| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
ПО СТАРЫМ МЕСТАМ |
|
Сергей Костыгов
ПО СТАРЫМ МЕСТАМ
(Пятая Кировская)
Начало темы - З Д Е С Ь
Спустя 5 лет, в сентябре 2009 года, мы с Павлом Кашиным решили навестить знакомые места далёкого лесного уголка Кировской области и исследовать оставшиеся узкоколейки на всём протяжении. В 2004 году, имея лишь УАЗ, мы были скованы в передвижении в глубину лесов. Сейчас же в моём новом «уазике» - Хантере» громыхала на колдобинах неровных трасс самодельная узкоколейная дрезина – «пионерка». В 2007 году я всё-таки нашёл время заняться её восстановлением, и с тех пор она была незаменимой спутницей во всех экспедициях по действующим узкоколейным дорогам.
 2009 год. Что изменилось в глухом уголке Кировской области? Да почти что ничего. Единственным серьёзным нововведением стал современный бетонный мост через Юг в Подосиновце. Массивная конструкция привязала витающую в бескрайних лесах «планету Подосиновец» к Вологодской области, надёжно соединив её с цивилизацией. Что же касается автодороги из Кич-Городка и прочих «автострад» Подосиновского района, они не изменились совсем. Те же ухабы, те же колеи, те же колдобины. Так что в весенне-осеннюю распутицу на вид надёжный путь по-прежнему не вызывает доверия.
В Подосиновец мы въехали в сумерках, воскресным вечером 6 сентября. За городом была уже полная тьма. Извилистая дорога с остатками асфальта не давала разогнаться быстрее 30–40 км/ч. Потому и удивило меня наличие у переезда в Демьяново машины ГИБДД и светящегося в лучах фар гаишника. Пока приветливый сотрудник проверял мои документы, из-за бугра со стороны леса показался свет фар встречной легковушки. У переезда машина вдруг резко затормозила, развернулась и умчалась назад за бугор. «Ну, не надо тебе домой, так не надо, – спокойно прокомментировал ситуацию гаишник, – мы ещё долго здесь стоять будем. Метрах в трёхстах за переездом мы увидели интересную картину. На обочине дороги было припарковано четыре машины. Собравшиеся в кучку водители нервно курили, наблюдая из темноты за стоящими за переездом ментами.
За Демьяново мы встретились со второй частью нашего коллектива – питерскими ребятами Александром Корсаковым, Алексеем Шишиным, Антоном Максимовым и Олегом Волузневым. В «Хундае-Старексе» Антона ехала вторая, питерская «пионерка». Проехав Подосиновец на час с лишним раньше, ребята нашли уютную стоянку на берегу реки Юг и развели костёр, ожидая нашего прибытия.
Утром мы продолжили своё путешествие, путь наш лежал в Лальск. В жёлтых красках осени петлял по лесам знакомый грейдер. С погодой повезло – под 25 градусов тепла. Вот такое на севере бабье лето вышло. В солнечных лучах играла листва пожелтевших берёз, красными искорками выделялись вкрапленья осин. В лесу было сухо и уютно.
В Лузе, заглянув на станцию, мы застали отправление грузового на Киров с зелёным 2ТЭ-116, а на боковом пути обнаружили чудо современной техники – рельсовый автобус РА-1. Каково же было наше изумление, когда узнали мы, что он обслуживает пассажирские перевозки по маршруту Луза – Сусоловка – Христофорово! Никак не вязался этот новенький блестящий агрегат с дебрями и трясинами, глухими полустанками и заросшими травой путями медвежьего угла. Куда бы логичнее смотрелась здесь старенькая автомотриса АС1.
Но вот и Лальск. Знакомая станция, заставленные порожняком пути, диспетчерская. Дорога жива, активно возит лес. Работают на 6-й ветке, что отходит с 34-го км, на 36–38-м км ведётся строительство усов. Магистраль УЖД сохранена до 47-го км, до границы с Республикой Коми. Последние километры дороги оставлены про запас, вывозка леса дальше 38-го км в ближайшие годы не предвидится. Не застали мы в диспетчерской начальника УЖД Виктора Плюснина. Оказалось, в 2005 году, когда поступил приказ о разборке половины дороги и сокращении движения, он бросил всё и уехал куда-то на север. Отдавший всю жизнь родной узкоколейке, бывший начальник не мог смотреть на её гибель. Тем более, что вызвана она была не отсутствием леса, а просто недоговорённостью двух регионов.
В ожидании нового начальника дороги мы решили отъехать на переезд 4-го км и сфотографировать груз, шедший на станцию. Оранжевый ТУ6А-3366 с тремя сцепами груза показался из-за кривой, просигналил и на приличной скорости проследовал мимо нас к нижнему складу. Там он оставил груз маневровому тепловозу ТУ8-103, взял со станции порожняк и незамедлительно отправился с ним во второй рейс.
В парке Аникинской дороги имелось 8 тепловозов: шесть ТУ6А, один ТУ8 и ТУ7–2865, тот самый, на котором нас возили в 2004 году в Мирный. Он находился в рабочем состоянии, но уже несколько лет не использовался в связи с ухудшившимся состоянием пути. Тяжёлый тепловоз берегли про запас, на всякий случай. Перед депо по-прежнему стояла вереница списанных тепловозов, постепенно разбираемых на запчасти. По сравнению с 2004 годом она несколько уменьшилась, но появились и новые «экспонаты». С грустью обнаружили мы в этом ряду раму со знакомой зелёной кабиной. «Колхозник»! Жаль! Этот тепловозик приятного зелёного цвета нам как-то особенно запомнился из экспедиции 2004 года. Странно, но его номер 1823 числится в списке рабочих тепловозов! Позже мы узнали, что на нынешнем 1823-м родной только капот. Рама у него от ТУ6А-3366, а кабина вообще от какого-то старого, давно списанного тепловоза. Но 3366-то ведь тоже живой! – скажете вы. Да, но только под этим номером, как оказалось, работает ТУ6А-3473, привезённый с Лальского ЦБК.
 Кстати, о Лальском ЦБК. В прошлый раз мы не знали о его существовании, никто из работников дороги почему-то про него не вспомнил. Оказалось, на окраине Таврического, за ПМК, до начала 90-х годов работал целлюлозно-бумажный завод. Завод брал по узкоколейке с нижнего склада Аникинской УЖД дрова, использовавшиеся как баланс для производства целлюлозы. Для их перевозки на заводе имелся мотовоз (предположительно МД54-4), в 1985 году заменённый тепловозом ТУ6А. После закрытия завода тепловоз долгое время стоял на территории и лишь в 2005 году был продан Лальскому леспромхозу.
Тем временем в диспетчерской появился новый начальник УЖД Сергей Иванович Перестроин. Он без проблем разрешил нам проезд на «пионерках» по Аникинской узкоколейке. Выгрузив дрезины и собрав вещи в дорогу, мы с Антоном пошли запрашивать путь у диспетчера. Навстречу должны были пройти два тепловоза с грузом, но первый из них ещё только запрашивался с ветки. Скрещение спланировали на 23-м км. В лесу было ещё два тепловоза, один из которых работал на строительстве усов, а второй на погрузке. Они базировались на вахте, стоявшей на усах в конце 6-й ветки. В связи с выселением посёлка Мирный и переводом лесозаготовителей на вахтовый метод работы ежедневный пассажирский поезд был отменён. Теперь он ходил лишь по назначению, для смены вахтовых бригад.
ЗА МИРНЫМ
Блестящие рельсы побежали под колёсами дрезин. Стрелки нижнего склада, переезд 4-го км, знакомая кривая, у которой ночевали мы 5 лет назад. Как всматривались тогда в загадочные кривые, провожали взглядом уходящие вдаль поезда. Гадали, куда идёт эта дорога, что там дальше, за Мирным... То ли дело теперь – полная свобода действий! Ты практически ни от кого не зависишь, едешь туда, куда хочешь. Понравился отходящий в лесную чащу ус – пожалуйста. Захотел сфотографировать разъезд, мост или просто красивый пейзаж – остановка. Жаль только, что половины дороги уже нет!
Промелькнули разъезды 6-го, 13-го км. Вот и 18-й. Едва мы успели подъехать к входной стрелке, как из-за перелома профиля показался силуэт встречного тепловоза. Вот это да, быстро он сюда добрался! Хорошо, что не в кривой встретились, мы-то его на 23-м пропускать собирались. Оранжевый 3366-й поравнялся с нами. Из окошка высовывалось улыбающееся лицо Владимира Плюснина – машиниста, возившего нас в 2004 году в Мирный. Вот так встреча! Владимир сразу же узнал нас, с интересом осмотрел «пионерки». Посетовал на то, что из-за сокращения объёма вывозки и ухудшившегося состояния пути пришлось ему пересесть со своего ТУ7 на маленький ТУ6А. Впрочем, как мы уже убедились, ездит он на нём ничуть не хуже, чем на «семёре». 
Сфотографировались на память на площадке тепловоза. Выбросив вверх мощное облако дыма, локомотив заурчал дизелем и стал плавно разгонять состав. Со скрипом потянулись в осеннюю даль гружённые сосной и берёзой сцепы. Второй состав мы встретили за мостом через Лёхту на 30-м км. Встреча состоялась сразу за кривой, вследствие чего времени на снятие дрезин с рельсов было минимум. Синий ТУ6А-2714 протащил мимо очередные три сцепа леса.
34-й км. Направо от магистрали уходит 6-я ветка. Блестящий накат ведёт на неё. Прямо магистраль занята платформами с рельсошпальной решёткой. Длинный состав из 12 платформ замыкал самодельный снегоочиститель, сконструированный на базе сцепа. Магистраль сильно заросла кустарником, поэтому не только сдвинуть тяжёлый состав, но и обнести «пионерки» вокруг него не представлялось возможным. Вариантов нет, едем на ветку.
В километре от магистрали влево пошёл свежий накатанный ус, потом уложенное берёзой полотно строящегося уса. Ещё через несколько сотен метров к ветке примыкал тупичок, занятый вахтовым поездом из двух классных вагонов ПВ40, нескольких порожних платформ и платформы с ёмкостями. Судя по отсутствию людей, вахта была нежилая.
На 4-м км ветки находился двухпутный разъезд, заставленный длинным порожняком и самодельной цистерной, сделанной на базе полусцепа Завода имени газеты «Правда» 1957 года выпуска. За разъездом находился выставочный ус для груза, после него ветка заканчивалась, превращаясь в систему усов, с выбросами и перекосами петлявших по свежим делянкам среди красочного осеннего леса.
А вот и ещё один разъезд с брошенной вахтой – деревянными и обшитыми железом срубами на платформах. Узкоколейка ветвится, мы следуем чётко по положению стрелок и натыкаемся на разноцветный, собранный из запчастей ТУ6А-1823 (синий радиатор, зелёный капот, красная рама, оранжевая кабина). Он, деловито урча, тянет с погрузки по извивающемуся, словно змея, усу два гружёных сцепа.
Второй отходивший от разъезда ус привёл нас к действующей вахте. Состав из обшитых досками домов на платформах стоял на подуске на краю вырубки, среди усыпанных красными гроздьями корявых рябин. Вахту сторожил паренёк, оказавшийся жителем посёлка Христофорово. С его слов и узнали мы невесёлые христофоровские новости. Нижний склад пару лет назад ликвидировали, последний рабочий тепловоз Христофоровской УЖД сдали в металлолом. Три бывших работника лесопункта работают теперь вахтовым методом здесь, в Таврическом (15 суток на вахте, 15 дома), остальные остались без работы. Увы, скончался недавно бывший начальник УЖД Алексей Петрович Смертин, который в 2004 году рассказывал нам о Христофоровской узкоколейке.
Тем временем на вахту прибыл оранжевый ТУ6А-3555 по прозвищу «летучий голландец», работавший с путеукладчиком на строительстве уса. Минут через двадцать показался и 1823-й. Он вытащил груз на ветку, приготовил на завтра магистральному тепловозу состав. Теперь вся вахта в сборе. Мужики потянулись к вагончикам, стали разводить костёр. Время позднее, восемь вечера, небо хмурится, начинает темнеть. Нам тоже пора было устраиваться на ночлег.
Заночевали на 3-м км ветки, между нежилой вахтой и разъездом. Утром под мелким моросящим дождём мимо проплыл «летучий голландец» с двумя платформами решётки. Собрав вещи, мы отправились вслед за ним, чтобы сфотографировать тепловоз с путеукладчиком на строящемся усу. Зрелище это редкостное, ведь с применением путеукладчика на лесовозных УЖД усы и раньше не часто строили, сейчас же таких дорог вообще почти не осталось!
Оказалось, как таковой путеукладочный поезд СРП всё же не используется. От него остался один кран, который с одной платформой звеньев транспортируется тепловозом на конец уса. Пока мы фотографировали этот процесс, со стороны магистрали показался в мокрой дали утренний лальский тепловоз. Это наш знакомый Володя Плюснин на 3366-м привёл порожняк. Поздоровавшись, мы посетовали на занятость магистрали: «Как, мол, нам туда, дальше, за Мирный попасть?» Володя обнадёжил: «Ждите на 34-м. Либо я сейчас с грузом подъеду, либо 103-й тепловоз, что следом идёт, состав вытащит и вас пропустит».
Первым пришёл ТУ8-103, он следовал на 6-ю ветку с платформой шпал и сваркой. Лихо зацепив длинную вереницу платформ с решёткой, он вытащил их на магистраль в сторону Таврического, пропустил нас на Мирный, после чего осадил обратно. Действующая часть узкоколейки осталась позади, теперь под колёсами дрезин ржавые рельсы. Узкоколейка спустилась вниз, к речке Лёхте, за массивным деревянным мостом показалась поляна выселенного посёлка. Наверху – трёхпутная станция, заставленная порожними сцепами, брошенным классным, вагонами вахты. Бетонная пассажирская платформа, лавки, на которых никто теперь не ждёт пассажирского, полуразрушенное здание дежурки. В серой дождевой пелене вырисовывались дома брошенного посёлка – с выставленными окнами, провалившимися крышами. Уже 4 года здесь никто не живёт…
В Мирном мы остановились, чтобы переждать усилившийся дождь. Но вот погода стала налаживаться. В небе появились просветы, дождевой фронт стал уходить на восток, в Коми. Наконец жёлтеющие берёзки засияли в ярких лучах тёплого солнца. Пора в путь, решили мы.
 За Мирным проследовали два строящихся уса. Напротив одного из них на магистрали стояла платформа с бочками ГСМ. Пришлось снимать дрезины с рельсов, прокатывать вагон. За мостом через ручей на 38-м км нас ждал сюрприз повеселей. Здесь на пути стоял вагон вахтового поезда – массивная будка на платформе. Перед вагоном нас поджидала местная «пионерка» с двумя парнями. Оказалось, ребята отдыхали после обноса вахты. Протащить дрезину за вагон было действительно трудно. Вахта стояла у самого моста на высокой насыпи, кругом мешались растущие по бокам деревья. Тащить так гружённые рюкзаками «пионерки» нереально, разгружать же их очень долго. Поэтому решили снять дрезины и прокатить мимо них вагон. Но вахта оказалась на редкость тяжёлой. К тому же платформа была на подшипниках скольжения, которые от длительного стояния успели закиснуть. Поднажав изо всех сил, впятером мы лишь с третьей попытки смогли сдвинуть вагон с места.
Разъезд 39-го км проследовали по заросшей кустарником объездной. На главном пути, загораживая перспективу длинной прямой, покоился очередной вахтовый вагон. За разъездом была длинная раскантовка. Хорошо, что встретившиеся ребята догадались предупредить нас о ней. Шпалы на этом участке совсем сгнили и не держали рельсы. Нарубив кольев и забив их в балласт, мы восстановили путь, прокатили «пионерки» по опасному месту и продолжили своё продвижение на восток.
Километры ржавой узкоколейки – и вот он, 46-й. Оба пути двухпутного разъезда заставлены вахтовыми поездами. Чтобы проехать дальше, пришлось сначала двигаться по объездной, а потом перетаскивать «пионерки» на главный путь. На 47-м км магистраль была заставлена очередной партией брошенных вагонов: кран путеукладчика СРП, платформы, сцепы. Пройдя вперёд пешком, мы обнаружили конец пути. Где-то здесь, среди лесов, шла невидимая граница с Республикой Коми. И уже четыре года владения Лальского ЛПХ заканчивались на ней. Посмотрев на полотно разобранной узкоколейки, мы вернулись на 46-й, чтобы исследовать начинающуюся там Боровицкую ветку. Интересно, сможем ли мы на этот раз попасть в Боровицу?
Ржавые рельсы вели в заманчивую кривую, в чистый, просторный берёзовый лес. За кривой началась залитая солнцем прямая. До моста через Лёхту оставалось уже километра два с половиной, когда впереди на пути показались штабели рельсошпальной решётки. Их сложили здесь давно, шпалы успели сгнить и порасти мхом. Некоторые штабели развалились. У штабелей стояла местная «пионерка», её хозяева ушли дальше по узенькой тропке, проложенный вдоль решётки. Вылазка вперёд дала неутешительный результат: ветка занята решёткой на протяжении метров пятисот. Дальше рельсы лежат, но путь сильно зарос и сгнил, одним словом, находится в отвратительном состоянии. Тащить туда «пионерки» – потерять не один час, быть бы ещё уверенными, что мост через Лёхту цел! У Аникинской УЖД через Лёхту имелось три моста. Два из них в верхнем течении на участке Таврический – Мирный, последний же, самый большой мост – здесь, на Боровицкой ветке. Одновременно он является границей Таврической и Боровицкой узкоколейных дорог. После короткого совета решаем не терять времени на осуществление сомнительной идеи, а возвращаться в Таврический и штурмовать Лёхту со стороны Боровицы. Сейчас не весна, через Лузу наведены мосты, и добраться в Боровицу на машине не составит труда.
На обратном пути мы успешно преодолели поставленные на пути препятствия, добравшись до самого длинного – состава решётки на 34-м км. Но и здесь повезло. Ушедшие вперёд ребята поймали на стрелке ТУ6А-3366, следовавший за вторым грузом. Володя вытащил состав, пропустив нас в сторону Таврического. Больше встречных поездов не было, никто не мешал нам спокойно двигаться по ровным как стрела рельсам Аникинской узкоколейки. Как бы ни жаловались работники УЖД на свой путь, его состояние с большинством лесовозных дорог в сравнение не идёт!
Но вот и Таврический. Поездка по Аникинской УЖД закончилась. Глушим дрезины, грузимся по машинам. Неровные плиты бетонки, узкие улочки Лальска. Длинный понтонный мост через Лузу, и пыльный грейдер несёт нас в Боровицу. В деревне Пестовская через Лузу также оказался понтонный мост. С последними лучами заката пересекаем красивую реку с песчаными отмелями и останавливаемся на ночёвку на высоком сосновом берегу, съехав в сторону с дороги. В Боровице появимся утром, сейчас же заслуженный отдых. Вечер был не по-осеннему жарким. Удалось на северах бабье лето, как никогда удалось! Тёплой оказалась и вода в Лузе. Долго плескались мы в реке, прыгали по отмелям. После трудного, насыщенного впечатлениями дня ночное купание оказалось блаженством. Кстати, широкую Лузу, оказалось, можно было перейти вброд.
НОЧЁВКА В КОМИ
Утро снова выдалось тёплым и солнечным. Приветливый лес был наполнен ароматами хвои и сосновой смолы. Дорога привела нас в уютный леспромхозовский посёлок Боровица, расположившийся на поляне среди песков и редких высоких сосен. По краю посёлка, вдоль огородов, тянулись блестящие рельсы Боровицкой узкоколейки. Попетляв по поселковым улицам, мы выехали к комплексу ремонтно-механических мастерских лесопункта, к станции УЖД. Первое, что попалось на нашем пути – два катера «Лузский», отдыхавшие на сколоченных из брёвен волокушах на краю промышленной территории. В одном мы сразу же узнали паром, что курсировал по Лузе во время половодья в 2004 году. Водный труженик лесопункта отдыхал в ожидании очередной весны, чтобы вновь по бурной воде везти в свой далёкий посёлок людей, продовольствие и новости с большой земли.
Депо в Боровице не было. У станционных путей стоял снятый с телег одинокий остов тепловоза ТУ6А яркого голубого цвета. Стало ясно, что обилием списанной техники Боровица не отличается. В РММ мы нашли мастера УЖД, пояснившего, что на дороге работают всего два тепловоза – ТУ6А и ТУ8, оба они сейчас возвращаются из леса. Вывозка груза по Боровицкой УЖД может заканчиваться и в десять вечера, и в полночь, но как таковой ночной смены нет. Задержка до утра сложилась из-за аварии, произошедшей вечером на усах. Всю ночь рабочие поднимали упавшие сцепы и только к утру смогли освободить путь.
Беседа с мастером УЖД и бывшим машинистом Засухиным Вениамином Всеволодовичем позволила узнать ряд интересных исторических фактов. Боровицкая УЖД Лальского ЛПХ была открыта раньше Аникинской, в 1950 году. К 1954 году в хозяйстве имелось 2 паровоза ВП, один типа К4 (Кв4, Кч4 или Кп4), бензиновый мотовоз МУЗ4, газогенераторный МУЗг4, 64 платформы, снегоочиститель. Протяжённость магистрали дороги составляла 14 км, на всём протяжении имелась телефонная связь. В лесу располагались два посёлка – Берёзовка на 6-м км и Северный на 12-м. Просуществовали они недолго, были переселены в Боровицу в 1965 и 1959 годах соответственно.
С годами росла протяжённость УЖД, совершенствовался локомотивный парк. Как и на Аникинской узкоколейке, в Боровице работали мотовозы МД54-4, было 2 тепловоза ТУ4 и один раритетный ТУ5. Рабочих на лесозаготовки возила дрезина ПД1, после её списания под перевозку рабочих задействовали тепловоз с классным вагоном. После строительства связки с Аникинской УЖД работа по сооружению веток Боровицкой была передана Лальской ПМК. Тепловозы ПМК работали на Боровицкой дороге неделями в командировке.
В конце 70-х годов в парке УЖД появились тепловозы ТУ6А. В конце 80-х годов они вытеснили с магистрали ТУ4 (последняя «четвёра» была списана в 1990 году). Мотовозы МД54-4 работали на манёврах на нижнем складе и выводке груза с усов до начала 90-х годов, после чего также были заменены ТУ6А. Был на узкоколейке и один ТУ7, но в связи с сокращением объёмов и плеча вывозки перед разрывом связки дорог он был обменён в Таврическом на ТУ6Д.
В 1985 году с 4-го по 8-й км магистраль узкоколейки спрямили. Новая трасса прошла правее бывшего посёлка Берёзовка, стала короче старой на 1 км. Пересчёт километровых отметок не производили, поэтому 8-й км на дороге теперь отсутствует.
В 60–70-х годах основные лесозаготовки располагались в районе 1-й Западной и 2-й Западной веток, отходивших соответственно от 19-го и 29-го км магистрали. В 80-х годах началось активное строительство Северо-Восточной ветки с 31-го км. Лесозаготовки перебазировались на территорию Республики Коми, расстояние вывозки достигло 40 км. Для строительства новой ветки использовались рельсы сначала 2-й Западной, а потом и 1-й Западной ветки.
До начала 80-х годов Боровицкий лесопункт вывозил лес только по узкоколейке. В 80-х подключили автовывозку, с тех пор УЖД стала работать сезонно. Объёмы вывозки леса по железной дороге стали падать, в 90-х годах снизились и объёмы лесозаготовки. В конце 90-х годов Северо-Восточная ветка вместе со связкой с Аникинской УЖД были брошены, вывозка леса стала производиться не дальше 21-го км магистрали.
В 1995 году плотовой сплав по Лузе был закрыт, боровицкий лес стали отправлять потребителю автотранспортом. В межсезонье, когда дороги в Боровицу не было, лес накапливался на нижнем складе в ожидании открытия дорог. В 2006 году лесопункт перешёл на вывозку леса сортиментом. Старый нижний склад был ликвидирован, вместо него на 3-м км УЖД был построен тупик нового нижнего склада. Последний не занимался обработкой и сортировкой древесины. Поступавший по узкоколейке сортимент просто складировался вдоль тупика, здесь из штабелей его грузили на автотранспорт.
К нашему приезду магистраль УЖД сохранилась на всём протяжении – 34 км до Лёхты. Только дальше 19-го км движения тепловозов не было. Вывозка велась с уса 19-го км (протяжённостью 4,5 км), ещё на дороге строился ус 12-го км (расчётная протяжённость 1,5 км) и разбирался ус 14-го км (протяжённостью 3,5 км). Двух тепловозов явно не хватало для обеспечения стабильной работы дороги. ТУ8 работал на погрузке, ТУ6А – на магистрали. «Сегодня у нас событие, третий тепловоз из Лальска должны привезти! – с гордостью сообщил мастер. – Мы его на строительство усов дорожникам отдадим».
Получив разрешение на проезд по узкоколейной дороге, мы подогнали машины к входным стрелкам станции и стали разгружаться. В это время с перегона прибыл на станцию оранжевый ТУ8-175 погрузки. У РММ его уже ждала новая бригада. Сошедшие с тепловоза мужики стали обсуждать события прошедшей ночи с заступающими на смену.
Заступившая бригада без особых промедлений погнала тепловоз обратно в лес. С ним же поехал на строительство уса мастер УЖД с дорожниками. Нас предупредили, что навстречу идёт груз. Он пока на 15-м км, идет медленно, но осторожность терять по дороге не стоит.
За посёлком узкоколейка буквально взмыла вверх, поднимаясь из поймы Лузы. «Пионерка» с натугой шла в затяжной подъём, скрежеща колёсами в неровных кривых. На вершине сделали короткую остановку. Сзади открывался прекрасный вид на бескрайние леса, на долину реки. Сопровождаемая дымным выхлопом, снизу догоняла нас питерская дрезинка.
За разъездом 9-го км шла трёхкилометровая прямая. Профиль неровный, волнистый. Где-то вдалеке маячил силуэт тепловоза, то ли уходящего, то ли встречного. Долго всматриваясь вдаль, понимаем, что встречного. Груз полз медленно, ждали его в разъезде около получаса. Наконец оранжевый капот появился из-за кустов. Медленно качаясь на стыках, ТУ6А-3798 вёз за собой шесть сцепов свежеспиленной ели.
На 12-м км вправо уходила трасса строящегося уса. Здесь только вчера успели врезать стрелку и уложить первое звено пути. Длинная вереница берёзового кругляка уходила в пологую кривую. Ус 14-го км проследовали без остановки. Сразу за ним разъезд, в котором стоял длинный порожняк с вагоном-столовой. Начались свежие вырубки. Осенний лес играл сочными красками. Зелень ольхи, желтизна берёз, красные вкрапления осин. И всё это на фоне ярко-голубого неба…
Впереди – 19-й км, стрелка рабочего уса. У стрелки необычный знак – деревянный шест, увешанный старыми ботинками. Прямо путь занят вахтовым поездом. Помимо двух классных вагонов, в составе была платформа с бочками и платформа с погруженным на неё автомобилем ГАЗ-66 с кунгом. От вахты в лес шла просека, по которой в нашу сторону двигались интересные агрегаты – два импортных трактора-погрузчика на пневмоходу. На задние колёса тракторов были надеты металлические гусеницы. Конструкция была на редкость гибкой и подвижной. Внутри, как оказалось, микропроцессорное управление. Сей иностранной техникой заготавливала лес бригада «гастарбайтеров» из Костромской области. Они брали подряд у леспромхоза, забрасывались в лес и работали вахтовым методом. Их дело – заготовка, вывозка леса производилась узкоколейкой. Интересно было узнать, что обе свои чудо-машины костромичи гнали на 19-й км своим ходом. Боялись, что дорогую технику завалят с узкоколейных платформ. Говорят, целую неделю по болотам и просекам до места работ ползли.
 Осмотрев чудо-технику, мы отправились на ус. Причины было две: хотелось сфотографировать погрузку и найти тепловоз, который бы вытащил вахту и пропустил нас дальше на магистраль. Ус красиво петлял по осеннему лесу. За густым ельником показались вырубки. Грязное месиво разрытых трелёвщиками колей тянулось через вырубленное пространство. Его украшали редкие высоченные осины, оставленные на развод. Уложенный на свежих еловых шпалах ус вилял и в плане, и в профиле. Вот и погрузка. На краю очередной делянки штабели сортимента, гусеничный погрузчик со стрелой и знакомый оранжевый тепловоз с составом порожняка. Погрузка только началась, грузили второй сцеп. Сфотографировав умелые манипуляции погрузчика, мы отправились к машинисту тепловоза. Тот сказал, что сам на магистраль выезжать не будет, выставит груз на ближайший подусок, и посоветовал привлечь к вытаскиванию вахты уже вышедший с Боровицы порожняк.
Вернувшись на магистраль, мы заглушили дрезины и стали ждать. По небу забегали мрачные облака, надвигался дождь. Тихий лес мерно покачивался в такт ветру, тишину изредка нарушали звуки работавшей в квартале от нас импортной лесозаготовительной техники. Но вот к этому шуму прибавился тихий рокот, из-за бугра показался силуэт тепловоза, ведущий втолкача порожняк. Беседовать пошёл Антон. Машинист «шестёры» охотно согласился вытащить вахту. Интересно то, что сам он оказался не местный, из Омутнинска. Это тоже Кировская область, но абсолютно другой её край. Всю жизнь проработал машинистом на Чернохолуницкой УЖД Омутнинского ЛПХ, на тепловозе ТУ4. После развала своего леспромхоза стал скитаться по соседним и вот оказался здесь, в Боровице. Работает вахтовым методом, в перерывах между длинными сменами домой в Омутнинск ездит.
Состав вахты, качаясь на стыках, медленно проплывал по стрелке. Особенно опасно болтало огромную «шишигу». За вахтой начинался разъезд 19-го км. В конце его сохранилась станционная будка, на объездной стоял аналогичный лальскому самодельный снегоочиститель. Влево уходила насыпь относительно недавно разобранной 1-й Западной ветки.
За 19-м путь был неезженый. Вначале ощущались следы путевых работ, вдоль магистрали шли недавно выбранные делянки. После 21-го км кусты резко приблизились к рельсам, шпалы потерялись под слоем листвы. Вскоре и в колее появилась довольно высокая растительность. Задевая коленями и локтями ветки, мы двигались в глубину тайги. Узкоколейка едва просматривалась в узком лесном коридоре.
За выходной стрелкой разъезда 24-го км нас ждал очередной сюрприз. Путь имел метровый разрыв, заполненный двумя старыми шпалами, лежащими вместо рельсов. Рядом с опасным местом был воткнут шест с жёлтым полиэтиленовым пакетом. Как такое могло произойти с путём, куда ушёл метр рельсов, оставалось загадкой.
Чем дальше, тем труднее было двигаться вперёд. Кусты хлещут по лицам, одежде, рельсы едва просматриваются впереди. Узкоколейка уверенно вела нас к Лёхте, к местам, где мы были вчера. Трассу разобранной 2-й Западной ветки мы едва смогли различить в обступившем дорогу кустарнике. За кривыми показалась стрелка треугольника. 31-й км. Стрелка стояла направо, на Северо-Восточную ветку, но нас сначала интересовала Лёхта.
Ещё несколько километров бурьяна и бурелома, сход по уширению колеи. Кратковременный, но сильный дождь, промочивший весь лес. И вот впереди Лёхта. Как и водится, на мокрых рельсах, несущих вниз, мы едва остановились перед разрушенным мостом. Представшее зрелище заслуживало внимания. Длинный высоченный деревянный мост пересекал глубокий овраг, на дне которого журчала спокойная лесная речка. Дальняя часть моста совсем сгнила и рухнула вниз, у противоположного берега рельсы висели в воздухе. Смогли бы мы зафиксировать колею и прокатить по этому провалу дрезины? Навряд ли!
 Над рекой нависали могучие ели. Место было красивым, но не пикниковым. Костёр разводить негде, палатки ставить тем более. В лесу ровного места нет, одни бугры, насыпь узкоколейки высокая, узкая. Обследовав мост, мы решили отправляться на ночёвку на реку Калапырь, на Северо-Восточную ветку.
На треугольнике 31-го км сошли с рельсов раза три. Путь здесь не держал даже дрезину. Ветка была немного лучше. Через полчаса скитания по мокрым дебрям мы выехали на площадку разъезда 36-го км, за очередной кривой начался крутой спуск к искомой реке. В заросших кривых я едва удерживал «пионерку» на тормозах. Видимость – ноль, сцепление с рельсами примерно такое же. Но вот впереди из-за жёлто-зелёной пелены кустов показалось серое полотно моста. Тихую лесную речку окружал бурелом. Массивные ели, поваленные осины, заросли плотного подлеска. В наваленных у моста брёвнах грозно журчала вода. По словам местных, в этой речке полно хариуса, а по берегам частенько ходят медведи. Глухомань, да и только!
За мостом путь шёл ещё несколько сот метров, после чего заканчивался – разобрали. Увы, у Калапыря местность была не лучше, чем у Лёхты. Палатки пришлось ставить прямо на насыпи узкоколейки, практически на рельсах. В кривой делать это побоялись (вдруг ночью местные на «пионерке» поедут!), отъехали от реки наверх до ближайшей прямой. В этот вечер купаться совсем не хотелось. Хватило мокрого леса, сушить от которого вещи пришлось у ночного костра. В небе сияли звёзды, низкая луна загадочным светом озаряла безлюдье комяцкой тайги.
ЛУНДАНКА ЖИВА!
Утром последовали сборы в дорогу и возвращение в Боровицу. Лес за ночь просох, двигаться по нему на дрезине было значительно веселее. Вахту на 19-м км обтащили сбоку. Вот и действующая магистраль. Интересно, где сейчас тепловозы? С этой мыслью мы покатили не спеша в сторону Боровицы. Из всей УЖД неисследованным оставался разбираемый ус 14-го км. Питерцы с усердием взялись за него. Упорство было вознаграждено. В конце ребята обнаружили ТУ6А-2714 с дорожниками, разбирающими ус. Да-да, тот самый 2714, который три дня назад мы встретили с грузом в Лальске. Вот какой тепловоз привезли вчера из Таврического. Удивительно, что боровчане без промедления запустили его в работу!
А мы с Павлом ожидали исследователей уса на стрелке 14-го км. Иногда в процессе насыщенной впечатлениями экспедиции хочется хоть часок отдохнуть на солнцепёке среди умиротворяющей тишины леса. Сбросить с себя суету вечного движения куда-то, проникнуться окружающим миром. Почти сразу после убытия питерской «пионерки» из Боровицы прошёл ТУ6А с порожняком. Затих стук колёс, тепловозный дым рассеялся в бескрайних просторах голубого небосвода. Внезапно в тишине залитого солнцем леса раздался призывный крик. В небе показался клин журавлей. Красивые птицы созерцали желтеющую даль родных северных лесов, неспешно взмахивая крыльями. Им предстоял далёкий привычный путь на юг.
Спустя час ТУ6А проследовал в Боровицу с грузом. Тут показались с уса наши товарищи. Чуток не успели, теперь тащиться следом за ним… Тащиться действительно пришлось долго. Маленький поезд тихо плюхал по стыкам, скрипя скользунами и позвякивая упряжью. Погруженный на сцепы лес плавно покачивался в такт этой музыке. Практически невидимый впереди тепловоз то набирал обороты дизеля, дымил, то сбрасывался и тихо катился на спуск. Медленно проплывали мимо зелёные болотца, густые леса, старые вырубки, тянулась вдоль узкоколейки едва заметная в серой траве колея прошедшей здесь импортной чудо-техники…
 Покинув Боровицу, мы не смогли проехать мимо блестящей на солнце водной глади Лузы. Остановились на обед, совмещённый с купанием. Природа радовала теплом и светом. Только подумать, это ведь не июль, это 10 сентября на севере Кировской области!
Наш путь лежал через Лальск и Лузу в Лунданку. Подходил к концу четверг, и Лунданская узкоколейка оставалась последней из окрестных, на которую у нас хватало времени. Главное, чтобы она была жива… Краны нижнего склада, серые домишки посёлка. Машины крутит в грязном месиве лесовозной дороги. Что-то не видно старой водонапорной башни ширококолейной станции. Прогресс, мать его! Замешкавшись на переезде с подъездным путём широкой колеи, мы удостоились внимания главного инженера леспромхоза, проходившего мимо. После длительных выяснений стало ясно: ура, узкоколейка работает! Вдохновившись услышанной фразой, Антон в полминуты убедил ошалевшего мужика в том, что нам просто необходимо по ней проехать. Разрешение было получено, радостные мы помчали по неровной дороге к депо.
В стойлах стояли два знакомых нам ТУ4. И они живы, просто фантастика! Третий, тепловоз, 2445, правда, был выставлен на улицу и ржавел у старой смотровой канавы. Женщина - диспетчер встретила нас приветливо. Пояснив, что на узкоколейке работает недавно, показала нарисованную от руки для понимания процесса движения схему дороги. Представила и автора схемы – машиниста ТУ4, с которым нам уже доводилось беседовать в 2004 году. Оказалось, что слухи о возрождении Лунданского ЛПХ вполне оправдались. Леспромхоз и узкоколейка не только заработали вновь, но и несколько развились. За счёт разборки магистрали УЖД с 9-го по 14-й км были отстроены заново 5 км ветки, ведущей с 9-го км в 78-й квартал. Сейчас заготовка леса ведётся на ней, в 15 км от Лунданки. Плохая новость заключалась в том, что вывозка леса велась восстановленным несколько лет назад тепловозом ТУ6Д. ТУ4 из-за своего веса дальше 9-го км ездить не могут, вследствие чего используются лишь на манёврах на нижнем складе. Таким образом, на дороге ежедневно эксплуатируется два тепловоза – магистральный ТУ6Д и маневровый ТУ4. «Груз сейчас уже восьмой прошёл, к шести вечера придёт», – радостно сообщила диспетчерша.
Обследовав станцию, мы заняли позицию на входных стрелках. Кто на гружёных сцепах, кто в кустах, кто в кривой. Представляю впечатление машиниста ТУ6Д, прибывавшего на станцию. Кстати, и этот машинист оказался не местным. Родом он был из посёлка Дубровка, что между Белой Холуницей и Кирсом, где также работал машинистом тепловоза УЖД. Мир тесен! Именно он возил нас в 2003 году, в Первую Кировскую экспедицию, на 25-й пикет смотреть остов списанного ТУ4.
Рельсы Лунданки несут нас в красивый, озарённый закатным солнцем лес. Очередная дорога, очередные приключения. Пролетают заросшие вырубки, блестит в огненном свете накатанный путь. Свежие километровые столбы ведут отсчёт: 2-й, 3-й, 4-й… На 6-м км короткий ус в 24-й квартал, на 9-м тупик, оставшийся от магистрали. Дальше путь хиреет. Рельсы Р18 идут почти без балласта, на свежих разномастных шпалах по старой узкоколейной насыпи. На 11-м км – очередной ус, заставленный порожняком. Смеркалось, осеннее солнце зашло за макушки елей, узкоколейку окутали вечерний туман и прохлада. В сумерках прибываем на 12-й км, в разъезд 26-го квартала. Здесь довольно высокое сухое место. Обнаружив через полкилометра ручей, остаёмся на очередную ночёвку.
Позавтракав у костра, встречаем утренний порожняк. Красный ТУ6Д медленно ведёт втолкача на погрузку длинный состав. Отправляемся на «пионерках» за ним. На 14-м км ветка заканчивается, начинается свежий ус. Через километр он выходит на делянку, на которой в тупике стоит вахтовый поезд. Состав типичный: цистерна, два классных, платформа с махиной ЗиЛ-131 с кунгом, со старыми кировскими номерами. Судя по всему, и здесь лесозаготовители не местные, иначе ездили бы каждый день из Лунданки.
Тепловоз уже подал на ус порожняк. Рабочие завели старенький челюстной трактор-погрузчик, который, меся грязь, стал карабкаться по делянке к штабелю заготовленного леса. Сидя на нагретых солнышком пнях, мы фотографировали нехитрый процесс погрузки. Вот трактор зачерпнул хлысты, умелым движением поправил вываливающиеся брёвна, потащил лес по буеракам к корявым лесовозным сцепам. Прицелившись, с грохотом погрузил хлысты на сцепы и поехал за очередной партией древесины.
Жаль, экспедиция подходит к концу. Блестящие рельсы ведут «пионерку» уже не в загадочную даль, а в обратный путь. За знакомыми кривыми показалась Лунданка. Пятница, середина дня, обеденный час. У шершавой эстакады нижнего склада греется на солнышке маневровый ТУ4-2144, у депо ожидают нас «Хундай» с «уазиком».
ДОРОГА К ДОМУ
Снова пыльный грейдер на Кич-Городок. Как ни старался я ехать по нему аккуратно, на одном из поворотов огромный лежащий на дороге камень резко ударил в правый топливный бак, сделал вмятину и вывел из строя топливный датчик. Что делать, нет экспедиции без потерь! В кич-городском придорожном кафе обсуждаем план возвращения. Ясно, что сегодня домой не успеть, а значит, нужно где-то ночевать. Мы решили выдвинуться в район Мантурово, чтобы утром в субботу хоть краем глаза посмотреть окрестности Макарьева. В макарьевских лесах были когда-то три лесовозные узкоколейки. Все они к настоящему времени разобраны, но на одной из них, Первомайской, судя по фотографии, найденной редактором нашего сайта pereyezd.ru Ильёй Некрасовым, в 2004 году ещё оставался на куске рельсов памятник последнему тепловозу УЖД. ТУ6А-302 в старом корпусе стал бы интересной находкой!
 Заночевав на реке Унжа под Мантурово, утром мы прибыли в Красногорье на паромную переправу. Паром отправлялся строго по расписанию, и мы как раз успели бы на очередной рейс, но наши машины не уместились на переполненном борту. Суббота! К счастью, мы оказались не одни. Оценив ситуацию, капитан парома пообещал сделать дополнительный рейс.
Чтобы немного сэкономить, мы оставили тесный «УАЗ» в Красногорье и набились в более вместительный «Хундай». Паром издал протяжный гудок, и по сонному пространству Унжи пошёл к противоположному берегу. Мы во все глаза смотрели по сторонам, любуясь синей водой, песчаными отмелями, желтеющими лесами по берегам. Съехав с парома, по пыльной грунтовке мы отправились через Горчуху в посёлок Первомайка. До обратного рейса два часа, за это время нужно по максимуму изучить останки Первомайской УЖД, хотя бы что-то узнать о её истории.
Дорога шла красивыми сосновыми лесами. На подъезде к Первомайке мы пересекли насыпь разобранной узкоколейки. А вот и место, где стоял ТУ6А! Фотографии не было перед глазами, но спутать было сложно: окраина посёлка, песчаная насыпь, пушистые сосны... Первый встретившийся нам местный житель догадку подтвердил, мол, был тепловоз, но недавно его кто-то, заручившись якобы поддержкой местной администрации, сдал в металлолом. Жаль, такова наша российская действительность.
В посёлке мы нашли кабины тепловозов ТУ6А и ТУ7 нового унифицированного исполнения. Оказалось, что они были последними единицами, полученными УЖД. Из рассказов бывших машинистов следовало, что, несмотря на официальное закрытие дороги в начале 80-х годов, ещё шесть лет назад мы могли бы проехать в лес на «пионерке». Путь до бывшего посёлка Вонд сохранялся много лет, туда ездили на сенокос, за грибами и ягодами. Движение на «пионерках» осуществлялось до 2003 года, пока кто-то из так называемых металлистов не положил глаз на ржавые рельсы.
Первомайка – посёлок старый, основан он был в 1929 году. Узкоколейки тогда ещё не было, ей предшествовала подвесная монорельсовая дорога, построенная одновременно с посёлком. На подвесной дороге работали мотовозы, лес сваливали с обрыва в Унжу. Сейчас трасса монорельса совсем затерялась в лесах. Даже старожилы едва ли найдут её. Говорят, шла она где-то рядом с нынешней Юровской автодорогой, протяжённость магистрали подвесной дороги составляла 17 км. На 9-м км была стрелка, от магистрали отходила ветка, ведущая в сторону Унжи. На 11-м км был разъезд лесоучастка, там находился маленький лесной посёлок.
В послевоенное время подвесная дорога была ликвидирована, а в 1951 году леспромхоз построил в Первомайке узкоколейку. На УЖД работало 5 паровозов: два ВП1, ВП4, ГР и ОП2, их сменили два ТУ4, мотовозы МУЗ4 и МД54-4. В начале 70-х годов леспромхоз получил два ТУ6А и ТУ7.
В 50-х годах протяжённость магистрали узкоколейки составляла 19 км. Вела она чётко на восток. На 18-м км находился лесной посёлок Вонд. От Вонда начиналась ветка, ведущая на северо-восток, во Второй и Четвёртый посёлки – колонии заключённых. К началу 60-х годов лесоразработки в этом районе были прекращены, колонии ликвидированы, началось строительство магистрали узкоколейки дальше на восток. В 70-х годах магистраль шла до 35-го км, перерастая в ветку, ведущую на 42-й км.
Утренний рабочий поезд состоял из паровоза (позднее тепловоза) и шести классных вагонов. По дороге он делал частые остановки для высадки бригад лесозаготовителей и дорожников. Выводка леса с усов велась мотовозами, магистральные перевозки велись тепловозами ТУ4 и ТУ7. Длина состава доходила до 12 сцепов. Часть привезённого по узкоколейке леса шла на сплав по Унже, часть поступала на расположенный на окраине Первомайки лесозавод. В 80-х годах леспромхоз был переведён на автовывозку, к 1985 году вывозка леса по УЖД была прекращена. Лесной посёлок Вонд к тому времени был уже выселен, несколько оставшихся домов использовались приезжающими на охоту и сенокос жителями Первомайки. Для них и оставили 18 км узкоколейки, просуществовавшей после прохода последнего тепловоза почти двадцать лет.
Напоследок мы выехали на берег Унжи. Когда-то здесь был крупный нижний склад, вязались плоты, сновали туда-сюда буксиры. В 70-х годах здесь, в Первомайке, снимали фильм «Инженер Прончатов», благодаря чему Унжу тех времён вы без труда можете увидеть и сейчас, если не поленитесь найти этот фильм в Интернете. Сцены с узкоколейкой там, правда, снимали не здесь, а севернее, в посёлке Ужуга под Кологривом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Паром причалил в Красногорье. Обгоняя вереницу неспешных местных машин, мы устремились к шоссе, чтобы как можно быстрее преодолеть оставшиеся до Москвы 500 (а до Питера все 1000) км. Устали от странствий, как бы хорошо в лесу ни было, соскучились по дому. Что ни говори, а когда экспедиция неумолимо стремится к концу, её надо завершать, и как можно скорее. Нужно вернуться в привычную повседневную жизнь, в семью, в работу, отдохнуть от путешествий, обработать собранный по лесам материал. Чтобы, проанализировав накопленные сведения, набравшись сил и желаний, спланировать новую экспедицию. В места, где мы не были или что-то не досмотрели...
До новых встреч, читатель!
|
|
|
|
|
июля 26 2011 14:34:29
Фотоальбом: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=117 |
июля 27 2011 01:19:52
Спасибо! Очень романтично,интересно и грустно... |
июля 27 2011 02:36:53
Спасибо , действительно последние из могикан |
июля 31 2011 23:33:43
Кстати, из Боровицы идёт лесовозная дорога по правому берегу Лузы через мою родную деревню Аникино к Лальску. Раньше лес по ней возили, и не было необходимости делать крюк в 40 км и два раза переезжать реку. Почему-то сейчас дорога эта заброшена. |
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
