Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕTuesday, January 16, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
Пользователь: A_M

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ТВЕРСКИЕ «КаПэшки». ДВЕ ЗАРИСОВКИ
Павел В. Кашин. Москва

ТВЕРСКИЕ «КаПэшки». ДВЕ ЗАРИСОВКИ



Много лет назад…

В далёком теперь 1988 году мой бывший одноклассник предложил мне съездить от его института на экскурсию по маршруту Тверь – Торжок. Подробности той поездки в данный момент не так уж и важны, кроме одной. При въезде в Тверь шоссе, идущее практически по берегу Волги, пересекло по путепроводу пути небольшой ж/д. станции. То, что это не являлось главным ходом Октябрьской магистрали, было ясно. Но в тот миг, за который экскурсионный «Икарус» пролетел по плитам старенького путепровода, я заметил, что пути станции электрифицированы. Но не как обычно. Подвеска была чисто трамвайной. Похожей на ту, остатки которой обдирали в то время на Черкизовской ветке в Москве. А это могло означать только одно: где-то на окраине Твери есть (или были) электровозы, рассчитанные на работу от контактной сети «трамвайного» напряжения в 600 В постоянного тока. ГЭТы, как на московском электрозаводе – МЭЛЗ? Это я мог только предполагать. Разумеется, насыщенная экскурсионная, а также вечерняя культурная и не очень программы не позволили мне самостоятельно отделиться от общей туристической группы и отправиться на исследование таинственной станции.

Увы! С тех пор я несколько раз посещал сей славный город. Но командировочная рутина и наличие в окрестностях более интересных для меня узкоколеек так и не дали мне шанса посетить заветную станцию.

Наши дни….

В один из рабочих майских деньков 2010 года мы вместе с моим коллегой по увлечению Максимом Шварцем катили на его машине в сторону Твери. Наличие «колёс» должно было, по моим прикидкам, прибавить нам мобильности. Это существенно упрощало процесс поиска требуемой информации. И если уж не поставить точку, то по крайней мере приоткрыть тайну электрифицированных на 600 В путей я очень надеялся. Минуем посёлок с необычным названием Эммаус – самый-самый пригород. Вот и путепровод. Сворачиваем к линии. Ага! Диспетчерская. Сюда надо будет наведаться, но сначала проведём разведку на местности. Возле диспетчерской – одна из горловин этой промышленной станции. Количество сохранившихся опор контактной сети, растяжек и фиксаторов за прошедшие годы вроде и не уменьшилось вовсе. Дальше в сторону станции РЖД тянутся собственно станционные пути. Целых семь. Но большинство давно не имеет следов наката. Грунтовка упирается в гаражные кооперативы, и дальше приходится идти пешком. Вторая горловина. Накатанный путь без следов электрификации уходит вдаль. Это по нему можно попасть на станцию Тверь Октябрьской ж.д. А вот второй путь, окантованный с одной стороны голыми бетонными столбами, сворачивает куда-то в «зелёнку». Ладно, надо возвращаться.

Обитателями диспетчерской оказались приветливый мужчина (я так и не понял, какую он там должность занимает) и очень неприветливая женщина-диспетчер. От неё узнать удалось немного.

Станция именуется ТЭЦ-4. Относится к Тверскому ПЖТ. (Именно так – с одной буквой «П».) Все пути самой ТЭЦ-4 были переданы в ведение этого ПЖТ давным-давно. Да, электровозы были, но к моменту передачи их уже отставили от работы. Электрическая тяга была признана нерентабельной. Документов на ТЭЦ-4 нет, железнодорожных работников тоже нет. Можно поехать в контору ПЖТ. Но там вам тоже вряд ли помогут. Вообще, зря вы (т.е. мы) приехали! К кому обратиться? Ну… там женщину одну найдёте. Как зовут? Не буду я вам говорить! И вообще, – подвела она черту под нашей беседой, – Я вам ничего не говорила. Не мешайте работать, у меня 20 вагонов с мелькомбината на подходе!

Пришлось ехать через весь город в контору ПЖТ. Опускаю долгие объяснения с руководством, доказывание, что мы именно любители ж.д., собирающие материалы по промышленным электровозам, а вовсе не те, за кого они нас принимают. (А за кого они нас там приняли, мы так и не поняли. Возможны варианты!)

Немножко развеселил нас метод общения в стиле почтальона Печкина из известного мультика: «Вот документы, которые вы ищете, но мы вам их сейчас не покажем. Оставляйте ваше сопроводительное письмо. Мы его рассмотрим и о решении сообщим в письменном виде». Однако желание докопаться хотя бы до части истины оказалось непреодолимым, и мы с Максимом работников ПЖТ всё-таки «дожали».

Стоит сообщить немного общих сведений, которые были легально получены из «Википедии», а также из некоторых архивов. Первый турбогенератор и два котла ТЭЦ-4 были смонтированы в 1940 году, однако пуск ТЭЦ не состоялся — помешала Великая Отечественная война. Строительство возобновилось в 1946 году, пуск станции состоялся в декабре 1949 года. При этом в эксплуатацию был введён только один котёл производства компании «Бабкок – Верке» (полное наименование компании – Deutsche Babcock and Wilcox Dampfkessel Werke Aktion-Gesellschaft). Котлы этой немецкой компании устанавливались на многих аналогичных предприятиях бывшего СССР, кое-где получив прозвище Бабка Верка. Лишь в 1952 году в эксплуатацию были введены ещё два котла той же фирмы.

В наши дни теплоэлектроцентраль № 4 обеспечивает значительную долю отопления и горячего водоснабжения коммунально-бытового сектора Твери. Среди промышленных потребителей тепла — предприятия, образованные на базе комбинатов «Химволокно», «Искож», Тверского экскаваторного завода. В 2004 году на ТЭЦ-4 проводилась очередная реконструкция. В настоящее время станция оснащена 5 турбинами, 5 паровыми и 3 водогрейными котлами. Основным топливом для ТЭЦ ныне служат природный газ, а также торф и мазут.

К сожалению, в недавнем прошлом двухосных электровозов типа ГЭТ на Тверской ТЭЦ-4 в эксплуатации не было. Да и вряд ли они могли там быть, если отталкиваться от даты пуска её в эксплуатацию. Известно, что первоначально для работы на подъездных путях ТЭЦ использовались три паровоза: 9П-480 и два «Рачка» (паровозы серии «Р») за №№ 631 и 2223. Они официально приняты на баланс в феврале 1950 года. Два года спустя, с пуском ещё двух паровых котлов, локомотивный парк ТЭЦ пополнился очередным паровозом 9П и четырьмя четырёхосными промышленными электровозами серии II-КП-4А. Стоит предположить, что они были получены непосредственно с завода НЭВЗ. Электровозы задействовали в работах по доставке полувагонов с торфом от топливного склада до разгрузочной эстакады. Бывший начальник участка Рудаков Владимир Михайлович вспомнил номера трёх из них: 04, 05 и 08. Номер четвёртой машины мы, может быть, уже не узнаем никогда! Эстакада имела очень крутой уклон. Поэтому одновременно под разгрузку два электровоза могли подавать только два полувагона. Судя по мельком увиденной схеме станции, топливный склад располагался как раз там, куда мы с Максимом не пошли, опасаясь надолго оставлять машину без присмотра. Забегая вперёд, скажу, что последующая сверка с космическими снимками Твери подтвердила эту догадку. Излишняя «шпиономания» сотрудников Тверского ПЖТ в этой связи выглядит, мягко говоря, неуместной. Поскольку практически никаких других функций электровозы на ТЭЦ-4 не выполняли, электрификация промышленных путей ограничивалась следующим маршрутом: топливный склад – вытяжной тупик – станция ТЭЦ-4 – разгрузочная эстакада + заезд со станции в депо на территории ТЭЦ.

Ещё попутно стоит пару слов сказать о ведомственной принадлежности ветки, идущей от станции Тверь Октябрьской ж.д. на берег реки Волги мимо ТЭЦ-4. В настоящее время к Тверскому ПЖТ относятся только ветки и пути, заходящие непосредственно на предприятия. Ранее принадлежавшие ТЭЦ-4 пути, а это заходы на территорию ТЭЦ и часть путей одноимённой станции, за исключением транзитных, ведущих далее к предприятиям на волжском берегу, теперь также переданы ПЖТ. Но об этой передаче чуть ниже по тексту. Так сказать, «магистральный» путь находится в ведении… Тверской ПЧ (дистанции пути) Октябрьской ж.д.! Вот почему он находится в хорошем состоянии, да и полоса отвода содержится по всем правилам. Это нам подтвердил работник ПЧ, аккуратно вырезавший кусты вдоль линии к Волге. При этом обслуживают ветку тепловозы ТГМ Тверского ПЖТ. А вовсе не Октябрьские ТЭМ2. Но вернёмся к ТЭЦ-4 и её промышленным электровозам.

В конце 1960-х – начале 1970-х гг. на ТЭЦ-4 поступили электровозы типа IV-КП-1А. Они имели более высокую нагрузку на ось и силу тяги. В условиях большой крутизны въезда на разгрузочную эстакаду это являлось серьёзным преимуществом в сравнении с II-КП-4А. По словам работников ПЖТ, их получили откуда-то с промышленных предприятий Кузбасса. Не до конца ясным осталось, как была налажена работа вновь поступивших локомотивов на пониженном напряжении питания (600 В против 1500 В, номинальном для электровозов этой серии). Хотя это чисто технический вопрос.

К середине 1980-х гг. ТЭЦ-4 последовательно переводят на газовое топливо. Надобность в разгрузочной эстакаде отпадает. Как и в работающих при ней электровозах. А к началу 1988 года встал вопрос о ликвидации железнодорожного цеха при ТЭЦ-4 с передачей всего хозяйства в ведение Тверского предприятия промышленного транспорта. Согласно сохранившимся документам, событие сие состоялось 16 марта 1988 года. В числе прочего от ТЭЦ-4 Тверскому ПЖТ достались следующие электровозы:
– серии II-КП-4А №№ 04 (1952 г. в) и 05 (1952 г. в.);
– серии IV-КП-1А №№ 47 (1949 г. в.), 55 (1949 г. в), 73 (1954 г. в.) и 74 (1954 г. в.).
Указанные электровозы были приняты на баланс предприятия уже в нерабочем состоянии и вскоре были исключены из инвентаря. По неофициальной информации, после списания их разделали в металлолом возле бывшего депо на территории ТЭЦ-4.

Вот и всё, что удалось выяснить. Много это или мало? Учитывая, что раньше о работе промышленных электровозов на путях ТЭЦ-4 г. Твери я не знал ничего, – много! А вообще-то узнать всегда хочется как можно больше…

Уже позднее, списавшись с местными любителями городского электротранспорта, я выяснил, что ГЭТы в Твери всё-таки были! Правда, к ТЭЦ-4 они не имели никакого отношения. Электровозы данного типа, естественно, в модификации с узким кузовом, числились за трамвайным хозяйством тогдашнего г. Калинина. Известно о двух подобных машинах за №№ 201 и 202. Но номера эти скорее всего бортовые. Так что установить по ним год постройки и завод-изготовитель пока не удалось.

В качестве компенсации за недополученную информацию и впечатления мы с Максимом решили добраться до узкоколейки ТКСМ-2. Уж очень хотелось снять поезд с песком на фоне первого карьера – кадр, который мне так и не довелось сделать в предыдущую поездку.

По дороге в Москву Максим зарулил к станции Поварово-1: поностальгировать о проведённых в этих краях детских и юношеских годах, а заодно и заснять «пролёт» двух «Сапсанов» из Москвы в Питер. Ради их беспрепятственного прохода на боковые пути станции без права осуществления посадки и высадки пассажиров поставили сразу два электропоезда. Глядя, как корячатся, вылезая через кабину машиниста, местные особо нетерпеливые граждане, я понял, какую «любовь» они должны испытывать к скоростному движению по Октябрьской магистрали.

Но это уже лирическое отступление. Оно не связано с основной темой данного материала. А вот вопрос, будет ли продолжение разговора о промышленных электровозах Твери, я оставляю открытым…

12.07.2010 г.
(Данный материал ранее был опубликован в альманахе «Локотранс», переработан для сайта «Переезд(дот)ру» 05.04.2011 г.)
admin April 13 2011 18:46:53
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=115
Schlosser April 25 2011 12:03:04
Хотел бы кое-что поправить.
Насколько я знаю, электровозы IVКП1А на эстакаду (с руководящим уклоном около 40 тысячных) никогда не ездили. По эстакаде подавали только двухосные торфовозы и только IIКП4А. А IVКП1А ставили вагоны уже в наземный разгрузочный корпус.
Я застал в работе 47-й и 73-й электровозы. Один работал, другой на подмене. Кстати, насколько я помню, на заводской табличке 47-го электровоза был указан 1953 г выпуска... Года до 90-го они точно ходили.
На склад топлива уже КС не было, электровоз взвешивал торф и ставил в корпус по 11 вагонов. На склад топлива торф таскал ТГМ4. Подачу с ТЭЦ на Волгу забирал ТЭМ2, сначала МПСовский, потом ППЖТвский.
Если ещё что интересует - спрашивайте.
Ngrw_Paul April 27 2011 09:33:32
Спасибо за коммент с поправками. Отписал Вам на эл.почту.
Bierkranfuhrer March 01 2014 11:08:59
Кроме того электрофикация точно была до торфоперегрузочной эстакады у главного хода ОЖД, там сохранились растяжки и изоляторы. Получается с УЖД Озерецкого ХЖДТ торф из вагонов узкой колеи перегружали в вагоны широкой и забирали электровозами.
bolachenko September 23 2015 23:09:13
Прошёл с тотальной фотодокументацией всю линию. Описание: http://vk.com/wall62259261_3875 (есть ссылка на эту статью). Элементы контактной сети висят.
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Отдых в Подмосковье это здоровье и силы для работы. Загородные коттеджи прилагаются. Завидово. . Вячеслав Ушенин UDS Game
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG