был проложен путь узкоколейки, в 2002 году торф возили на ТБЗ. После отказа от торфа кировской ТЭЦ объёмы перевозок по УЖД стали ничтожно малы, в результате чего с 2003 года торфопредприятие перешло на вывозку торфа с полей на ТБЗ автотранспортом.

В 2003 году в работе оставался лишь один тепловоз ТУ6А-3372. Он в кабине возил рабочих на «Скреперный» участок. Других перевозок по УЖД не было. В 2004 году УЖД была закрыта, движение на поля прекратилось. Лишь несколько раз за лето тепловоз выезжал из депо, да и то не дальше границ посёлка, по хозяйственным нуждам. Электростанция ЭСУ2А была продана т/пр «Дымное», второй тепловоз ТУ6А был разобран на запчасти, от него остался остов без дизеля и коробки передач.

В 2005 году ТБЗ был закрыт на реконструкцию. Его запуск запланирован на 2006 год. Завод должен снабжать топливным брикетом северный район Удмуртии. Но по УЖД торф на него возить не будут однозначно. При существующих объёмах добычи (в 2005 году, например, было добыто всего 3000 тонн) УЖД явно нерентабельна. Помимо этого, для возобновления движения необходима полная замена давно сгнивших шпал – трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие…


admin January 08 2008 17:27:49
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=37
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
печать книг от 1 экземпляра . преображение женщины и девушки в Екатеринбурге
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG