Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕFriday, January 19, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ТУ10
Тепловоз ТУ10


В начале XXI века на территории Российской Федерации находилось в эксплуатации 25 детских железных дорог (далее – ДЖД). Такие дороги являются специфическим видом узкоколейных железных дорог и предназначены для практического обучения школьников железнодорожным профессиям. Как и на железных дорогах общего пользования, на них полностью распространяется действие законов, инструкций и других документов, принятых на сети ж.д. ОАО «РЖД». Ширина колеи подавляющего большинства ДЖД – 750 мм. Исключение составляет лишь Красноярская ДЖД.

Основной тяговой единицей ДЖД как в России, так и в иных государствах бывшего СССР, остаётся тепловоз серии ТУ2. Такие локомотивы выпускались Калужским машиностроительным заводом в период с 1956 по 1959 год. Данный локомотив имеет электрическую передачу мощности и кузов вагонного типа с двумя кабинами управления. Эти особенности конструкции делают его максимально похожим на магистральные локомотивы, работающие на линиях ОАО «РЖД» с колеёй 1520 мм. Именно поэтому тепловоз ТУ2, как никакой другой из узкоколейных локомотивов, подходит на роль тепловоза-наставника, воспитавшего не одно поколение машинистов, помощников машинистов и других работников стальных магистралей.

Однако к 2010 году все тепловозы ТУ2 давным-давно отработали свой ресурс, находясь в эксплуатации свыше пятидесяти лет. Замена их более современными тепловозами ТУ7/7А является не совсем эквивалентной. Помимо наличия гидропередачи, локомотивы данного типа имеют сугубо «маневровую» компоновку кузова капотного типа с одной кабиной машиниста.

Разработка специализированного локомотива для ДЖД в течение нескольких десятилетий не имела большого успеха. Основной причиной являлось отсутствие финансирования таких работ со стороны МПС СССР, позднее – ОАО «РЖД». К концу XX столетия были предприняты попытки провести капитальный ремонт с глубокой модернизацией (КВР) тепловозов ТУ2. Такие «откавээренные» локомотивы появились на Малой Московской (Кратово, Московская область) и Малой Восточно-Сибирской (Иркутск) ДЖД. Однако подобные работы по продлению службы старых тепловозов могли лишь частично решить проблему их неотвратимого износа.

Поэтому в июне 2009 года по заказу департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» были начаты работы по проектированию нового специализированного тепловоза для ДЖД, получившего обозначение ТУ10. Работы велись конструкторским отделом Камбарского машиностроительного завода. В работе также принимал участие коллектив ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ, г. Коломна Московской области). За основу была взята конструкция тепловоза ТУ7А в модификации, ранее также разработанной заводом для детских железных дорог. В начале 2010 года проект был готов, и на КМЗ приступили к изготовлению опытного тепловоза ТУ10-001, который вышел из заводских ворот 10 августа 2010 года.

Тепловоз представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей мощности и кузовом вагонного типа. Он предназначен для пассажирских перевозок на детских железных дорогах колеи 750 мм.

На тепловозе установлен четырёхтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ 6505.10 с турбонаддувом Ярославского моторного завода. Аналогичные двигатели устанавливаются на грузовые автомобили «МАЗ». Мощность двигателя 230 л. с., класс экологической безопасности Евро-3. Расположение цилиндров V-образное, угол развала 90 градусов. Номинальная частота вращения составляет 1900+50-20 об./мин. (мин.-1). Двигатель снабжён электронным регулятором скорости (частоты вращения) типа ЭСУ-1А и микропроцессорным блоком управления М230Е3. Система вентиляции картера замкнутого типа с отсосом воздуха в систему впуска перед турбокомпрессором, с маслоотделителем и клапаном регулирования давления. Вентилятор с вязкостной муфтой фирмы Borg Warner диаметром 600 мм. Для запуска дизеля служит стартер AZF4581 «Искра» (производства Словении) напряжением 24 В, который может заменяться на аналог марки СТ142Т-10. Стартер получает питание от аккумуляторной батареи.

От дизеля крутящий момент передаётся на входной вал гидромеханической передачи D864.3E фирмы VOITH отечественного производства (г. Казань). Гидропередача имеет автоматический механизм переключения ступеней с электронно-гидравлическим управлением. От выходного вала гидропередачи вращение передаётся колёсным парам локомотива последовательно через реверс-редуктор, раздаточный редуктор, два карданных вала и осевые редукторы тележек. Механический реверс-редуктор имеет следующие передаточные числа:
– вперёд – 2,34;
– назад – 2,33.

Механизм переключения реверса – пневматический с электропневматическим управлением. Раздаточный редуктор механический, двухступенчатый, с передаточным числом 1,41.

Силовая установка расположена на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредством восьми скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Кузов вагонного типа состоит из расположенного в его центре машинного отделения, двух тамбуров и двух кабин по концам. Таким образом, имеется четыре наружных выхода, а тамбуры отделяют дизельное помещение от кабин, что должно снижать уровень шума в последних. Лобовые части кабин выполнены из полимерного материала. Кабины унифицированы между собой, оборудованы системой «климат-контроль», эргономическими пультами управления и креслами машиниста и помощника машиниста. Дизайн пультов максимально приближен по дизайну к пультам управления современных магистральных локомотивов широкой колеи. Помимо этого, каждая кабина машиниста оборудована:
– устройством КЛУБ-УП с регистрацией параметров движения;
– автоматической системой пожарной сигнализации и пожаротушения;
– радиостанцией РВС-1-01.

Боковые окна в кабинах выполнены раздвижными, прислонного типа.

Тележки локомотива двухосные, с буксами челюстного типа. Каждая ось снабжена индивидуальным комплектом пружинных рессор. Специальные осевые упоры букс, предназначены для смягчения боковых ударов колёс о рельсы. Это позволяет тепловозу плавно вписываться в кривые участки пути и уменьшить его воздействие на путь.

Тепловоз оборудован пневматическими и ручными колодочными тормозами. Для снабжения тепловоза сжатым воздухом применён поршневой непрямоточный двухцилиндровый компрессор одноступенчатого сжатия. Его производительность при частоте вращения 33,5 с-1 (2000 об./мин.) и противодавлении 0,7 МПа (7 кгс/см2) составляет не менее 0,2 м3/мин. Привод осуществляется от двигателя посредством клиноременной передачи. Для управления тормозами в кабине локомотива установлены кран поездного тормоза Усл. № 394 и кран локомотивного тормоза Усл. № 254-1. Тепловоз оборудован воздухораспределителем Усл.№292М. Привод осуществляется на все оси локомотива при пневматическом торможении и на две оси при использовании ручного (стояночного) тормоза.

Электрические цепи управления и освещения выполнены по однопроводной схеме с номинальным напряжением 24 В. В качестве источников тока используются генератор и аккумуляторная батарея. Генератор переменного тока Г3000Б приводится во вращение от дизеля посредством ременной передачи с использованием поликлинового ремня. В качестве аккумуляторной батареи на тепловозе ТУ10 используются две свинцовых кислотных батареи типа 6СТ-190АПЖ. Для освещения пути в тёмное время суток локомотив оборудован с каждой торцевой стороны кузова одним прожектором и парой буферных фонарей. В качестве источника света в них применены энергосберегающие светодиоды. Звуковая сигнализация предусмотрена большой и малой мощности.

В заключение данного материала хочется заметить, что появление ТУ10 лично у меня вызывает двоякое чувство. С одной стороны, радует, что Камбарский завод продолжает, несмотря на свои экономические трудности, выпуск локомотивов как предыдущего типа (ТУ7А), так и разработанного заново тепловоза ТУ10. В появлении последнего конечно же решающую роль играет финансирование со стороны ОАО «РЖД». Ну, а юные железнодорожники получат наконец локомотив, оборудованный современными средствами управления и контроля.

С другой стороны, появление ТУ10 на ДЖД России однозначно поставит жирный крест на «старичках» ТУ2, которые после ликвидации путей колеи 750 мм, находившихся в ведении МПС СССР/ОАО «РЖД» как в своеобразных заповедниках, продолжают эксплуатироваться именно на детских железных дорогах. Конечно, жизнь не должна стоять на месте, но всё-таки, я думаю, с уходом последних ТУ2 канет в лету и определённая эпоха узкоколейного тепловозостроения: эпоха магистральных тепловозов узкой колеи с кузовом вагонного типа и электрической передачи мощности. И это грустно! Остаётся надеяться… нет – уповать на то, что руководители ОАО «РЖД» разных уровней проявят историческую дальновидность и сохранят хотя бы несколько старых локомотивов, без преувеличения ставших символами ДЖД, на память новым поколениям юных железнодорожников, да и всех любителей железнодорожной истории.

Автор выражает благодарность коллективу Камбарского машиностроительного завода и лично главному конструктору Манохину В. А. за предоставленные материалы и рецензирование данной статьи.


Павел В. Кашин
30.03.11


admin August 24 2011 16:08:15
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=118
NOD-666 August 24 2011 22:06:22
при всeй своeй нeоднaзнaчности, ТУ-10 в общeм-то нeплохой пaссaжирский локомотив для муниципaльных УЖД будущeго.
Остaeтся нaдeяться что Кaмбaрский Зaвод зaймeтся рaзрaботкой нa плaтформe ТУ-10 мотрисы, дизeль-поeздa и трaмвaйного вaгонa.
Evg August 31 2011 22:07:50
Все это хорошо конечно, но управление и устройство этого локомотива скорее напоминает автобус, чем тепловоз. Это было бы хорошо при эксплуатации, так как облегчает управление, но для воспитания молодого поколения не самое лучшее решение. Не совсем точное сравнение, это как если бы в автошколе учили управлять автомобилем с коробкой-автомат, а работать пришлось бы на механической коробке, да еще и без синхронизаторов.
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Отлично! Отлично! 100% [1 Голос]
Очень хорошо Очень хорошо 0% [Нет голосов]
Хорошо Хорошо 0% [Нет голосов]
Удовлетворительно Удовлетворительно 0% [Нет голосов]
Плохо Плохо 0% [Нет голосов]
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Официальный VW: tiguan volkswagen цены в Москве у дилера. . Купить экскурсию вечерняя Казань от компании "Кремлин Турс" за 1 минуту. . Плитка Церсанит отзывы
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG