Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, June 20, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ПОСЛЕДНЯЯ ЭКСПЕДИЦИЯ «ПИОНЕРКИ»
Сергей Костыгов

ПОСЛЕДНЯЯ ЭКСПЕДИЦИЯ «ПИОНЕРКИ»

Дворники мерно стирали с лобового стекла «уазика» дождливую морось. За окнами темнело, фары высвечивали редкие расставленные вдоль узкого шоссе дорожные знаки. Тоскливая осенняя погода не предвещала приятного ночлега. Была пятница 15 октября 2000 года. В тот год мы с Лёхой (Алексеем Андреевым) собрались в очередную экспедицию по узкоколейкам как-то поздновато. В Москве была ещё тёплая золотая осень, север же Ярославской области встретил нас дождём, сыростью и облетевшей листвой.

Из Москвы выехали «по пробкам», после обеда, поэтому ранние осенние сумерки застали нас уже при выезде из Ярика (кто не знает – так в народе зовут Ярославль). Через полчаса вокруг было хоть глаз выколи. Навстречу попадались тусклые огоньки деревень, редкие лучи автомобильных фар. Внезапно моросящий дождик прекратился. В такую погоду после тяжёлого рабочего дня в черноту ночи ехать совсем не хотелось, поэтому перерыв в дожде решили использовать для поиска места ночёвки.

С трудом сориентировались на местности. На карте в километре от шоссе была показана небольшая речушка. Свернул с трассы влево, на поле, и направил месящий размокшую грязь с охапками брошенного сена «УАЗ» вниз по склону. Вскоре в свете фар показалась вереница редкого кустарника, обозначавшего русло реки, чуть левее посреди поля - небольшая берёзовая рощица. В ней и решили обосноваться.

Пока я на мокрых кочках пожухлой травы ставил палатку, Лёха развёл костёр и принёс из реки воды. В котелке готовился ужин. Небо немного просветлело, местами даже выглянули редкие звёзды. Кругом была мёртвая тишина, лишь иногда нарушаемая отдалённым шорохом машин, проезжавших по трассе за косогором. Искры костра через голые ветки крон летели в чёрное осеннее небо, в свете красно-оранжевых языков пламени стоянка казалось обжитой и даже какой-то уютной. За костром долго не засиживались, усталые легли спать.

Утром за водой пошёл я. И, дойдя до речки, ужаснулся. По поверхности воды плыли хлопья какой-то сероватой пены, вдали, выше по течению, за редкими берёзками угадывались здания на удивление действующего коровника. Вот тебе и чистая лесная речка! Оставалось надеяться, что воду мы вчера хорошо прокипятили…

Первым объектом исследования на нашем пути был Грязовецкий кирпичный завод. Сейчас уже и не помню, откуда я узнал про его существование. Нашей задачей было проверить наличие на нём узкоколейки. Практика показала, что на всех без исключения кирпичных заводах (не считая суперсовременных) имелись узкоколейные железнодорожные пути. Вот только на многих это были лишь технологические линии с вагонетками и ручной откаткой. Настоящие УЖД с локомотивами, предназначенные для доставки на завод глины, встречались нечасто.

Искать долго не пришлось. С трассы свернули на Грязовец и сразу же на окраине города наткнулись на кирпичный завод. Узкоколейка на расположенный в километре от завода глиняный карьер действительно существовала, только уже три года не действовала. Вдоль ржавых рельсов УЖД к оранжевому глиночерпательному экскаватору шла отсыпанная битым кирпичом дорога, по которой, несмотря на субботний день, взад-вперёд курсировал одинокий «зилок». Мощность завода позволяла ему одному справляться с проблемой доставки сырья. Процесс перевозки глины мы сняли на камеру. Хоть и не по узкоколейке, но на фоне рельсов. На самом заводе, к нашей великой радости, сохранился подвижной состав дороги – узкоколейный мотовоз МД54-4 и одна самодельная опрокидная вагонетка, изготовленная из старой мотовозной тележки. Мотовоз был модернизирован силами завода и представлял гибрид МДшника с трактором. Родными были только рама и телеги. Стоял он на куске пути, замаскировавшись среди ряда аналогичных поломанных тракторов, и мы не смогли признать в нём локомотив, пока работники завода не ткнули нам в него пальцем.

По словам руководства завода, эксплуатация узкоколейки была прекращена в связи с её нерентабельностью. Существующий объём сырья дешевле перевозить машиной. При этом не надо следить за путями. Бибикнув напоследок «ЗИЛу» с глиной, мы покинули Грязовецкий кирпичный завод и по старой дороге Грязовец – Вологда направились на расположенное у станции Лоста Турундаевское торфопредприятие.

В «Турундаевке» я был зимой 1999–2000 гг., то есть чуть меньше года назад. Уже тогда узкоколейка не работала, пути были под снегом, диспетчерская заколочена, но в депо стояла техника – тепловоз ТУ6А, электростанция ЭСУ2А и три ЭСУ1. Все локомотивы были в отличном состоянии, ухоженные, покрашенные. Жаль, что дорога была закрыта. 16 октября я едва узнал депо. Ворота нараспашку, стёкла разбиты, техника разворована. На станции остались заставленные ржавыми вагонами ТСВ пути, магистраль снята. По рассказам местного населения, торфопредприятие-банкрот отказалось выплатить работникам долги по заработной плате, при этом рельсы стали снимать для продажи с целью погашения внешнего долга. Оставшиеся без честно заработанных денег люди разгромили депо, дабы занимавшиеся продажей имущества лица не смогли поживиться хотя бы на локомотивах. Печальная картина. И людей можно понять, их просто довели до такого, и технику жалко. Ведь эти тепловоз и ЭСУ могли пополнить парк ещё действующих УЖД. В связи с прекращением серийного выпуска сейчас, по сути, каждая единица техники узкоколейных дорог на счету.

В Вологде пополнили запасы продовольствия. Это была первая экспедиция в глубинку Вологодчины, и что ждало нас за райцентром, неизвестно. Наш дальнейший путь лежал в расположенный в 30 километрах от Вологды на берегу реки Сухоны город Сокол. Там находится Сокольский целлюлозно-бумажный комбинат. На территории комбината действует узкоколейка для подачи древесины с биржи в производственные цеха. Зимой 1999–2000 года во время посещения этой УЖД я узнал, что после мотовозов на ней работали тепловозы ТУ6А, было как минимум два ТУ7. В последнее время действующий парк состоял из двух ТУ8 и одного ТУ8Г. До конца 80 годов ЦБК имел собственное торфопредприятие (Сухонское), снабжавшее комбинат торфом. В расположенный в 6 километрах от города на болоте посёлок Торфяное для вывозки торфа вела узкоколейка. После перехода комбината на жидкое топливо торфоразработки закрыли, узкоколейка ещё несколько лет существовала для связи посёлка с городом, а в середине 90-х годов была разобрана. Зимой я смог обследовать почти всю территорию комбината, добраться же в Торфяное не представилось возможности. Да и что было искать там тогда в сугробах? Нынешняя наша цель как раз и заключалась в посещении посёлка.
От заколоченных ворот комбината, из которых раньше выходил путь УЖД, начиналась свежая грунтовка. По ней мы и попали в Торфяное. От магистрали узкоколейки, ведущей с ЦБК на торфяник, сюда когда-то приходил поселковый путь. От него остались травянистая насыпь с остатками шпал да площадка маленького двухпутного разъезда, рядом с которым в бурьяне мы обнаружили кабину мотовоза ДМ54. Путь заканчивался у руин бывшего магазина. Здесь-то и попалась нам на глаза загадочная находка. Хоть и явно не узкоколейная (не 750), но очень интересная. Это был остов пассажирского вагона с деревянной обшивкой, с местами разного класса и световым фонарём сверху. Судя по габаритам, он был узковат для ширококолейного, в то же время явно не вписывался и в стандартный узкоколейный габарит. Всё, что мы смогли предположить на месте, это то, что этот вагон мог когда-то принадлежать Ярославо-Архангельской железной дороге колеи 1067 мм.

Несмотря на четвёртый час вечера, уже наступали сумерки. Вагон сильно зарос, и для того чтобы хоть как-то его запечатлеть, пришлось достать из машины топор и рубить густой кустарник. Справившись с этим занятием, мы покинули посёлок и, миновав Сокол, двинулись вдоль реки Кубены на север, по Харовскому шоссе. Воскресный день по плану должен был быть посвящён поиску паровоза-памятника в Харовске и достижению основной цели нашей экспедиции – узкоколейки Митинского ЛПХ, расположенной в посёлке Кадниковский у одноимённой станции широкой колеи участка Вологда–Коноша. Исследовать Митинскую узкоколейку мы планировали на моей самодельной дрезине-пионерке, покоившейся за нашими спинами на заду «уазика».

Заночевали в густом ельнике на берегу Кубены. Широкая река неспешно несла свои воды куда-то во мрак ночи, в сторону озера Кубенское. Снова стал моросить дождь, но на этой стоянке мы от него надёжно спрятались под пушистыми кронами разлапистых елей.

Утром дождь не только не перестал моросить, а даже усилился. Мокрое безлюдное шоссе привело нас в маленький вологодский городок Харовск. Зная, что владельцем паровоза был Харовский шпалопропичточный завод, мы, недолго думая, на него и отправились. На проходной нас встретил ошарашенный вопросом молодой охранник. Что такое паровоз, он явно не знал: «Приехали то вы, парни, в воскресенье. Сейчас и спросить мне про ваш паровоз не у кого!» Ещё немного поразмыслив, он махнул рукой в сторону завода: «А вы сходите сами поищите этот паровоз. Найдёте, так на обратном пути скажите, я хоть знать буду, где он есть!»

На заводе не было ни души. Мерно курилась пропитка. Под навесом у пропиточных камер стояла почти вся техника УЖД – два тепловоза ТУ4 и два ТУ6А. Ещё один тепловоз (как я предположил, согласно поставкам с КМЗ, – ТУ8) был заперт в одностойловом локомотивном депо. Огромная территория ШПЗ сильно заросла кустарником. Заросли были прорежены хаотично расходящимися в разные стороны путями узкоколейки, часть из которых была заставлена порожними и гружёными вагонетками. Прыгая через лужи смеси воды с креозотом, мы обследовали почти всю сеть путей УЖД и ни с чем вернулись к проходной, рядом с которой на берегу маленького прудика стояло несколько кузовов старинных метровагонов серий А или Б (!). Их назначение, впрочем, как и попадание в Харовск, осталось для нас загадкой.

Вопреки ожиданию, мы нашли паровоз в самом городе. Это был Кч4 под заводским номером 2291. Он стоял не столько в качестве памятника, сколько в качестве украшения среди четырёх кирпичных пятиэтажек на детской площадке. Паровоз окружали ярко разукрашенные детские карусели и беседка с глубокомысленной надписью «Прежде чем войти, подумай, нужен ли ты здесь!»
За Харовском встречных машин не стало совсем. Да и неудивительно, дорога-то тупиковая. Идёт она в Вожегу, где расслаивается на кучу лесовозных дорог да и просто просёлков, теряющихся в глуши лесов на границе с Архангельской областью. Наша цель – Кадниковский – был уже рядом, но, поскольку на действующей узкоколейке не имело смысла появляться в воскресенье под вечер, мы решили потратить свободное время на посещение остатков второй УЖД Митинского ЛПХ, начинавшейся когда-то на разъезде Ноябрьский (это между Харовском и Кадниковским). Дорог в Ноябрьский на карте показано не было, да и сам населённый пункт был подчёркнут пунктиром, что указывало на то, что он числится нежилым. Попадание туда на «УАЗе» по дождливой осени вызывало откровенные сомнения, хотелось лишь подобраться к нему как можно ближе, чтобы меньше оставалось идти пешком.

С шоссе свернули на тихий просёлок, тянущийся вдоль речки Сить. Через пару деревень он вывел нас к железнодорожному мосту широкой колеи. За достаточно современными конструкциями параллельных мостов двухпутки стояли каменные устои старинного моста Ярославо-Архангельской дороги. Под ними через Сить был каменистый брод, воспользовавшись которым, мы переехали на нужную сторону реки и по старому путейскому следу, по краю ширококолейной насыпи, огибая опоры контактной сети и пикетные столбики, продвинулись в сторону Ноябрьского километра на два с половиной. У начала новой отсыпки балласта мы оставили машину и, взяв с собой видеокамеру, фотоаппарат и карту, отправились дальше пешком.

Ноябрьский был представлен несколькими покосившимися избами, разбросанными по заросшей бурьяном поляне. Унылое, безжизненное зрелище. Большинство домов были явно нежилыми, с выставленными окнами, распахнутыми дверями. От разъезда остались разрушенное станционное здание да площадка со шпалами бокового пути и несколькими штабелями рельсов, припрятанными в высокой жёлтой траве. Раздался звук тифона, и в сторону Коноши, обдав нас брызгами, на большой скорости пронёсся грузовой поезд. Поморгала ему вослед сигналами автоблокировка, и снова тишина, покой, и «зелёная улица» в обе стороны.

Тишину нарушила большая чёрная ворона. Она, уныло каркнув, слетела с такого же чёрного покосившегося столба и, замахав крыльями, скрылась за косматыми макушками ёлок. Мы же пошли искать узкоколейку. От бокового пути разъезда через поляну шла узенькая насыпь. Справа от неё обнаружился деревянный фундамент сгнившего сарая. Судя по обилию мотовозных запчастей, это и было депо УЖД. Две боковинки капота с надписью ДТ-54, реверс-редуктор и прочие характерные детали указывали на то, что когда-то давно здесь жил МДшник. Увы, очень давно это было. Пройдя через поляну, насыпь узкоколейки углубилась в лес. На краю леса находилась площадка двухпутной станции, в кустах стоял немецкий вагон – паровая электростанция ППЭС-40. За станцией мы обнаружили останки ряжевой эстакады, по которой узкоколейка когда-то пересекала ручей, дальше заросшая насыпь с узенькой, едва различимой тропинкой посередине уходила в густой ольховник.

Вернулись в посёлок. Да, место гиблое. Даже спросить-то про УЖД не у кого. Внезапно я заметил, что из трубы одного из домов в серое небо потянулся дымок. Значит, обитаем посёлок? Оказалось, что обитаем условно. У порога нас встретил парень лет восемнадцати с охотничьим ружьём в руках. Сперва отнёсся к нам подозрительно, но, выслушав причину нашего появления в Ноябрьском, откинул ружьё в сторону и даже пригласил в дом. У печи на стуле сидел второй парень, немного моложе. Ребята объяснили, мол, поохотиться сюда приезжают, отдохнуть. Постоянных жителей в посёлке уже около десяти лет нет. Узкоколейка была давно, они про неё слышали, но в действии уже не застали. Говорят, ещё в 70-х годах закрыли её. Рельсов в лесу до сих пор много осталось. Ещё километрах в двадцати отсюда в лесу мотовоз брошенный стоит на куске пути. Но найти его сложно, без проводника нереально, поскольку веток и усов бывших там море.
Рассказать-то рассказали, да, судя по поведению, не очень-то гостям рады были. Вообще, подозрительно всё здесь выглядело. Не похожи что-то ребята на простых охотников. Снаружи дом под нежилой замаскирован был, а внутри совершенно не тянул на временное пристанище. Посуда, одежда развешена, запасы хлеба, соли, везде патроны лежат. В общем, попрощались мы с обитателями Ноябрьского да и к машине заспешили. А то бог их знает, чем они тут на самом делезанимаются, от кого скрываются, что на уме…

Заночевали мы на берегу всё той же речки Сить у деревни Слободка. Наступило очередное дождливое утро. Разведя из отсыревших дров маленький дымный костерок, попив горячего чаю и перекусив, собрали сырую палатку и поехали согласно плану.

Кадниковский встретил нас накатанным переездом узкоколейки. Обогнув огромный нижний склад леспромхоза, мы оказались возле двухэтажного кирпичного здания, совмещавшего в себе локомотивное депо УЖД и диспетчерскую. В депо стояло несколько тепловозов ТУ6А и один ТУ7. На станции делал манёвры единственный сохранившийся на Митинской узкоколейке тепловоз ТУ4. Раньше «четвёр» и «семёр» в леспромхозе немало было, а теперь из-за слабого состояния пути дальше станции последний ТУ4 не выпускают. ТУ7, тот, что в депо стоит, только зимой в морозы на магистраль выходит. А так все перевозки «шестёрками» осуществляются.

Митинская узкоколейка – дорога длинная, самые удалённые делянки находятся от Кадниковского почти в 100 километрах. Вот такое плечо вывозки. УЖД проходит через три лесных посёлка-лесопункта: Яхренга, Бекетово и Межурки (станция Плосково). Во всех посёлках есть свои тепловозы, которые возят на лесозаготовки рабочих, грузят лес на усах, бывают задействованы на путевых работах. Кадниковские же машинисты – магистральщики. Они берут груз в магистральных разъездах, куда его доставляют с усов лесопунктовские тепловозы. Есть на дороге и пассажирское сообщение. В посёлки Яхренга и Бекетово пассажирский ходит два раза в сутки по понедельникам, средам и пятницам. Отправление из Кадниковского в 5.00 и 21.30. Поезд возит людей и продовольствие. Прибытие и отправление по Кадниковскому согласовано с пригородным на Вологду. Ещё года три назад пассажирский ходил до Плосково. Сократили его в связи со строительством в Межурки автодороги (не асфальт, а так, грейдер плохенький). Сейчас с этим посёлком налажено автобусное сообщение. Автобус, правда, ходит всего раз в неделю по средам, поэтому в остальные дни жителям приходится добираться в цивилизацию на попутном тепловозе по узкоколейке.

«Несанкционированное движение «пионерок» у нас на УЖД официально запрещено, – сказал нам начальник дороги Журавлёв Николай Акимович, тщательно осмотрев мою «пионерку» и так называемые «права» – корочку водителя съёмной мотодрезины. Но встретите – не удивляйтесь, всё равно ездят. На свой страх и риск. Риск-то, как понимаете, заключается в возможной встрече с тепловозом. До Бекетово движение у нас интенсивное и скорости приличные. Приходится, конечно, закрывать на них глаза, ведь большинство свои, железнодорожники… Но вы-то, парни, у нас гости, мало ли что случится! Опять же, первый раз едете, дорогу не знаете. Так что давайте всё по порядку сделаем. Поезжайте в контору леспромхоза, представьтесь главному инженеру, объясните цель поездки, пускай он вам официальное разрешение даст. Про дрезину спросит, –обратился он ко мне, – так скажи, что я конструкцию смотрел, одобрил, по движению проинструктировал».

Не совсем удобно, конечно, было появляться в грязных «болотниках» в чистой конторе с надраенными полами, но, как выяснилось, не один я там в таком виде ходил. Беседа с главным инженером прошла быстро и успешно, и вот мы с Лёхой, сгрузив дрезину в тупике напротив диспетчерской и поставив «УАЗ» в гараж леспромхоза, снова поднимаемся по металлической лесенке на второй этаж к диспетчеру.

«Разрешение у них официальное есть, так что ты их как положено в графике рисуй, на правах локомотива пусть следуют», – сказал Николай Акимович диспетчерше. «Добро!» – ответила та и, посмотрев в график исполненного движения, обратилась ко мне: «Так, время – половина двенадцатого, тепловоз у меня ушёл на Яхренгу, но давно, минут сорок назад. Там уже где-то, на подходе. Встречных нет, так что перегон ваш. Только не тянитесь, движение у нас интенсивное. До Яхренги 17 км, час двадцать вам времени даю. Прибудете, сразу к дежурной зайдите, доложитесь. Потом у неё дальше дорогу запросите».
Я довольный выскочил из диспетчерской. Сердце приятно ёкало. Добро дано, впереди 100 км неизведанной узкоколейки. Какие приключении нас там ждут? С пол-оборота завёл дрезину и, огласив станцию тоненьким гудком, включил передачу. «Пионерка» тронулась в путь. Промелькнули косые станционные стрелки, заглушенный тепловоз ТУ4 со сцепами на боковом пути. Пройдя небольшую кривую в конце нижнего склада, мы вышли на перегон. Однако за кривой сразу пришлось тормозить. У переезда стоял красный ТУ8, рядом с ним на рельсах сидели трое мужиков. Увидев нас, они радостно вскочили: «Эй, мужики, помогите тепловоз толкнуть!». Заметив наше замешательство и поняв, что мы не местные, они быстро объяснили ситуацию. Как оказалось, на Кадниковской узкоколейке в последнее время существует проблема с тепловозными аккумуляторами. Они имеются лишь на трёх тепловозах. Остальные заводятся либо от прикуривателя в депо, либо с толкача уже заведённым тепловозом, либо толпой рабочих, собирающихся на лесозаготовки. Если же машинист глушит локомотив в лесу, он просто оставляет тепловоз на ближайшем уклоне, подкладывая под колесо щепку. При вынимании щепки тепловоз начинает катиться под уклон, машинист запрыгивает в кабину и включает передачу. В 90% случаев дизель заводится успешно.

Шедший перед нами тепловоз заглох случайно, вследствие чего и оказался на «площадке». На мой вопрос: «А почему вы у диспетчера помощь не запросили, маневровый не вызвали?», машинист ответил: «Так бесполезно, у маневрового с одиннадцати обед! Вот и решили подождать, может, кто поедет или мимо проходить будет!» Машинист залез в кабину, мы же вчетвером впряглись в тепловоз. Вопреки моим ожиданиям, он довольно легко покатился. Когда из выхлопной трубы радостно вырвалось чёрное облако дыма, мужики пожали нам руки, пожелали счастливого пути и запрыгнули в ТУ8. Качаясь на стыках и дымя, тепловоз помчался в кривую. Мы, плавно набирая скорость, двинулись на «пионерке» следом. Как я ни старался, догнать его не получилось. Звенели рельсы, дрезину резко бросало на стыках и выбросах, но тепловоз всё равно продолжал удаляться. Судя по всему, шёл он не меньше 40 км/ч. Завалиться и разбить дрезину в самом начале пути совершенно не хотелось, поэтому преследование пришлось прекратить.

Мокрая узкоколейка как стрела рассекала лесную даль. Путь на свежих сосновых шпалах бежал то вверх, то вниз. Справа тянулась деревянная линия электропередачи, дающая свет Яхренге. На 9-м км работала бригада дорожников (так в леспромхозах частенько путейцев называют), состоящая в основном из молодёжи. Под руководством пожилого дорожного мастера кадниковские парни и девчонки лихо заколачивали костыли. Работали шустро и весело. Вологодская глубинка – не ближайшее Подмосковье. Отсюда в Москву на работу не поедешь. Поэтому и отношение к работе другое. Узкоколейка – кормилица леспромхозовских посёлков. Пока есть она, есть и работа, какая-никакая уверенность в завтрашнем дне. А не будет её – и неизвестно вообще, что со всем этим маленьким миром станет. Но уж точно ничего хорошего! Вот люди и берегут свою дорогу, работают на совесть.

На объездной 10-го км стоял одинокий классный вагон. Он пришёл сюда утром с тепловозом из Яхренги, привёз рабочих на лесозаготовки и до конца рабочего дня отстаивался в разъезде. За объездной начинался новый, ведущий на делянку, ус. Рельсы Р18 покоились на свежих еловых шпалах увеличенной длины, уложенных на выстилку из молодых берёзок и елового лапника. По свежевырубленной просеке ус уходил в плавную кривую и скрывался в густой лесной чаще. Интересно, конечно, было, что там, за поворотом, но мы следовали по магистрали на правах единицы и отклоняться от установленного диспетчером графика права не имели.

Наконец впереди показалась Яхренга. Трехпутная станция, дежурка с мощной антенной на крыше, пилорама, подстанция, «пионерочные» сараи и прочие станционные строения. Для ожидания пассажирского поезда у путей имелся деревянный навес, напоминающий автобусную остановку. Справа от станции начинался посёлок. Первым делом я пошёл отметиться к дежурной. Та вызвала диспетчера и доложила о свободности перегона. Дорогу дальше я попросил её нам пока не запрашивать, поскольку хотел заняться осмотром станции. Рядом с узкоколейкой здесь в качестве сараев стояло несколько репарационных немецких вагонов завода «Аммендорф», могло попасться и ещё что-нибудь ценное.

Выйдя из дежурки, я застал прибытие со стороны Бекетово местной пионерки. На ней из леса приехали охотники. Вскоре с поселкового пути на станцию «вырулил» уже знакомый нам тепловоз ТУ8. Как оказалось, это был местный тепловоз, приписанный к Яхренге. Кондуктор быстро перевёл стрелки, и, захватив ожидавшего у дежурки попутного транспорта мужичка, тепловоз помчался в сторону Кадниковского.

Обследовав станционное хозяйство, мы немного прошлись по посёлку. Посёлок как посёлок, необычно выглядели только его улицы. Вместо дороги между заборов здесь шёл путь узкоколейки, рядом с ним деревянная пешеходная мостовая. И всё! Объяснение увиденному было простое – зачем тут на улице дорога, если даже зимника в этот населённый пункт нет. Единственное средство сообщения – это узкоколейка. У многих домов стояли привычные взгляду гаражи, только внутри них не машины или мотоциклы стояли, а «пионерки». К каждому гаражу от идущего по середине улицы узкоколейного пути вёл подъезд, сооружённый из лаг и досок, иногда – кусков рельсов. Да, интересно живут тут люди. Дорог нет, на машину копить не надо, она тут и в перспективе не нужна. А чтобы чувствовать себя мобильным, достаточно содержать «пионерку». На ней куда хочешь можно попасть, хоть в цивилизацию (Кадниковский), хоть в лес за грибами и ягодами. А можно и на дискотеку в соседний посёлок съездить…
Ещё поразило, что этот затерянный в глуши лесов леспромхозовский посёлок был не только жилой, но и живой! Удивительно было смотреть на то, как по деревянным мостовым, весело болтая, топают школьники с ранцами. Видно, только что закончились занятия в местной школе. Да, недаром говорят, дети – это будущее. Пока их в посёлке много – и будущее у этой Яхренги есть!
Возвращаемся к диспетчерской. Знакомство с Яхренгой закончено, пора ехать дальше. Следующий посёлок на нашем пути – Бекетово. Диспетчер дал нам дорогу до объездной 22-го км. Там мы должны были скреститься со следующим в Кадниковский хозяйственным поездом. Вновь замелькали впереди шпалы, застучали по стыкам маленькие колёса дрезинки. Посёлок остался позади, по сторонам снова потянулся мокрый замшелый лес.

ТУ6Д с хозяйственным уже ждал нас на главном пути двухпутного разъезда. Лёха перевёл входную стрелку, а после того, как я заехал на объездную, сделал маршрут тепловозу. Тот одобрительно свистнул и тронулся с места. Проезжая мимо меня, пожилой машинист высунулся из окна: «Вам диспетчер велел до Бекетово ехать. Только не затягивайтесь, скоро навстречу груз пойдёт!» За тепловозом шли две платформы, гружённые металлоломом – колёсными парами, тележками, буферами и кусками рельсов. Видно, ездил собирать накопившиеся на откосах следы многочисленных аварий.

Через полтора часа хода впереди показался Бекетовский угольник – 43-й км. Налево шло продолжение магистрали (на Плосково), прямо путь вёл на станцию Бекетово, в посёлок. Как выяснилось чуть позже, изначально магистраль шла прямо, за Бекетово. Вела она на северо-запад, к озеру Воже. Пересекала в лесах большак на Воскресенское и заканчивалась где-то на 65-м км в районе «двенадцати болот». Со временем лес в тех краях стал заканчиваться, и леспромхоз начал строить от 43-го км новую магистраль на Плосково. Километровый отсчёт по ней пошёл с нуля с треугольника. Сейчас всё грузовое движение ведётся с новой магистрали, от старой же осталось всего 6 км до балластного карьера у речки Корга. Путь находится в ужасном состоянии, и уже несколько лет эксплуатируется исключительно «пионерками». Но я отвлёкся!
Один из путей треугольника был занят тремя гружёными сцепами. «Ага, кто-то половинку состава сюда вытащил, и за второй поехал», – догадался я. И действительно, как вскоре выяснилось, стандартный состав Митинской УЖД состоял из 6 сцепов, но «шестёры» машины слабенькие и на ряд подъёмов возили груз в два приёма. В районе Бекетово как раз находились два таких подъёма, пополам состав везли с 4-го км до Бекетовского угольника и с угольника до объездной 40-го км.

С треугольника мы поехали в Бекетово. Нужно было осмотреть станцию, запросить дорогу дальше. Дежурный по станции, молодой парень Саша, с интересом осмотрел мою «пионерку»: «Да, у вас всё как по инструкции. И диск красный, и фара, даже сигнал! У нас таких образцовых «пионерок» нет. То-то думал, с чего диспетчер про дрезину предупреждает… Сейчас пойду подскажу, что перегон свободен».

Осмотр станции и посёлка занял немного времени. Для ускорения процесса мы с Лёхой разделились. Пока я обследовал транспортное хозяйство лесопункта, представленное пескосушилкой, навесом с запчастями, несколькими полуразобранными трелёвщиками и недавно приехавшим из леса тепловозом ТУ6А, Лёха сходил в посёлок, куда вёл до ужаса кривой поселковый путь, заканчивающийся у магазина. Вернувшись, мы застали прибытие рабочего поезда – синей «шестёры» с классным вагоном. Пока тепловоз медленно заползал по кривым стрелкам в тупик к своему собрату, с подножек вагона на ходу попрыгали лесозаготовители с пилами и рюкзачками, разбрелись в разные стороны к своим домам.

«Так, пока диспетчер вам дорогу не даёт, - серьёзным голосом сказал дежурный. –Сейчас на Яхренгу груз пойдёт, потом встречный порожняк на Плосково. Вот за ним вас и отправим». Груз мы пошли встречать пешком на треугольник. Минут через пятнадцать со стороны Плосково показался красный ТУ6А с тремя сцепами. Вторую половину привёз. Со слов дежурного, груз это был не плосковский, а здешний, бекетовский, с уса 8-й км. На треугольнике тепловоз собрал состав, но сразу на Яхренгу не пошёл, а отцепился и резервом поехал на станцию. Как позже выяснилось – за чаем. В негласные обязанности дежурного входило кипятить чайник к прибытию каждого магистрального тепловоза. Дорога дальняя, многочасовая. Особенно с грузом. Поэтому и заезжают в Бекетово. Чайку в тёплой дежурке попьют, с хозяином новостями обменяются, с собой в термос кипятку зальют, дорогу запросят – и в путь! Постояв у дежурки минут пятнадцать, ТУ6А вернулся под состав, просигналил и, выпустив в мокрое темнеющее небо мощный заряд белого дыма, плавно потянул груз в сторону Кадниковского.

Вернувшись на станцию, я стал заводить дрезину. Саша сказал, что порожняк на 40-м км стоит, груз пропускает, так что можно нам уже на треугольник выезжать и ждать прохода поезда.
– Счастливого пути, парни, заезжайте на обратном пути, – сказал нам в напутствие вышедший провожать дежурный.
– Спасибо, Саша, заедем… Тут вот что ещё: скоро темно совсем будет, а нам бы на ночёвку в лесу встать, у нас по дороге речки какие-нибудь будут, чтобы воды набрать? – спросил я.
– Да на 13-м, за объездной, мостик через ручей есть. Только смотрите не проглядите его, потом болота одни, речек не будет!
– Отлично, там и заночуем, а завтра-то нам как дорогу запрашивать?
– А до Плосково и не запроситесь нигде, просто поаккуратнее в кривых езжайте. Если ночью Меляков обратно с грузом пройдёт, потом только порожняк с Кадниковского, встречных не будет.

Не обращая внимания на вечную морось, на сырость и холод в сапогах –
привыкли, – мы сели на дрезинку и выехали на треугольник. У выходной стрелки я остановился и заглушил двигатель. Стали ждать. Темнота сгущалась на глазах. Вдруг Лёха загадочно улыбнулся и со словами: «Ну что, на сегодня, считай, отъездились. Держи, водитель!» вытащил из-за пазухи бутылку пива и протянул мне.
– Откуда у тебя пиво? – изумился я.
– В посёлке в магазине купил, – спокойно ответил Лёха.
– Вот дела, в такую глушь заехали, а тут магазин, да ещё и с пивом!
В начале седьмого кромешную темноту разрезал мощный луч прожектора. Мимо нас, мерно тарахтя дизелем, проплыл тепловоз; скрипя в кривой угольника и блямкая на разболтанных стыках, потянулась вереница сцепов. В кабине горел тусклый свет, сидели люди. Больше двух, значит, ещё кого-то на Плосково подобрали. Задний прожектор тоже был включен, освещал состав. Это отличительная черта лесовозок. На торфе такого я не встречал. Вот блеснули в лучах прожектора коники последнего сцепа, состав стал удаляться. В слепящем свете мелькнул Лёхин силуэт, скрежетнули остряки, глухо бухнул о шпалу балансир. А с пивка чуток расслабило… Сразу и усталость откуда-то появилась. Ну да ничего, скоро приедем, костерок разожжём, палатку поставим. Плотный ужин – и спать!

Лёха уже вернулся со стрелки и молча пристроился на мягком поролоновом сиденье дрезинки. Лениво дёргаю рукой кикстартер. Движок весело заводится, набирает обороты. Врубаю фару, для порядка даю сигнал, медленно трогаю. Со скрипом проплывают под колёсами стрелочные остряки, дрезина набирает ход. Впереди – ночной перегон. Блестят в дрожащем свете фары неровные полоски рельсов, проплывает угрюмый, мрачный лес по сторонам.

Порожняк, надо сказать, упорхнул от нас довольно лихо. По спуску шёл, да и путь в начале, видно, позволял. После первой кривой ещё блеснул на некоторое время вдали прожектор уходящего тепловоза, и наступил полный мрак, в котором одиноко плутал среди мокрого чёрного леса кружок света фары нашей «пионерки». Выхватывал из черноты один за другим метры насыпи затерянной среди глухих вологодских лесов маленькой узкоколейки. Прошли объездную 4-го км, стрелку уса 8-го км. Теперь – внимание, главное не просмотреть мостик на 13-м. Вдруг Лёха толкает меня в бок: «Серёг, запаска-то где? Отвалилась?»

Для не знакомых с конструкцией моей дрезины поясню, что в её ходовой части использованы колёса от лейтера (вышки для ремонта контактной сети). Отштампованы они из достаточно тонкого металла, в связи с чем на разбитых узкоколейных стыках долго не живут. Особенно, если больше 20 км/ч ехать! Так что, помаявшись немало и ободрав пару-тройку лейтеров, я всегда вожу с собой запасное колесо. Смешно звучит «запаска для дрезины», да без неё никуда. Немало колёс этих по дороге поломал. Так что смейтесь не смейтесь, а без запаски можно назад не приехать. Помню, в Подборовском леспромхозе, что в Ленинградской области, на такие пути попал, что и одной запаски мало оказалось. Немало там пришлось колёса рихтовать, чтобы с 76-го км домой вернуться!

Не глуша двигатель, чтобы работала фара, развернули дрезину, поехали искать. Слава богу, повезло, потеряли чуть более километра назад. Далеко не возвращались.

Простучала под колёсами выходная стрелка объездной, круглый луч высветил впереди мостовые брусья. Вот он, мостик, а внизу ручеёк журчит. Всё хорошо, только кругом болото, где палатку-то ставить? Поехали дальше сухое место искать. Понятие «сухое» в ту пору в насквозь промокшем лесу было довольно относительным, искали место, где хотя бы вода среди кочек не стояла. Не до шику! Наконец, отмахав от моста с полкилометра, нашли. Надолго мне запомнилось, как костёр в вечной мокроте разводили, потом в его свете палатку ставили. На дрезине за водой к мосту ездили, за ужином сапоги сушить пытались, да бесполезно, только продымились все.

Утро было таким же хмурым, как все предыдущие. Спали ночью с устали крепко, и теперь оставалось загадкой, прошёл ночью груз или нет. Хоть палатка и в десяти метрах от узкоколейки стояла, один чёрт никаких воспоминаний. Надо было бы веточку на рельсы положить, да хорошо утром рассуждать, ночью не до этого было… В любом случае ехать решили осторожно. Эх, не знали мы тогда, что груз тот в час ночи мимо нас прошёл, а на 2-м км перед Бекетово улетел в канаву тремя сцепами. Утро он тогда недалеко от нас встречал.

А мокрая узкоколейка снова несла нас в загадочную даль. Магистраль петляла среди лесов и болот, то взбираясь на высокие сосновые холмы, то форсируя топкие моховые болотца. Один за другим менялись чудные пейзажи поздней северной осени. Кругом была дикая природа. Ни дорог, ни троп, ни прочих следов человека, если, конечно, самой узкоколейки не считать.

На 20-м км была очередная объездная. На ней кипела работа. Трудились плосковские дорожники, это был уже их участок. С помощью путеподъёмника ремонтировали главный путь. На объездной стоял ТУ6А с платформой, с неё по мере надобности сгружали шпалы. «Похоже, обносить придётся», – подумал я. Но нет! Дорожники приветливо с нами поздоровалась, угостили горячим чаем (все они на «пионерках» ездили, знали, каково в такую погоду на ней рассекать), затем тепловоз отъехал на ремонтируемый путь и пропустил нас по объездной. Надо отметить, что аккумулятора на этой «шестёре» тоже не было, но остановлен тепловоз был грамотно, на небольшом уклончике, и стоял на передаче. Завёлся классически, с пол-оборота колеса. Удобно придумано, только смотри, машинист, чтобы на площадке не встать! Впрочем, путь узкоколейки на всём протяжении лежал с такими просадками и перекосами, что на абсолютную площадку попасть было практически нереально!

На 27-м км был треугольник. Это Плосковский угольник. Ровно 70 км от Кадниковского. Стрелка стояла на посёлок, до него отсюда 3 км. Плосковский угольник имел отличительную особенность. Он был очень большим. Трудно сказать, почему его так построили, но, так или иначе, от входной до выходной стрелки мы ехали почти километр. С другого пути угольника, со стороны лесоразработок, перед нами на стрелку выскочила местная «пионерка», везущая длиннющее бревно. До посёлка поехали за ней, «по удалению».

Станция Плосково находилась за мостом через речку Уфтюгу. Река была довольно широкая, через неё перекинут четырёхпролётный узкоколейный мост на железобетонных опорах длиной метров 60–70. Мост был достаточно современный, да и неудивительно. Ведь этот участок УЖД был открыт относительно недавно, в начале 70-х годов. Плосковский диспетчер встретил нас с удивлением. Его о нас не предупреждали. Видно было, что поотмечали нас в графике вчера, да и забыли. Впрочем, как мы поняли, за Бекетово «пионерочное» движение было развито настолько сильно, что тут на дрезины никто внимания не обращал. Распоряжение о запрете несанкционированного движения тут не действовало, да и в плане безопасности движения уже не те скорости были, чтобы при встрече с поездом не успеть остановиться.

На станции Плосково мы нашли две рамы давно порезанных тепловозов ТУ6А. Рабочих локомотивов не было – все на линии. Вообще к Плосково было приписано 3 тепловоза. Помимо встреченного нами тепловоза дорожников были ещё тепловоз, ушедший в лес с рабочим поездом, и тепловоз, работавший на погрузке и выводке леса. Пока мы бродили по станции, в диспетчерской заряжалась Лёхина видеокамера. Узнав у диспетчера расположение объездных на плосковском участке и уяснив, что встречных поездов в ближайшее время не предвидится, мы развернули дрезину и продолжили путь. Отправились в 12.15. На выезде со станции сделали «стоп-кадр» на мосту через Уфтюгу, сняли на камеру проход «пионерки» по мосту.

Магистраль за Плосково практически не отличалась от предыдущей дороги. Петляла вверх-вниз средь низин и возвышенностей, только состояние пути её постепенно ухудшалось. Километровый отсчёт от плосковского угольника снова пошёл с нуля, и для определения общего расстояния от Кадниковского приходилось складывать в уме уже 3 цифры. В конце длинной прямой на 12-м км мы остановились. В этом месте магистраль поворачивала налево почти под 90 градусов, а прямо шёл старый ус на речку Вондонгу. Место это в народе было знаменито, во всяком случае, мы уже были о нем наслышаны. Стрелка уса был разобрана, движение на Вондонгу осуществлялось только на «пионерках», которые перекатывали на сохранившийся ус по специально уложенным деревянным лагам. Вондонга – речка, впадающая в озеро Воже. Практически все берега этого огромного озера сильно заболочены и представляют собой непроходимую топь. Поэтому попасть на Воже можно только по притокам. Вондонга – это один из путей на озеро. В месте пересечения её с усом Митинской узкоколейки находится так называемая «база» – ряд лодочных гаражей жителей Плосково. Рыбаки приезжают сюда на «пионерках», ставят их в гаражи, достают моторки, и идут 16 км по Вондонге к озеру. Рыбалка, говорят, там отменная. Лесоразработки на Вондонге закрылись где-то в конце 80-х годов, ус же специально оставили для рыбаков и охотников. На эту самую Вондонгу мы и решили заехать, прежде чем продолжить свой путь «до упора», до самой отдалённой точки Митинской УЖД.

Пока перекатывали дрезину, на узкоколейке со стороны Плосково показалась тёмная точка. Это кадниковский тепловоз с порожняком плёлся на расположенную где-то рядом за кривой Вторую объездную. Сегодня обмен делали на ней. Приближался поезд крайне медленно. Лёха, боясь пропустить момент, явно нервничал и то включал, то выключал видеокамеру. Наконец, рыжий тепловоз, украшенный намотанным на поручни передней площадки тросом, медленно прополз мимо нас, длинный порожняк потянулся за ним в кривую. Снято! Возвращения локомотива решили не ждать: кто его знает, готов ли груз? Завели дрезину и по узеньким, едва различимым в траве рельсам уса въехали в лесной тоннель. Тоннелем я это место назвал не случайно. Густая растительность настолько оплела трассу узкоколейки, что даже поздней осенью неба не было видно, сплошные ветки. В этой чаще шёл узкий, под габарит дрезины пропил, в котором причудливо кривлялись гнутые лёгкие рельсы. Тип рельсов я не смотрел, но это было что-то вроде Р15, а местами вообще Р11.
Тоннель в ряде кривых провёл нас по густому ольховнику и вывел на редколесье. Здесь путь шёл по болотистой равнине среди редких массивных сосен. Рельсы тонули в пушистом темно-зеленом моховом ковре с красными крапинками. Ягоды! Я специально остановил дрезину, чтобы полюбоваться этой картиной. Весь мох был испещрён россыпями алой брусники и клюквы. Не менее потрясло меня и другое зрелище. Гроздья брусничника свисали над тёмно-коричневой болотной водой в колее узкоколейки, откуда хаотично торчали останки чёрных, давно сгнивших узкоколейных шпал. Боже, по чему мы едем! Рельсы только за счёт мха и держатся! В провалах между пушистыми кочками виднелись уходящие в глубину болота затонувшие брёвна. Путь тут, видно, неоднократно стелили, глубокая гать вышла!

Дальше продвигаемся совсем медленно. С подозрением вглядываемся в каждый метр пути, вздрагиваем на проваленных стыках и перекосах. Не первые тут едем, но, если сойдёт дрезина с рельсов, о такую гать можно запросто ноги переломать. Местами рельсы под тяжестью «пионерки» тонут в воде, путь ходит под нами, словно живой. Так, теребя кусты брусники и вереска, скрипя и плюхая на стыках, мы медленно миновали болото. Два раза встретились на нашем усе стрелки ответвлений. Они вели в стену непролазного молодняка, в котором терялись вовсе. Наконец впереди показался деревянный мост. Точнее, то, что от него осталось. Большая часть моста сгнила и провалилась, два рельса одиноко свисали над чёрной водой. Вот она, Вондонга. На сухой полоске суши вдоль русла реки разместился ряд разномастных строений – гаражей. Среди них попалось несколько тепловозных кабин и одна кабина мотовоза МД54-4. У моста на рельсах стояла местная «пионерка», но владельцев её нигде видно не было. Вообще кругом не было ни души.

Мост провалился давно, и рельсы опасно нависли над речкой. Кое-как по навалу брёвен перебравшись на другой берег, мы обнаружили на пути следы слабого наката. Опа! Неужели кто-то не побоялся переехать такое пространство из висячих рельсов без единой шпалы? Похоже, что да. Совсем заросший путь в проломанном «пионерками» коридоре через километр вывел нас к очередной группе лодочных сараев на приток Вондонги, называемый в народе «Второй ручей». За ним начинались старые вырубки, поросшие густым кустарником. Дальше по усу было не то что не проехать – даже не пройти.

На Второй объездной мы встретились с плосковским тепловозом, работавшим на выводке. Он привёз из леса гружёный состав. Машинист с кондуктором поздоровались с нами, традиционно предложили горячего чаю. Удивительно, но не водку они, как в большинстве леспромхозов, на работе пили, а чай! И не потому, что проверяет кто-то, а потому, что к работе своей сознательно относятся. Как объяснил нам позже один из машинистов, пить на работе, конечно, можно, но только выпивши ты груз из Плосково не довезёшь. Сцепов наваляешь, а это премия за поездку – раз, простой – два, несколько часов с «рубками» под вагонами – три. Да и пятнадцать – двадцать часов без сна не протянешь, а большинство поездок за грузом в такое время и выливаются. Зарплата машиниста грузового тепловоза напрямую зависит от количества привезённых кубометров и безаварийности работы. Чем больше рейсов за месяц сделал, тем больше и денег получил. Состав без аварий довёз, за рейс хорошая премия полагается, а навалял – считай, задарма работал. В общем, на работе здесь было принято зарабатывать, а не время проводить, потому только чай и пили!

Отцепившись от груза, тепловоз резервом поехал домой. Больше порожняка нет, на сегодня он своё отработал. А мы тронулись дальше, до конца узкоколейки оставалось не более пятнадцати километров. Не прошло и километра, как дрезина заглохла. Попытка снова завести её не принесла результата. Делать нечего, проверив бензин и искру, стали с Лёхой разбирать двигатель. Результат превзошёл все ожидания – развалился шатунный подшипник коленвала. Да, уж чего-чего, а таких запчастей у меня с собой не было. Вот это конец экспедиции! Обречённо покидали инструмент обратно в ящик. Чиниться бесполезно, пора думать, как отсюда выбираться. Скромный подсчёт показал, что от Кадниковского мы находимся в 83 километрах.

Для начала надо до Плосково добраться, решили мы. Там можно попробовать коленвал раздобыть. Минские движки у местных на каждой второй «пионерке» или мотоцикле стоят. Так что есть ещё шансы своим ходом уехать. C этими мыслями и толкали мы «пионерку» по замершей узкоколейке. Накрапывал дождик, холодало. Поздняя осень давала о себе знать. Мимо медленно тянулся унылый пейзаж – голый березняк вырубленных делянок, грязно-жёлтая трава с остатками пожухлой, давно облетевшей листвы. Метры бесконечной узкоколейки, по которым ещё меньше часа назад мы лихо и радостно неслись на дрезине, тянулись нестерпимо медленно. Уже за Вондонгской стрелкой мы поняли, что идти – не ехать и 15 км, отделяющие нас от посёлка, будут тягостным испытанием. Ноги пробуксовывали по песку, постоянно спотыкались о торчащие незабалластированные шпалы. Да ладно шпалы бы были, а то скользкий сосновый кругляк, криво прибитый костылями к рельсам.

На 11-м км мы услышали сзади приближающийся стук колёс. Со стороны Вондонгской стрелки показалась «пионерка». Не доехав до нас метров 300, она остановилась, водитель спрыгнул на насыпь и стал ковыряться в двигателе. Радость от мысли о спасительном буксире стала спадать, что-то долго он с ней возится, по ходу, как и мы, заглох. Предчувствие не обмануло. Молодой парень Николай, житель Межурок, разбирал карбюратор: «Замок на игле сломался, чтоб его! Сколько раз себе говорил: выпил – на дрезине не выезжай, вот и наказал бог – в лес поехал, а ящик с запчастями дома оставил…!» «Это место здесь проклятое, или день сегодня хреновый», – пробурчал я в ответ. Обсудив, кто и как сломался, решили попытаться совместными усилиями местную «пионерку» починить, да только карбюраторы у нас, увы, разные оказались. Имеющиеся у меня запчасти не подходили. В итоге иглу как-то закрепили, а движок всё равно не завёлся, ещё в чём-то дело… Тем временем пошёл шестой час, стало темнеть. Понимая, что скоро наступит ночь, а фонарей у нас нет, стали уже с моей дрезины карбюратор снимать, как вдалеке зашумел дизель и со стороны леса показался тепловоз с рабочим поездом.
Машинист рабочего, поравнявшись с нами, удивился:
– Так вы что, оба поломались, что ли? Во даёте!
– Возьми на буксир, а то до утра ковылять по шпалам.
– Добро, цепляйте обе за классным.
– Только шибко не гони, мало ли, с рельсов сойдут.

Рюкзаки с канистрой покидали в вагон, сломанные «пионерки» привязали проволокой за буфер. Лёха, недолго думая, пошёл греться в салон к печке-буржуйке, слушать занимательные рассказы лесозаготовителей, а мы, два горе-водителя, остались в тамбуре наблюдать за своим хозяйством. Хоть и стучали зубами от холода, но не зря. Один раз проволока отвязалась, другой раз моя дрезина с рельсов слетела, пришлось на ходу высовываться из тамбура, махать машинисту остановку.

В Плосково прибыли уже в темноте. Дрезину бросили у диспетчерской, сами с вещами пошли внутрь. Ситуацию с запчастями наш невольный спутник прояснил за полчаса: коленвалов от «Минска» в посёлке нет, всё, что можно найти – это целый движок от «Восхода», вроде даже заводится. Вариант, конечно, неплохой – целиком движок сменить, только денег у нас на покупку двигателя не было. Решил я тогда с попутным тепловозом в Кадниковский за «уазиком» ехать, чтобы потом на нём в Межурки вернуться и дрезину забрать. Лёха согласился остаться в диспетчерской пионерку сторожить. План готов, пошли к диспетчеру выяснять обстановку.
– Порожняк идёт уже, в 18.00 Безменов Яхренгу прошёл, до 34-го его кадниковский диспетчер отправил, - поведала нам Ольга, плосковский диспетчер.
– Ясно, как 27-й пройдёт, подскажите, пойду на треугольник.
– А зачем тебе туда идти! Я ему скажу, он и сам к нам резервом заедет, заодно чаю попьёт.
Приятно после вечной сырости и холода лежать на лавке в уютной тёплой диспетчерской, кемарить, слушая краем уха понятные одним железнодорожникам переговоры по рации:
– Диспетчер, на 34-м.
– Поехали до 40-го.
– Поехали!
– Кириллов… Кириллов! Бекетово, Саша, как там у Кириллова дела?
– Так всё тепловоз чинит. Помощи не просил.
– Как починит, подскажи сразу, а то я с 34-го Безменова с порожняком отправила.
– Добро, подскажу.
Как выяснилось, встретившийся нам днём на Вондонгской стрелке Кириллов дошёл к шести вечера с грузом до Бекетовского угольника, и запросился на ремонт на станцию.
Часы пропикали восемь…
– Диспетчер, Безменов на 43-м.
– В Бекетово поедешь?
– Заеду, помогу Кириллову с тепловозом.
Прошёл ещё час…
– Диспетчер, Бекетово. Кириллова починили.
– Добро, отправляй Кириллова в два раза до 40-го, Безменова с порожняком до
27-го.
– Добро, отправляю!

Устало закрыв глаза, я представлял, как где-то там, в темноте ночи, бороздили просторы вологодских лесов два тепловоза. И один из них скоро приедет к нам, увезёт меня в Кадниковский, к «уазику»… Однако приключения только начинались! Около десяти вечера злой голос машиниста Безменова произнёс по рации:
–Диспетчер! Безменов… Всё, Ира, приехал я. На 6-м сход тепловоза и трёх сцепов. Лежу хорошо, сам не поднимусь.
– Понятно… Путь сильно повреждён?
– 6 звеньев расшито.
– Бекетово, Саша! Слышал?
– Слышал…
– Иди дорожников буди, пускай на аварию выезжают.
В одиннадцать ДСП Бекетово вызвал диспетчера:
– Дорожники до утра на аварию ехать отказались, говорят, и так всю прошлую ночь Мелякова на 2-м км поднимали.
– Так кто ж виноват-то? Только на их участке все и падают! Придётся Журавлёву звонить, он на три утра Галинского вызвал, спецрейс, на Плосково резервом собираются ехать с Ореховым делянки смотреть. А теперь дорога-то непроезжая.
Ещё через некоторое время диспетчер снова вызвала Бекетово, сказала, что Журавлёв дорожниками недоволен, велел всё равно поднимать на аварию! Саша опять ходил по посёлку будить бригаду, и опять вернулся ни с чем. Не пошли бекетовские дорожники вторую ночь подряд аварию ликвидировать!
Стало ясно, что тепловоз к нам приедет не скоро. Да, забрались! Но делать нечего, на ситуацию не повлиять, и мы с Лёхой погрузились в глубокий сон.

В три часа утра Бекетово вызвал сам Журавлёв:
– Бекетово! Говорит Журавлёв. Что с аварией?
– Так ничего! Дорожники в ночь выходить отказались.
– Иди, поднимай, скажи – приказ. Кто не выйдет – уволю без разговоров.

В четыре утра из Кадниковского вышел резервом тепловоз с начальником УЖД. В пол-пятого Саша доложил диспетчеру о том, что бригада дорожников в сборе, готовы к выезду на аварию. В шесть утра на место аварии прибыл Журавлёв.
Настроение было хреновое, под утро что-то не спалось, поэтому, когда в диспетчерской стали собираться рабочие, мы с Лёхой попили чайку и вышли на улицу. Над станцией Плосково брезжил серый рассвет. Чернели макушки вековых елей за Уфтюгой, горели огоньки окошек проснувшегося посёлка. Под заливистый перебрёх собак к диспетчерской стягивался рабочий народ. Кондукторы начали растапливать тепловозные печки-буржуйки. На УЖД такое правило – машинист должен приходить в тёплую кабину. Родное отопление от дизеля ни на одном тепловозе не работало, «независимая» дровяная печка считалась практичнее.

Вот потянулся дымок и из трубы классного вагона. Его тоже протапливают заблаговременно, перед посадкой рабочих. После утренней планёрки, проводимой в диспетчерской начальником лесопункта Александром Михайловичем Ореховым, работа на день была определена, и люди потянулись к стоящим в тупиках тепловозам. Процесс запуска был классическим. На плосковских «шестёрах» аккумуляторов не было вообще, поэтому работники сначала завели «с толкача» один тепловоз, а потом «дёрнули» им по очереди два остальных. Не прошло и получаса, как тепловозы разъехались. Первым ушёл рабочий, следом за ним застучал по мосту через Уфтюгу выводной. Последним станцию покинул тепловоз дорожников. Согласно диспетчерскому журналу, сегодня он поехал работать в «Хитрый поворот» на 3-ю объездную.

И снова на станции воцарилась тишина, как и вчера во время нашего прибытия… Да, мы знакомы с Плосково уже почти сутки. В дежурке, помимо диспетчера, сидел ожидающий Журавлёва начальник лесопункта. Он слушал рацию, периодически обсуждал с Кадниковским ход восстановления аварии. Ещё вчера меня заинтересовал вопрос, что же за рация стоит в Плосково. На тепловозах – понятно, обычные «ЛЁН-В», они дальше 20 км никого не слышат, Плосково же с Кадниковским на расстоянии 70 км переговариваются без проблем, да ещё и все тепловозы «ловят». Оказалось, действительно, не простая рация стоит, повышенной мощности. Леспромхоз её в своё время где-то у военных купил. А до неё 73 км телефонной линии вдоль пути содержать приходилось!

К десяти утра аварию разгребли. Подвижной состав подняли, путь восстановили. Увы, как оказалось, тепловоз Безменова при сходе существенно пострадал. Из-за порчи подрамного оборудования он не мог следовать дальше за грузом и приказом начальника был резервом отправлен на ремонт в Кадниковский. А под осиротевший порожняк Николай Акимович отдал свой тепловоз. Плосковцы отозвались об этом одобрительно: «Журавлёв у нас начальник правильный. Много лет на УЖД проработал, не так давно ещё мотористом был, сам на тепловозе лес возил. Так что про работу нашу ему объяснять ничего не надо, сам кому хочешь объяснит! Знает и работников всех, кто чего стоит. Вот старый бы начальник порожняк бросил и резервом поехал, зато до вечера бы обернулся. А этот не о себе думает, а о дороге своей. Груз-то ещё вчерашний у нас стоит!»

В полдвенадцатого по мосту через Уфтюгу застучали колёса. Это машинист Галинский с Журавлёвым за Александром Михайловичем Ореховым резервом приехали. Порожняк они на 27-м км на треугольнике оставили. Николай Акимович лихо спрыгнул с площадки тепловоза: «А, здорово, путешественники, ну как вам Плосково?» Поздоровались в ответ, объяснили, что, мол, прекрасный посёлок, да вот только оказия с нами случилась, дрезина поломалась. «Ничего, бывает. У нас тепловозы-то через день ломаются, я про «пионерки» и не говорю…» После быстрого обсуждения планов предстоящего выделения делянок, Николай Акимович обратился к диспетчеру:
«Выдели ребятам платформу порожнюю, пускай дрезину грузят, а Галинский назад с грузом поедет – заберёт». После этого они с Ореховым залезли в тепловоз, и тот, гулко просигналив, умчался в унылую осеннюю даль.
Порожняя платформа стояла в тупике у берега реки. Настила на ней почти не было, поэтому дрезину поставили над тележкой, на пересечение хребтовой и поперечной балок. Подобрали в канаве моток проволоки, надёжно привязали. Держись, «пионерочка», 73 км тебе на этом хребте ехать. Только бы не завалили по пути! Теперь оставалось ждать возвращения тепловоза. Чтобы скоротать время, пошли гулять по посёлку. Набрели на магазин. Странно, работает ежедневно и продукты любые есть! Коммунизм какой-то, а не край Вологодской области. Взяли по бутылке пива, сели на берегу Уфтюги. И когда мы отсюда уедем? Черная вода тихо плескала о травянистые кочки. Чернел спокойный лес на противоположном берегу. Какие там Москва, Вологда, даже в существование шумного Кадниковского слабо верилось. Казалось, что ничего, кроме этого величественного спокойного леса, нигде в округе и нет. Сзади раздалось горестное мычание. По лугу к нам подошла одинокая корова, посмотрела на нас грустными глазами, сорвала пучок желтой травы и пошла вдоль реки прочь. Видать, грустила о том, что закончилось короткое северное лето, впереди холодная снежная зима, и так нескоро снова наступит тепло, оживёт и зазеленеет природа, зацветут у речки Уфтюги заливные луга…

Вчерашний груз со второй объездной Галинский брать почему-то не стал. Он застрял на делянках и, хотя Журавлёв с Ореховым его отпустили, решив возвращаться в Плосково на местном тепловозе (из Межурок Орехов решил отвезти Журавлёва домой в Кадниковский на лесопунктовском «уазике»), дождался погрузки своего порожняка и отправился с грузом с 3-й объездной лишь в 15.30. В Плосково «спасительный» тепловоз прибыл без пятнадцати пять. Мы уже волновались, теребили диспетчера:
– Может, напомнить ему, точно заедет? А то времени-то много, вдруг, на проход пойдёт?
– Да не волнуйтесь вы, раз Журавлёв приказал, сделает.
Бригада тепловоза, состоящая из двух молодых ребят – машиниста Сергея Галинского и кондуктора Юры, не торопилась, работала обстоятельно. Торопиться вообще в этих краях не принято. Все делали своё дело спокойно, размеренно. Нам, привыкшим к московской суете, даже завидно было. Сколько нервов экономится! В общем, прицепили платформу с дрезиной, зашли в дежурку. Попили чаю, заправились им на дорогу, пообщались с диспетчером.
И вот, наконец-то, прощай, Плосково! Сутки мы здесь проторчали… Пролетела в серой мгле знакомая река, гулко прогрохотали колёса по мосту. На угольнике стоял брошенный состав. Стандартный, шесть хлыстов. Платформу с «пионеркой» поставили сразу за тепловозом, чтобы её было видно. Итак, в 17.10 мы отправились на знакомый перегон, в сторону дома. В тепловозе жарила печка, кондуктор был явным любителем тепла и дров не экономил. Тепловозники были ребята немногословные. Обменявшись с нами парой фраз, они стали молча заниматься своей работой. Машинист внимательно смотрел на дорогу, осторожно ведя тяжёлый состав по неровным рельсам узкоколейки, кондуктор приглядывал за грузом, в его задачу входило не пропустить сход вагона. Чем раньше заметишь и примешь меры, тем меньше потерь. Следующие за тепловозом еловые хлысты важно покачивались из стороны в сторону, виляли на выбросах. Сцепы поскрипывали, над ними летели в замшелый лес облачка белого тепловозного выхлопа.

Стемнело. Сергей включил оба прожектора. Теперь мне окончательно стал ясен смысл этого явления. Подсвеченный задним прожектором состав был как на ладони, отчётливо просматривались все «выкрутасы» вагонов. Груз шёл медленно, километров 10–12 в час. Несмотря на это, с каждой минутой приятнее было ощущать, как сокращается расстояние, отделяющее нас от Кадниковского. Перед объездной 4-го км машинист с кондуктором засовещались. Галинский предлагал рискнуть, попробовать взять подъём перед Бекетово без расцепки груза, с разгону. Кондуктор побаивался, мол, не случайно позапрошлой ночью на втором километре Меляков завалился, но машинист его убедил. Оба с трёх утра на ногах были, и домой хотелось добраться поскорее. Разогнались не на шутку, километров до 20 в час. Хлысты стали опасно качаться, подпрыгивать на стыках. Но вот, наконец, пошёл подъём. Тепловозный дизелёк натруженно ревел, скорость начала падать. Машинист не снимал руки с вентиля песочницы. Когда до конца подъёма осталось не более двухсот метров, тепловоз всё-таки сорвался в буксование. Ребята синхронно выругались. Чуть-чуть не хватило! Кондуктор с ведёрком песка и фонариком полез под тепловоз. Кричал оттуда, машинист пытался тронуться на первой передаче. Но безрезультатно. Колёса шлифовали рельсы, состав медленно скатывался назад. После нескольких минут насилия над локомотивом ребята сдались. Юра взял с пола толстую щепу, успешно заменяющую на УЖД тормозной башмак, и пошёл расцеплять вагоны.
Со второй половинкой груза на Бекетовский угольник прибыли в 20.30. Первый этап дороги дался неплохо. В тепловозе заканчивался песок, подача шла с перерывами, поэтому, возможно, мы и не взяли подъём с полным составом. Сергей вызвал Бекетово и запросился на станцию на экипировку. «Чайник не забудь!» – напомнил он напоследок дежурной. В Бекетово Галинский заехал под фонарь к ветхой деревянной пескосушилке. Орудуя ведром, машинист с кондуктором доверху заполнили бункера тепловозных песочниц. Проверили интенсивность пескоподачи, и лишь после этого пошли в дежурку пить чай. Мы последовали за ними.

Дежурной в Бекетово в этот раз была пожилая женщина. На печке шипел полный чайник, его содержимое все дружно сразу же и испробовали. Да, при такой работе, как у ребят, без чаю никуда! Каждая из трёх станций – просто отдушина в пути. Немного передохнув от дороги, мы снова погрузились в тепловоз и продолжили свой путь в черноту холодной октябрьской ночи.
С 43-го до 40-го, как и положено, состав везли за два раза. Здесь подъём круче, лезть на него с шестью сцепами у машиниста и мысли не возникало. С 40-го км диспетчер дал нам дорогу до 34-го, предупредив: «На 34-м скрещение, пассажирский ждать будете». Машинист ответил привычное: «Добро», взглянул на часы и уже не в рацию проворчал: «Это ж сколько там стоять придётся, могла бы и до 29-го пропустить». На что кондуктор обречённо махнул рукой: «Так он же графиковый, под него всегда всех подстраивают». К 34-му Галинский не спешил настолько, что не только мы, но и привычный к суточной работе Юра стал кемарить. «Не спи, замёрзнем! – будил его машинист. – Дрова в печку кидать не забывай, это твоя непосредственная обязанность».

На объездной 34-го км встали в 23.10. Сергей заглушил дизель, потушил свет, велел кондуктору: «Пойди сразу ему стрелку на объездную сделай, а то заснёт, не дай бог, и влепится в нас на полном ходу!» Юра послушно скрылся в темноте. Лязгнули упряжью ещё не успокоившиеся вагоны, почувствовалась лёгкая оттяжка. Сергей на всякий случай воткнул передачу. Вернувшийся помощник плюхнулся на свою сидушку, наступила тишина. Молчал вокруг чёрный лес, молчал притихший состав. Молчала рация, молчали уставшие за день люди. И мы, и кадниковские ребята мгновенно провалились в сон.

Разбудил меня яркий встречный свет прожектора. Машинист тоже лениво продрал глаза, потянулся: «Наконец-то, едет!» Пассажирский тепловоз с классным и хлебным вагонами, свистнув, медленно проследовал мимо нас по объездной. Сергей в знак приветствия включил в кабине свет (нам свистеть было нечем, воздух вышел) и запустил дизель. «Один из трёх тепловозов с аккумуляторами», – отметил я про себя. Тут же затрещала рация:
– Диспетчер, пассажирский на 34-м.
– Поехали до Бекетово. Галинский!
– Слушаю.
– До Яхренги.
– Добро, до Яхренги.

Ночное скрещение поездов состоялось, и снова в свете тепловозного прожектора поплыла впереди маленькая узкоколейка, потянулся по сторонам мрачный ночной лес. На подъёме 29-го км тяга внезапно пропала. Дизель при этом заревел на полных оборотах. Машинист задёргал педали, матернулся и затормозил тепловоз. Вместе с проснувшимся кондуктором они с фонариками полезли под локомотив. Назад вернулись невесёлые:
– Кардан оборвало между коробкой и раздаткой!
– И что теперь?
– Да ничего, кардана у нас собой нет, так что придётся ждать, пока кто-нибудь отсюда вытащит!
– Пассажирского, что ли?
– Пассажирский нас на подъёме навряд ли с места сдвинет, у него первой передачи в коробке нет. Другой тепловоз нужен!
Затем Сергей обречённым голосом доложил ситуацию диспетчеру, заглушил тепловоз и лёг спать. Через пару минут колёса скрипнули, и тепловоз дёрнулся назад. Машинист испуганно вскочил: «Ты что, дубина, доску не положил? Беги скорее, тут уклон, унесёт сейчас вниз к едрёной матери!». Юра метнулся со щепой на улицу. Сергей кинул ему вслед ещё одну: «Клади ещё, а то уклон большой, и состав тяжёлый». После этого выждал паузу, отпустил тормоза и, убедившись, что тепловоз остался на месте, снова заснул...

ПРОДОЛЖЕНИЕ

bolachenko August 18 2008 00:40:18
За Харовском встречных машин не стало совсем. Да и неудивительно, дорога-то тупиковая. Идёт она в Вожегу, где расслаивается на кучу лесовозных дорог да и просто просёлков, теряющихся в глуши лесов на границе с Архангельской областью.


Неверно. В 2000 году дорога уже была транзитной, это кратчайший путь из Москвы в Коношский, Няндомский и Каргопольский районы Архангельской области.
http://vgvozdev.narod.ru/bike/2003/maps/karelia/erzevo-voshega.html
admin February 03 2010 18:29:00
Фотографии http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=28
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG