Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSaturday, September 22, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
УЖД ИРКУТСКОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО
Данный материал в несколько сокращённом виде был издан в журнале «Железнодорожное дело» в № 44
С. Костыгов

УЖД ИРКУТСКОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО
ЗАВОДА ИМ. КУЙБЫШЕВА


В 1799 году для ссыльных на окраине города Иркутска был построен ремесленный дом. По окончании длительного срока привыкшие к здешним местам люди оставались в Иркутске. Так на окраине города рядом с ремесленным домом возникла рабочая слобода. С годами слобода росла, расширялась, совершенствовалось ремесленное мастерство.

В 1904 году Военное ведомство России искало в Прибайкалье базу для изготовления орудий и военной техники для русско-японской войны. Наиболее оснащёнными оказались мастерские рабочей слободы Иркутска. В результате в 1905 году на их основе были созданы механические мастерские Военного Ведомства, специализирующиеся на выпуске орудий, артиллерийских повозок и другого военного снаряжения.

В послереволюционное время работа механических мастерских постепенно затихла, вновь возобновилась она в конце 20-х годов, когда мастерские были переданы в подчинение объединению Союззолото, искавшему в то время базу для выпуска оборудования, предназначавшегося для золотых приисков Бодайбо. В 1929 – 1934 годах на базе механических мастерских был построен достаточно крупный по тем временам завод.

Потребность в узкоколейной железной дороге возникла в 1929 году после установки на заводе двух мартеновских печей. В первое время на узкоколейке применялась конная тяга, вагонный парк состоял из тяжёлых двухосных вагонеток для перевозки металла. В 1933 году на дорогу поступили первые локомотивы – четыре двухосных газогенераторных мотовоза Муг2 Калужского завода. В это время узкоколейка занималась обслуживанием мартеновских печей и за пределы территории завода не выходила.

Чем дальше развивался завод, тем больше давало о себе знать его неудачное территориальное расположение. Дело в том, что завод находился в отдалённой части города, на другом берегу реки Ангара относительно железнодорожной станции Иркутск-пасс., и с железной дорогой НКПС был связан паромной переправой в летнее время и санным путём зимой. Для перевозки приходящего по железной дороге сырья и вывозки готовой продукции заводу приходилось содержать огромное транспортное хозяйство, в которое входили конный двор, автопарк, три катера, ледокол и баржи, на которых в узкоколейных вагонетках переправляли на станцию Иркутск особо тяжёлые грузы. В 1936 году проблема была частично решена путём постройки через Ангару автомобильного моста.

Толчок к развитию завода произошёл 19 августа 1941 года, когда в Иркутск решено было перевезти Старокраматорский завод. Станки, прибывшие на железнодорожную станцию Иркутск-пасс., ввиду отсутствия тяжеловозного транспорта на завод доставить было нечем, а запустить новое оборудование требовалось в кратчайшие сроки. В результате городскими властями было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги по автомобильному мосту через реку Ангара.

Построили узкоколейку всего за месяц силами местных жителей. Строительство велось без технической документации, наскоро, прямо по улицам города. После Великой Отечественной войны был проведён анализ строительства, в ходе которого выяснилось, что величины уклонов и радиусы кривых не соответствуют допустимым значениям, нарушены и другие нормы строительства.

Перегрузочный пункт был организован на берегу реки Ангара в местечке Затон, куда с давних пор подходил путь широкой колеи от станции Иркутск-пасс. До войны здесь располагалась пилорама НКПС, изготавливавшая шпалы для железных дорог широкой колеи. В связи с этим ширококолейный путь назывался шпальной веткой. После постройки в затон узкоколейки шпальная ветка была передана заводу. В первое время перегрузка осуществлялась паровыми кранами, позднее заменёнными дизельными кранами КДВ-16 и козловыми кранами для перегрузки металла.

29 сентября 1941 года по мосту через Ангару прошёл первый узкоколейный поезд. Однако в связи с пуском нового трёхкилометрового участка пути возникла очередная проблема, заключавшаяся в отсутствии на узкоколейной железной дороге мощных локомотивов. Дело в том, что маломощный газогенераторный мотовоз с трудом втаскивал одну порожнюю вагонетку на подъём Ангарского моста. В военное время достать паровоз было практически нереально, но, к счастью, паровозы нашлись здесь же, в Иркутске, на построенной в 1939 году детской железной дороге. Паровозы были переданы на завод, в первые месяцы обслуживать их помогали юные воспитанники детской дороги.

С появлением на узкоколейке паровозов работа закипела. С перегруза на завод возили песок, керамическую глину, кирпич, сырьё для металлургической промышленности, обратно – прокат, слитки, редукторы, моторы и другую готовую продукцию. В вагонном парке наряду с вагонетками эксплуатировались восьми- и десятитонные четырёхосные платформы, позднее стали появляться думпкары, двадцати- и двадцатидвухтонные платформы, транспортёры. К концу 70-х годов на дороге насчитывалось 169 вагонов. Из-за большой нагрузки на ось в путевом хозяйстве использовались рельсы Р43.

Во время войны и в послевоенное время движение по узкоколейке через Ангарский мост осуществлялось круглосуточно. В 1949 году по мосту пустили трамвай, путь узкоколейки проложили посередине трамвайного пути, и движение поездов ограничили с часа до пяти часов ночи, при этом ввиду частых туманов для обеспечения безопасности движения на обоих концах моста были построены будки, в которых ночью дежурили сигналисты. Между будками была налажена телефонная связь.

Перед мостом со стороны завода была построена объездная-накопитель, в который в течение дня привозили из цехов гружёные вагоны. Ночью приезжали два локомотива, брали накопившийся за день состав и по частям, один локомотив – спереди, другой – сзади, перевозили его через Ангару на перегруз. За сутки с завода на перегруз и обратно перевозилось до 30 вагонов узкой колеи.

В послевоенное время локомотивный парк дороги насчитывал 6 паровозов: Кп4-249, 159-13, Рп-766, два паровоза Кч4 и Сормовский паровоз 157С-3457. Двухосные газогенераторные мотовозы заменялись четырёхосными бензиновыми мотовозами МУЗ4, а также дизельными мотовозами ДМ54. Через пару десятилетий паровозы постепенно стали заменяться тепловозами. Последний паровоз завод разрезал в металлолом в 1976 году.

Первыми тепловозами на заводе им. Куйбышева стали два тепловоза ТУ2м – 58 и 59. Через несколько лет их модернизировали, заменив тележки с дышловой передачей универсальными тележками Камбарского машиностроительного завода, устанавливаемыми на тепловозах ТУ4, ТУ6а, ТУ7. Для удобства проведения маневровой работы к торцевым частям тепловозов приварили маневровые площадки от тепловоза ТУ6а. Начиная с 1964 года на узкоколейку поступили 4 тепловоза ТУ4 №№ 250, 269, 1220 и 2271, 4 тепловоза ТУ6а №№ 2004, 2005, 2142 и 2254, 5 тепловозов ТУ7 №№ 092, 1640, 1645, 2285 и 3005 и один тепловоз-дрезина ТУ6д-249. Мотовозный парк пополнился дизельными четырёхосными мотовозами МД54-4 Калининского и Истьинского заводов. В 1976 году на дорогу поступили два мотовоза ТМУ-61 №№615 и 628 с двигателями СМД-14, выпущенные Камбарским машиностроительным заводом. Для очистки путей от снега узкоколейная железная дорога приобрела самоходный щёточный снегоочиститель СЩС-216. Его впоследствии тоже модернизировали, заменив двигатель ЗИЛ-120 на ЯАЗ М204А, изменив конструкцию капота, щёток и их привода.

Локомотивный парк широкой колеи состоял из двух тепловозов – ТГМ1 и ТГМ23Б.

В 90-х годах работа завода стала затихать, грузоперевозки сократились. 31 августа 1995 года было закрыто движение через Ангарский мост, поводом для этого стали плохое техническое состояние старого моста, частые аварии тепловозов с автотранспортом и постоянные сходы вагонов, вызванные нарушением норм строительства узкоколейки. Было учтено и то, что узкоколейка проходила посередине улиц города с достаточно напряжённым движением автотранспорта, которое, по сравнению с 1941 годом, увеличилось не в один десяток раз.

После закрытия узкоколейки через Ангарский мост для вывозки готовой продукции заводу вновь пришлось пользоваться автотранспортом, состояние железнодорожного цеха стало резко ухудшаться. В середине 90-х годов завод начал сдавать цеха в аренду другим предприятиям. В 1997 году в аренду сдали и огромное, хорошо оснащённое четырёхстойловое локомотивное депо. В результате пришлось железнодорожникам переезжать в помещение другого цеха – механического, совершенно не оборудованное для ремонта локомотивов.

В августе 1998 года на узкоколейке имелись: тепловоз ТУ4-2771, два тепловоза ТУ6а №№2005 и 2254, законсервированный тепловоз ТУ7-1645, тепловоз-дрезина ТУ6д и снегоочиститель СЩС. Тепловозы ТУ2м разрезали в металлолом в июне 1998 года. Дорога функционировала по рабочим дням и занималась в основном перевозкой металлолома и обеспечением транспортной связи между немногочисленными работающими цехами. За пределы территории завода тепловозы не выезжали. Одновременно в эксплуатации находились тепловозы ТУ4 и ТУ6а. На улицах города узкоколейка была частично заасфальтирована, на мосту – разобрана. В Затоне оставались четырёхпутная станция, одностойловый тепловозный гараж, несколько вагонов и два разграбленных тепловоза ТУ4 №№ 250 и 296.

В 1998 году завод работал, работала и узкоколейка на его территории, но не то это уже было: не блеснёт в предрассветном тумане луч мощного тепловозного прожектора и не пройдет не спеша тяжёлый состав над величественной и гордой, спрятанной во тьме великой сибирской рекой Ангарой.

Шли годы, ситуация на УЖД ухудшаласьпо-прежнему. Узкоколейка не столько работала для завода, сколько многочисленные её пути мешались на его территории. В начале нового века был списан ТУ4-2271, порезан ТУ7-1645, разорены ТУ6Д и СЩС. Скудные перевозки осуществлялись двумя «живыми» ещё тепловозами ТУ6А. В 2004 году движение по УЖД было остановлено, началась разборка немногих сохранившихся к тому времени путей. Два тепловоза ТУ6А – 2005 и 2254 были через Интернет выставлены на продажу. Насколько известно, до настоящего времени их пока никто не купил.


Автор выражает благодарность начальнику транспортного цеха завода Гашкову Анатолию Викторовичу и бывшему машинисту паровоза Хороших Гавриилу Ильичу за предоставленные сведения об УЖД завода им. Куйбышева.
admin December 24 2009 17:53:02
ФОТОГРАФИИ: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=18
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Читай здесь документальные материалы и новости на любой вкус.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG