| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Затерянный край. Чепец |
|
Окончание. Начало - З Д Е С Ь
Сергей Костыгов
Часть 7. Чепец
Несмотря на спускающиеся сумерки, мы решили сделать крюк в 20 км и заехать в Чердынь для пополнения запасов продовольствия. Быстро затарившись в первом попавшемся магазине, развернулись обратно в тайгу. Утоптанный песчаный грейдер нёс вдоль Камы на Бондюг, откуда наш путь лежал в колонию Чепец, расположенную в устье реки Южная Кельтма на границе пермских лесов. За Чепцом начиналось многокилометровое пространство болот. Огромных, непроходимых, испещрённых малыми и большими озёрами. За болотами – Коми-Пермяцкий округ, но дорог туда, даже узкоколейных, нет.
Переночевав на лесном озере Олтынском за Бондюгом, мы продолжили свой путь. От Бондюга, последней деревни, Чепец отделяло порядка 30 км. Этот участок дороги не был показан на картах. Ехали мы вслепую, доверяясь ухабистой песчаной полоске, устремлённой в лесную даль. За очередным поворотом показалась переправа через Кельтму – пузатый понтон с габаритными воротами и знаком «кирпич». У понтона на реке припаркован катер колонии, за понтоном шлагбаум – и домик-пикет, из трубы которого в серое небо тянулась витиеватая струйка дыма. Короткий ответ на стандартный вопрос: «Кто, куда и зачем?», и мы за пикетом, на режимной территории лагеря Чепец. Из роскошного сосняка выныривают блестящие рельсы узкоколейки. Дорога идёт здесь борами, средь песков и сосен. Рельсы уложены на длинных шпалах, посеревших от времени, с чёрной полосой в колее – от масла, натёкшего с редукторов тепловозов.
Чепец на вид обычный посёлок. Лишь редкие хмуро бредущие по улочкам зэки напоминают, куда ты попал. В конце посёлка – колючка колонии, перед ней – длинное деревянное здание штаба. Останавливаемся напротив и докладываем о своём появлении дежурному офицеру. Минут через пятнадцать нас принимает начальник колонии Виктор Константинович Хомко. После короткой беседы и инструктажа «вручает» нас офицеру, в ведении которого находится УЖД. Тот сопровождает к станции. По ходу выясняем моменты истории Чепецкой УЖД, её нынешнее состояние.
Узкоколейка в лагере Чепец на берегу Камы начала строиться в 1951–52 годах. Колония Чепец возникла тогда же на месте старого лагеря, существовавшего в 1940-х годах. В те годы лаготделение с центром в Бондюге включало в себя несколько лагерей: Тимшер, Чепец, Мазуня. Заготовка леса велась вдоль берегов лесных рек, по которым был организован сплав в Каму. В 50-х годах старые лагеря были ликвидированы, образован новый – Чепец, ставший центральным, «головным» лагерем. Насчёт даты основания УЖД есть одна нестыковка: известно, что в 50-х годах на дороге работал один паровоз 159-го типа 1938 года выпуска. Его, конечно, могли передать на строительство с другой УЖД Усольлага, но вероятность, что в старом лагере Чепец существовала короткая УЖД, остаётся.
 Первые километры дороги проходили по сухим сосновым лесам, песчаным гривам, простирающимся среди непроходимых болот. В связи с этим рядом с Чепцом годной для промышленной рубки древесины не было, места лесозаготовок начинались за 16-м км, за рекой Тимшер. Магистраль УЖД была построена сразу до 31-го км – колонии Глубинный.
Второй этап строительства дороги был осуществлён спустя несколько лет: в 1955 –56 годах на 46-м км УЖД возникла колония Чепечанка. В 70-х годах магистраль была достроена до 72-го км, где появилась колония Касёво. В то же время в связи с перемещением района лесозаготовок был ликвидирован Глубинный.
Вывезенный по узкоколейке лес подавался на берег Камы, где находилась огромная лесобиржа. Склады и сплавные эстакады тянулись вдоль широкой реки на протяжении 5 км. С другой стороны от Чепца у берега Кельтмы находился посёлок Омут. Там проживала часть обслуживающего персонала колонии.
Локомотивный парк Чепецкой дороги не отличался разнообразием: паровозы ВП, 2 тепловоза ТУ2М, далее огромное количество ТУ4, ТУ6А, ТУ7, а в 90-х годах ТУ8. До 90-х годов сообщение с колонией было возможно лишь по реке или на самолёте АН-2. Только в начале 90-х годов построили автодорогу из Бондюга.
Между Чепечанкой и Касёво от магистрали дороги ответвлялось несколько довольно длинных веток. Лесозаготовка шла по тайге сплошной волной, вырубая квартал за кварталом, приближаясь к границе с Коми. В 90-х годах выделенный лесфонд подошёл к концу. На севере – Коми, на западе – владения леспромхозов Коми-Пермяцкого округа. Объём заготовки стал резко падать, невыгодно стало содержать лесные колонии. В 1999 году была ликвидирована колония в Чепечанке, в 2004 году – Касёво. К 2009 году за Чепечанкой все пути были разобраны. В период нашего посещения Чепца находящаяся на вахте в Чепечанке бригада заключённых занималась сбором последнего металла на территории бывшей колонии. После этого планировалось разбирать магистраль дальше, вплоть до станции Чепец (станция Чепец – это 31-й км, не путать с одноимённым посёлком). Лесозаготовки велись на усу 31-го км, шло строительство уса с 27-го км. Согласно неутешительным планам, тот ус должен стать последним. После вывозки леса с него узкоколейка подлежит полной ликвидации. Работы осталось максимум на год-полтора, так что попали мы в Чепец вовремя!
«Станция Озёрная», гласила табличка на аккуратном беленьком двухэтажном здании диспетчерской. На путях пятипутной станции стояли груз, порожняк. Один из путей был занят обшитым вагонкой снегоочистителем с надписью «Не уверен – не обгоняй!» на плуге. В горловинах станции расположилось несколько мелких железнодорожных строений: дровяной сарай, ГСМ, пескосушка. Территория станции была убрана, ухожена. Ни грязи, ни мусора, никаких лишних предметов.
Сгрузив на рельсы «пионерку», мы стали выяснять перспективы движения. В работе на линии находился один тепловоз, к вечеру он должен вернуться в Чепец с составом груза с 31-го км. Вещи погружены, участники экспедиции заняли свои места. Двигатель резво завёлся и при трогании дрезины так же резво заглох. При попытке повторного запуска процесс повторился. Вот те на! Получается, не бензин вчера под Кушманом закончился…
Перспектива поездки по Чепецкой УЖД ставилась под вопрос, нужно было срочно исправлять ситуацию. Если двигатель глохнет – либо пропадает искра, либо не идёт бензин. Это ясно любому разбирающемуся в технике. В нашем случае искра была отличной, значит бензин. Разборка карбюратора показала наличие в нём какой-то дряни, выдуть которую из многочисленных жиклёров оказалось непросто. В ход шли ножи, иголки и даже воздушный насос от «Хундая». После полутора часов коллективного труда двигатель наконец снова радостно заурчал, прекрасно реагируя на прибавление газа.
Ура, первые километры дороги поплыли под колёсами «пионерки». Места были чудные. Аккуратные сосенки, песчаная насыпь, пушистые мхи и лишайники, растущая на песчаных барханах редкая трава. Накатанная магистраль уводила нас в зелёное царство лесов и болот, простирающихся вокруг маленькой узкоколейки. На 6-м км мост через глубокий ручей. Сосны, песчаные берега… На подгнивших устоях – полотно из свежего бруса. В воде – две порожние узкоколейные платформы, недавно уроненные с моста.
На 7-м км первый разъезд – Брусничный. Встаём на объездную на пропуск. Из леса медленно движется встречная «пионерка». На загруженной сосновыми брёвнами дрезинке, едва движущейся под огромным весом, восседает мужичок в свитере, куртке и панаме защитного цвета. Завидев нас, останавливается, завязывается беседа. Местный пенсионер вёз домой дрова. Удивившись, как дрезина выдерживает столько груза, мы спросили: «А что, если навстречу тепловоз?» «А что мне тепловоз?. – был удивлённый ответ – «Я бывший мент, а там – кто? Там зеки работают! Увидят – сами назад поедут до ближайшего разъезда!» Докурив сигарету, крутой мужик завёл «пионерку» и поплюхал с дровами в посёлок.
Слева показалось болото. Над унылым безлесным пространством нависало низкое серое небо. Впереди на насыпи ковырялись дорожники – три молоденьких зэка, совсем ещё мальчишки. Увидев нас, они убрали лопаты и отошли в сторону, освободив путь. Длинная прямая привела в стройный сосновый лес. За крутой кривой ¬– Тимшер. Широкая лесная река несёт свои воды меж высоких крутых берегов. Через неё перекинут огромный свайный мост узкоколейки. Длина моста однозначно переваливает за 100 метров. Слева от полотна на круче стоит пикет. Заключённых не видно, но дом обитаем: на крыльце висят телогрейки, на верёвке сушится выстиранное красное полотенце. «Вот на этом бы мосту сфотографировать поезд!» – восклицает вдохновлённый увиденным зрелищем Рома. Но поезда нет, а ждать его здесь – потерять немало часов.
Фотографируем диковинное сооружение невольных зодчих со всех сторон. Мосты такой длины встречаются на узкоколейках нечасто! Интересно то, что некоторые брёвна моста и сваи – из свежего дерева. Мост ремонтировали, причём фрагментарно, по брёвнышку, без крана и копра. Новая свая затаскивалась по настилу и в нужном месте, рядом со старой, опускалась вниз в воду. Как заключённые вручную умудрялись вбивать её в дно реки, оставалось загадкой.
За рекой находился старый балластный карьер, а за ним разъезд Тимшер. В выходной горловине слева от стрелки расположился очередной домик – пикет, напротив, на объездной стоял самодельный крытый вагон, сделанный на базе платформы. У избушки – козлы, кострище, печка-буржуйка для готовки еды, на верёвке сушится одежда. Обитателей дома нет, все они работают на перегоне. Первые два зэка попались за ближайшей кривой ¬– меняли шпалы. Ещё двое – за следующей. Чумазые грустные лица, чёрные робы оставляли какой-то печальный отпечаток в душе. Да, дай Бог появляться в этом краю исключительно в роли туриста!
На 20-м км, выйдя из кривой, мы заметили движущийся навстречу нам тепловоз. Уже? Время-то – ещё и четырёх нет! Решение было принято быстро. Прицеп скинут с рельсов, сгружены на насыпь рюкзаки и канистра. Развернув облегчённую «пионерку», мы с Ромой, вооружённые фотоаппаратами, помчались обратно к мосту. Остальные участники остались на перегоне.
Время шло, ветерок колыхал прибрежные кусты, а тепловоза всё не было. Выждав около получаса, мы поставили на рельсы дрезину и аккуратно поехали на разъезд. В разъезде стоял разномастный состав с лесом: 4 платформы кругляка, два сцепа с хлыстами, платформа дров и больной полусцеп без букс, вместо которых в раму тележек были вставлены берёзовые чурбачки. На вагонах сидели зэки, которые и объяснили нам, что тепловоз поехал на 24-й км за составом дорожников. Вернётся не раньше чем часа через полтора, поскольку повезёт их очень медленно. Едем на 20-й км к ребятам, где в ожидании тепловоза обедаем.
Вот красный ТУ8 снова показался вдали прямой. Вторая попытка. На этот раз Илья вооружает нас рацией, чтобы знать, где находимся и что делаем. Встаём на входной стрелке Тимшера. Время идёт, а тепловоза опять нет. С Ильёй нас разделяют три километра, пять кривых. Спрашиваем по рации: «Прошёл?» Илья отвечает: «Прошёл, давно уж. Тащит классный и две платформы. Идёт, правда, очень медленно». Ждём ещё минут десять – тепловоза всё нет. Куда же он провалился? Просим Илью пройти пешком за ближайшую кривую и получаем ответ: «Он у малого моста в конце следующей прямой стоит. Зэки что-то бегают вокруг». Подозревая, что состав сошёл с рельсов, мы двинулись навстречу и чуть не влетели в кривой в тепловоз. Состав-то остался стоять на перегоне, а тепловоз отцепился и пошёл резервом за грузом!
Короткие манёвры на Тимшере, и длинная вереница вагонов во главе с ТУ8-520 плавно трогается в Чепец. Три часа потерянного времени стоили тех кадров, на которых длинный грузовой состав шествует через тимшерский мост. В хвосте длинной вереницы ковыляет больной вагон, вопреки всем законам физики движущийся на деревянных буксах. На пикете у моста собрались вернувшиеся с работы зэки. С интересом смотрят на человека с фотоаппаратом, снимающего проход поезда. Один из них со словами «поеду в колонию» подсаживается на ходу на площадку тепловоза. Проследовав мост, тепловоз загрохотал дизелем и, выпустив в небо струю сизого дыма, стал плавно удаляться в кривую. И поплыли в лесную даль гружённые берёзой и елью платформы и сцепы, и смотрели на них с задней площадки 4 фигурки в чёрных засаленных телогрейках.
На разъезде кипела жизнь. Зэки затопили печку в крытом вагоне, развели костёр. Грелись, сушились, готовились к ужину. Пройдя четыре кривые, мы наткнулись на стоящий на магистрали состав дорожников. Навстречу нам вышел седой бородатый дед в лесной фуражке ¬– старый путевой мастер, из вольных. Узкоколейку он знал как пять пальцев: все ветки, разъезды, трассы усов. Помнил, где в 60-х годах разрабатывали балластные карьеры. Оказалось, его состав не сошёл с рельсов. Бригада зэков завершила ремонт моста на 24-м км и переехала сюда, на 20-й, для ремонта малого моста через ручей. Пока мы беседовали с мастером, заключённые уложили полотно короткого тупика для своего состава, притащили с платформы рельсы и стали разбирать путь для того, чтобы без помощи стрелки перекинуть состав в тупик. Чтобы не терять время в ожидании освобождения магистрали, мы решили протащить «пионерку» по кустам в обход состава. Зэки под руководством мастера сразу же пришли нам на помощь.
И вот снова вся команда в сборе, погружены вещи, мы трогаемся в путь. На 24-м км – площадка разобранного разъезда Бельчик, на 27-м влево от магистрали тянется вереница шпал строящегося уса. У магистрали на куске рельсов стоит классный вагон, бывшая столовая, у которой нас встречает хмурый зэк в синей футболке. На 31-м км – станция Чепец. Когда-то она была трёхпутной, сейчас же осталось два пути. У выходной стрелки – остов сгоревшего вагона-столовой, влево уходит накатанный рабочий ус. Переводим стрелку по прямой, дальше на магистраль.
На 32-м, у моста через Чепец, расположился очередной пикет. Вышедший навстречу зэк объяснил, что на Чепечанку тепловоз ходит всего раз в неделю. Возит пайки заключённым, забирает платформы с металлоломом.
35-й км – очень живописное место. Узкоколейка в кривой проходит по самому краю Чепца. Судя по просадкам и следам свежей отсыпки, насыпь здесь частенько размывает текущими из леса ручьями.
 2-я Глубинная, так называется очередной двухпутный разъезд на 38-м км. Разъезд расположился в левой кривой, справа от путей – пикет. Навстречу дрезине из избы высыпали двое зэков. Короткий ус старой делянки, сумрачные кривые, вот и 45-й км, Чепечанка. Станция находится на краю поляны, за ней – руины бараков, остатки домов посёлка. Некоторые дома выглядят жилыми. Оказалось, в Чепечанке есть 4 местных жителя, которые не пожелали переселяться в Чепец. Интересно, как планируют они тут жить после разборки дороги?
На боковом пути станции стоял вахтовый поезд из двух классных вагонов и бревенчатого сруба на платформе. У одного из классных возвышался воткнутый в насыпь длиннющий шест с паутиной антенны. В выходной горловине, у станционной избушки – пикета стояли платформы с металлоломом. Навстречу дрезине из вагонов вылезли удивлённые обитатели. Подошли, расспросили, зачем к ним пожаловали. За выходной стрелкой рельсы заканчивались. Магистраль на Касёво, как нас и предупреждали, была разобрана. 
Побродив по посёлку, мы нашли три кабины от тепловозов ТУ6А, одну от мотовоза МД54-4 да полуразрушенный карцер, сохранивший свой мрачный внутренний вид. Завершив круг почёта, вернулись к станции, на которой дымил печками вахтовый поезд с надписью «БАМ», на корточках сидели у вагонов зэки. На ночёвку решили вставать на 35-м км у речки Чепец: и место живописное, и ближайший пикет в трёх километрах. Да, тут не Пильва, где по окончании вывозки леса всех зэков с перегонов убрали, пикеты обезлюдели. Здесь что ни прямая – встречает «пионерку» человек в чёрной робе. Уныло бредут по перегонам, крутят болты, меняют шпалы. Вот такой он непростой – лагерный край… Не романтика просторов тайги витает тут в воздухе.
Поляну для стоянки выбрали на лесистом холме, куда вёл крутой подъём с насыпи узкоколейки. Каково же было наше удивление, когда, пойдя за дровами, обнаружили мы среди ёлок путь УЖД. Старый путь, вросший в землю. Откуда он здесь, как дорогу смогли проложить на такую высоту? Рельсы терялись во мхе, прятались под деревьями. Исследование местности показало, что это была вытяжка старого балластного карьера, разрабатываемого во время строительства дороги. Путь сюда забирался с магистрали полого, вдоль трассы, а не напрямик, как мы.
 Утро принесло моросящий дождь и обилие комаров. До сих пор эти твари не портили нам жизнь, однако с наступлением тепла как-то резко расплодились. 12 июня, в стране праздник. Тепловоза по этому случаю быть не должно, следовательно, мы на дороге одни. Вернувшись на 31-й, решаем осмотреть действующий ус. Первые полкилометра пролегают по трассе старого пути в колонию Глубинный, от которой осталась лишь заросшая травой и кустами поляна. За Глубинным ус резко взмыл в гору, за которой начался немереный спуск. Если бы рельсы не успели подсохнуть, я бы не удержал здесь дрезину на тормозах. За свежими вырубками показалась вахта. На уложенном в болоте подуске стоял состав из шести классных, вагона-бытовки и вагона-электростанции. По верху вахтового поезда тянулись провода освещения, на крайнем вагоне висела антенна. Вдоль состава – мостовая из досок, к каждому вагону – лесенка. Состав курил дымками печек-буржуек, из вагонов выглядывали зэки. Да, такого зрелища мы ещё не встречали.
Состав дорожников стоял на 20-м, на отрезке пути. Настолько слился с окружающей растительностью, что не верилось, что только вчера соорудили тупик и его сюда поставили. Навстречу нам вышел знакомый мастер, поинтересовался, как съездили в Чепечанку, попросил по случаю праздника подбросить его до посёлка.
Праздник не праздник, а у Тимшера зачуханные зэки меняли шпалы. Проезжая мимо, мастер покричал на них, чтоб быстрее работали, пообещал на обратном пути проверить. Узкоколейка медленно тянулась меж лесов и болот, дрезину качало на стыках. Серые шпалы, серый лес, хмурая серая даль…
Депо находилось в километре не доезжая станции Озёрной. Стоящая в положении на депо стрелка очень рассердила дорожного мастера. «Сколько раз им говорил, чтобы по главной за собой оставляли! – возмутился он: Найду в колонии – накажу!»
На Озёрной царили тишина и безлюдье. Мирно стояли на путях составы, только шаловливые козы чесали о сцепы бока да с аппетитом объедали ветки со свежих хлыстов. Погрузившись в машину, мы поехали в штаб. Там тоже было пусто. Застав лишь дежурную телефонистку у старинного коммутатора, на котором кучей перемычек собиралась схема подключения телефонных линий (уже лет десять и не мечтал такого увидеть!), уведомили о своём убытии. Попросили позвонить в Соликамск в управление. Телефонистка ловким движением воткнула в нужные гнёзда штекеры, но сеанс не состоялся: линия страшно фонила, звонок не проходил. 
На прощание выехали на берег Камы, в очередной раз полюбовались рекой, заглянули в депо. Перед четырёхстойловым деревянным сооружением, как на выставке, бок о бок, каждый на своём пути, стояли три тепловоза ТУ8 (вчерашний красный и два оранжевых) и серая ЭСУ. Внутри депо находился в резерве последний магистральный тепловоз ТУ7. В свете последних событий вряд ли уж ему придётся бороздить просторы стальных магистралей Соликамских лагерей.
Тишина и спокойствие в Чепце были обманчивы. Отсутствие людей в штабе оказалось связано отнюдь не с праздником. Праздник в колонии был испорчен. Прибыв на переправу через Кельтму, мы попали на серьёзную проверку документов и машины. Оказалось, под утро из «зоны» сбежал зэк. Не опасный, но всё же. По лесу, особенно вблизи большака на Бондюг, по кустам были расставлены пикеты. Наряды прочёсывали лес. Между Кельтмой и Бондюгом нас не раз останавливали военные, спрашивали, не видели ли кого-нибудь по дороге. Дорога из Чепца одна, а лесами-буреломами далеко не уйдёшь. Военные были спокойны: рано или поздно беглый даст о себе знать.
Часть 8. Красный Берег
Поля, деревушки, город Чердынь. Магазины, машины, нарядные девчонки на каблучках. Другой мир, до которого не проехали мы и сотни километров. Полноценный обед на окраине городка в кафе Колва, звонки домой. Основная часть экспедиции завершилась, но возвращаться в Москву рановато. Полдень пятницы, в нашем распоряжении ещё около суток, и их надо провести как можно полезнее и интересней. Что мы можем успеть – например, попасть в Красновишерск. В 2000 году с расположенного там Вишерского ЦБК в Чепец были переданы два тепловоза ТУ8. Из Красновишерска на картах показана дорога на юго-восток, в верховья Язьвы. Деревня Ванюкова, до которой она идёт, находится напротив колонии Красный Берег, в которой, по информации из управления, сохранился участок Пудьвинской узкоколейной железной дороги на территории лесной биржи. В Красный Берег есть и прямой путь из Соликамска, через Сим, но он, по словам местных жителей, большую часть времени доступен лишь для «шишиг» и «уазиков».
Чёрная нитка шоссе понесла нас дальше на север. Раскинувшийся на берегу реки Вишеры Красновишерск был крупнее Чердыни, в центре города встречались даже пятиэтажки. ЦБК пребывал в состоянии развала. Он давно не работал, все цеха и проходные заколочены, ворота на ржавых замках. Едва найдя сторожей, мы узнали, что в том самом 2000-м году предприятие обанкротилось и с тех пор находится в запустении. Узкоколейку продали, от неё сейчас на территории ничего не осталось. Два тепловоза, попавшие в Чепец, и были последними локомотивами узкоколейной дороги.
Много лет назад Красновишерская УЖД территорией ЦБК не ограничивалась. Помимо обслуживания завода, она занималась доставкой на него сырья из окрестных лесов. Протяжённость магистрали дороги составляла не менее 30 км, на ней работали паровозы. Контора и депо УЖД находились в посёлке Узкол, в двух километрах от Красновишерска. Несмотря на то, что лесовозную часть дороги разобрали ещё в начале 70-х годов, до настоящего времени посёлок сохранил название. Побывав в нём, мы нашли насыпь бывшей узкоколейной дороги, пообщались со старожилом, заставшим её в юности. Увы, железнодорожником он не был и мало что мог рассказать в подробностях.
Узкоколейки узкоколейками, а красотами Урала мы тоже не пренебрегали. Поэтому и отправились из Красновишерска на север, по узкому просёлку, ведущему вдоль Вишеры. Дорога вела к скале Ветлан – одному из самых величественных представителей береговых известняковых утёсов края, местной достопримечательности. Вишера течёт из верховий Урала, с высоты 1000 м. Вода в реке оказалась ледяная, мутная. В истоках её, видимо, ещё не до конца сошёл снег, не растаяли ледники. 
До самой скалы на «Хундае» мы не доехали. Его пришлось оставить у широкой лужи в самом начале каньона. Справа от дороги тянулась вверх огромная гора, поросшая лесом и испещрённая следами осыпей. И вот за поворотом показалась скала – высокая и отвесная, словно крепость. Высота Ветлана – 120 метров, наверху – зелёная шапка леса. Скала состоит как бы из двух частей – одинокой каменной колонны и длинного скального массива, между ними распадок. По распадку наверх идёт деревянная лестница, сооружённая здесь несколько десятилетий назад. 500 с лишним ступенек надо преодолеть, чтобы попасть наверх, но это стоит того! С каменного плато открывается прекрасный вид на величественную реку Вишеру, огибающую низкие горы, на далёкие лесные дали, останки деревушки на том берегу. На вершину-закорючку горы Полюдов Камень, на острова, далёкие плёсы и совсем уже близкие кучерявые облака. Где-то внизу плывут две рыбацкие моторки, далеко расходятся волны по глади реки. Посередине Вишеры на всём протяжении идут боны – старые деревянные клети, засыпанные камнем. Это остатки лесосплава. Боны направляли сплавляемую древесину, разделяя русло реки на судоходную и сплавную части. Лесосплав – грандиозное мероприятие советской эпохи – навсегда ушло в прошлое, оставив нам картины художников, воспоминания да устланные древесиной русла рек.
Узкое шоссе петляло по зелёным холмам, средь полей, перелесков, деревенек, раскинувшихся на крутых берегах Язьвы. Прошёл сильный дождь, и полотно глинистого грейдера, начавшегося на последних пяти километрах, превратилось в мокрую скользкую массу. Вот и Ванюкова, типичная деревушка из одноэтажных бревенчатых домов. За околицей – расквашенный спуск к довольно широкой реке. Над текущей средь лесистых холмов Язьвой стелется туман, вдалеке, на том берегу, в лучах закатного солнца белеет широкое пятно большого посёлка, выделяются строения промзоны. Красный Берег. Вот он, да только как нам туда попасть-то? В Красновишерске сказали, что через Язьву есть брод. Не представляли мы тогда эту Язьву…
Однако деревенские жители наличие брода подтвердили. Сказали, что на неделе «Урал» полноприводный по нему проходил. Напротив промзоны река широкая, но мелкая, дно каменистое. Там переехать можно. Хуже то, что до брода этого надо преодолеть пару километров вдоль берега. Дорога подходит к скале и ныряет в воду, вот у этой скалы как раз самое глубокое место. Но есть ещё один вариант попадания в колонию – на лодке. Местный паромщик согласился перевезти нас на тот берегна следующий день, часов в семь утра. Заинтригованные грядущим приключением, мы отправились искать место ночёвки.
В семь утра команда была в сборе. Переправляться решили вдвоём с Антоном. Местный мужик подвёл к утлому судёнышку, вытащенному на берег. Лодка была узкая – чем-то напоминая каноэ, опасно качалась при каждом шевелении. Течение на реке было быстрое. Такая же, как и в Вишере, мутная вода стремглав неслась с гор вниз. Едва выгребая, паромщик переправил нас через реку.
Разбитая коровами дорога вела по берегу Язьвы. Прибрежные кусты, грязь с песком, вытоптанная стадом трава. Вот и насыпь узкоколейки. Бывший сплавной путь вывел нас с берега реки к колючке промзоны. Несколько рядов колючей проволоки, охранные вышки. Часовых на них не было, в выходные дни заключённые пребывают в колонии и промзона не охраняется. На ней, как и в посёлке, можно встретить лишь «поселенцев». Насыпь со старыми сгнившими шпалами прошла вдоль забора и вывела на площадку станции. Ворота «зоны», из них выходят рельсы узкоколейки. Ржавый путь направляется в сторону жилой зоны и растворяется в траве у каких-то складов. Сама станция и магистраль узкоколейки разобраны.
Бредя по колено в траве, прыгая по кочкам заболоченной территории, мы огибаем промзону с юга и попадаем в посёлок. Находим штаб, в котором на удивление застаём и начальника колонии, и директора – начальника промзоны. Те соглашаются пропустить нас на промзону посмотреть депо и последний сохранившийся тепловоз, но сначала предлагают пообщаться с бывшим начальником УЖД, проживающим в посёлке. Попутно узнаём, что дорога из Соликамска через Сим просохла после зимы и в данное время доступна даже на легковушке.
Бывший начальник Пудьвинской УЖД Владимир Илларионович с удовольствием поведал нам историю развития своей узкоколейки. Посёлок Красный Берег на берегу реки Язьвы был основан в 1953 году. Узкоколейка из Сима пришла сюда в 1956 году. Тогда же в Красном Береге началось строительство Пудьвинской УЖД, названной в честь маленькой лесной речушки Пудьвы, протекающей в окрестностях Красного Берега. Дорога имела лесные колонии Мель, Верхний Мель. Мель был ликвидирован ещё в 60-х годах, Верхний же Мель проработал до 90-х годов.
В 50-х годах на УЖД работало несколько паровозов серий ВП4 и Кп4, переданных из Сима. В 60-х годах поступили мотовозы МД54-4, тепловозы ТУ4. Позднее стали поступать ТУ6А и ТУ7. Максимальная протяжённость магистрали дороги была в 80-х годах, составляла она 40 км.
Хозяйственное и пассажирское сообщение Красного Берега с Соликамском велось по УЖД через Сим. Также в Сим возили и промышленную лесопродукцию, изготавливаемую заключёнными в Красном Береге. Привезённый же лес, прошедший сортировку на бирже, сплавлялся весной по Язьве. Помимо этого, с Соликамском поддерживалось авиасообщение. В Красном Береге действовал аэропорт, рассчитанный на самолёты АН-2.
По данным на 1983 год, в парке Пудьвинской УЖД насчитывалось 4 ТУ4, 3 ТУ6А, 10 ТУ7, 1 ЭСУ2а и три дрезины – 2 ПД1 и одна ГМД. В конце 80-х годов вывозка леса по УЖД стала сокращаться. С узкоколейкой конкурировала автовывозка. После строительства автодороги в район 8-го поста (31-й км) весь объём вывозки леса был отдан ей. В связи с прекращением массовой вывозки леса все, кроме одного, магистральные тепловозы ТУ7 были переданы в Сим.
В начале 90-х годов по УЖД поддерживалось хозяйственное сообщение с лесозаготовками, велась незначительная вывозка леса из оставшихся вдоль магистрали кварталов. К 1997 году движение было окончательно прекращено, оставшиеся ЭСУ2А и два ТУ8 были задействованы как маневровые на лесной бирже в Красном Береге. Остальные тепловозы к этому времени были списаны.
 В начале 90-х годов в Красный Берег была построена грунтовая автодорога с твёрдым покрытием из Сима. Как таковая дорога существовала и до этого, только раньше это был зимник. Связь с Симом по УЖД стала не нужна, связка узкоколеек была разобрана.
Разборка Пудьвинской УЖД была начата в 2000 году. Но велась она долго, последние рельсы с магистрали были сняты в 2007–2008 годах. Технологическая УЖД на территории биржи функционировала до 2008 года. В 2009 году рельсы оставались, но движения не было. Последний сохранившийся тепловоз ТУ8-274 находился в законсервированном состоянии.
Побродив по пыльным улочкам посёлка, мы вернулись в контору. Директор находился в аэропорту, приехать не мог, но пообещал дать провожатого. Через некоторое время в штаб пришёл чисто и аккуратно одетый зэк лет 35–40 и пригласил нас следовать за собой. И вот мы на промзоне, за пятью рядами колючей проволоки. Ржавые рельсы узкоколейки скрываются под горами опилок. На свежих досках у снятого с телег классного вагончика сидит зк, читает книжку, рядом с ним другой заключённый греется на солнышке. У диспетчерской стоит оранжевый ТУ8 с заколоченными окнами. Двухстойловое деревянное депо переоборудовано под гараж тракторов. Рядом рама второго ТУ8, скелет снегоочистителя, будка тепловоза ТУ4, несколько платформ.
После экскурсии провожатый пригласил нас зайти в автогараж угоститься чаем. Заметив некоторое замешательство, рассмеялся: «Да не бойтесь вы нас, зэков, мы ведь такие же люди, как и вы, только по другую сторону забора. Здесь, на «зоне», вас, вольных, никто пальцем не тронет». Зэки и вправду оказались нестрашными, вполне нормальными людьми. Куда страшнее были статьи, по которым они за решётку попали.
 Приведший нас зэк и его напарник работали в колонии водителями. Один на «Урале», второй на автобусе «ПаЗ». За плечами у обоих были большие сроки. Когда Антон сказал, что из Питера, наш провожатый улыбнулся: «Знаю, хороший город. Я там был в 87-м, как раз перед тем, как сюда отправиться». Узнав, что были мы в Пильве, добавил: «И Кушман, и Пильву знаю отлично. Сидел там у Хадисова. Зёрну застал ещё, два года на Серебрянке, а потом уж сюда перевели». Напарник его был кавказец в возрасте, также отбывал «четвертак». В представлении наших собеседников жизнь в колонии была не так уж страшна: «Трудно первые годы, а потом привыкаешь, осваиваешься. Вот мы давно на поселении, работаем. Платят мало, но на чай с печеньем и сигареты хватает. В лес поедешь – грибов, ягод соберёшь, а то и разные приключения бывают…» Тут пошёл длинный рассказ о приключениях, довольно интересный рассказ, с разных сторон обрисовывающий жизнь на «зоне». Но я отвлёкся, ведь наша-то задача – узкоколейные железные дороги изучать. Зэки поведали нам полезную информацию о том, что в Симе все пути узкоколейки разобраны, но в посёлке стоят два заколоченных тепловоза. Судя по описанию, это ТУ6А (или ТУ8) и ТУ7. Осталась и колония в Сурмоге. Где-то там валяется брошенная узкоколейная дрезина, якобы отдалённо напоминающая автобус. Что это может быть, ЭСУ?
Вызванный по рации паромщик уже ждал нас. Узкая лодочка переправила путешественников на вольный берег. Стояла жара, на небе ни облачка. Искупавшись во впадающем в Язьву прозрачном ручье, мы завязали рюкзаки, печально оглянулись на предгорья Урала и отправились в долгую дорогу домой. Жаль: ещё бы день, можно было бы попасть и в Сим, и в Сурмог. Увы, на что-то всегда не хватает драгоценного времени.
Часть 9. Сим и Сурмог
Несмотря на то что в Сим и Сурмог мы так и не попали, я смог набрать немало информации о тех УЖД из разных источников. Вряд ли придётся побывать в том крае ещё раз, что-то увидеть и уточнить, поэтому расскажу всё, что имею на данный момент. Надо ведь завершить рассказ об узкоколейках Усольлага.
Сурмогская УЖД начиналась в посёлке Усть-Сурмог, основанном в 30-х годах на берегу реки Глухая Вильва в 30 км к востоку от Соликамска. К середине 50-х годов магистраль дороги составляла 15 км, вела от Усть-Сурмога на юг. В лесу имелись две колонии – Сурмог и Малый Сурмог. В конце 60-х годов указанные колонии вместе со старой магистралью дороги были ликвидированы, на северо-восток из Усть-Сурмога стала строиться новая магистраль УЖД. На новом направлении лесных колоний не было, все лесозаготовки дороги обслуживала центральная колония Усть-Сурмог.
Связь Сурмога с Соликамском осуществлялась по автодороге, лес с биржи уходил сплавом по реке. В 90-х годах сплав закрыли, к тому времени улучшили автодорогу, и вывозка леса стала осуществляться автотранспортом.
В 50-х годах локомотивный парк дороги состоял из двух паровозов 159-го типа, одного воткинского ВП4, двух чехословацких Кч4 и одного венгерского паровоза Кв4. В 60-х годах все они были заменены мотовозами. В 1982 году на Сурмогской УЖД числилось 3 мотовоза МД54-4, один тепловоз ТУ6А и мотовоз-электростанция ЭСУ2а. Максимальная протяжённость новой магистрали дороги не превышала 17 км, в связи с чем тяжёлые магистральные тепловозы ТУ4 и ТУ7 на УЖД не использовались. Во второй половине 80-х годов старые мотовозы и тепловоз были заменены двумя новыми ТУ6А.
В конце 80-х годов вывозка леса велась с северной ветки, лесосырьевая база была практически выработана, параллельно с УЖД работала автовывозка. С 1990 года вывозка леса по УЖД не велась, в начале 90-х годов узкоколейка была разобрана. Оставались только пути на бирже в Усть-Сурмоге, где два ТУ6А работали до 1999 года. В 1999 году оба тепловоза были переданы в Чепец, последние пути УЖД демонтированы.
Чуть глубже в лесах, на берегу той же Глухой Вильвы, в 50 км к северо-востоку от Соликамска была основана колония Сим. Лесоразработки под Симом были начаты в 30-х годах, вероятно, тогда же были построены первые километры узкоколейной дороги. Направление дороги было на юг, в сторону женской колонии Полом, ликвидированной в 1957–58 годах. Вывозка леса по УЖД велась в Сим, далее лес сплавлялся по Глухой Вильве в Язьву, затем в Вишеру и наконец в Каму. Связь с Соликамском осуществлялась по автодороге.
В конце 40-х годов направление строительства узкоколейной дороги изменилось. Магистраль устремилась на восток, в сторону посёлка Ильичёвка. В Ильичёвке находилось подсобное хозяйство Симской колонии. В 1953 году с 3-го поста (9-й км) началось строительство УЖД в Красный Берег. По дороге были основаны колонии Верхний Сим на 20-м и Перевальная на 26-м км. Верхний Сим назывался в народе кровавым Симом. Там отбывали наказание авторитеты, колония славилась постоянными бунтами и резнёй, никакой работы там не было. Перевалка же, наоборот, была рабочей колонией, выполняя весь объём заготовок по окрестным лесам. За колонией находился перевал, от которого узкоколейка шла вниз, в долину Язьвы. Там были уже владения Красного Берега.
По магистрали УЖД со временем были основаны колонии Камень (20-й км), Талая (31-й км) и Большой Сом (на примыкающей к 4-му посту ветке, в 32 км от Сима). В конце 60-х годов колонии Верхний Сим, Перевалка и Камень были ликвидированы, за Талой на 49-м км появился вахтовый посёлок Ульвич, впоследствии ставший самостоятельной колонией.
Вывозка леса из Большого Сома в первое время велась с веток и усов. В 70-х годах колония была переведена на автовывозку. В Соме существовала изолированная лесовозная автодорога, которая вела в восточном направлении за реку Ульвич к реке Яйве. Лес привозили на биржу в Большой Сом, откуда по весне молевым сплавом по Глухой Вильве сплавляли потребителю. Узкоколейка в Сом стала выполнять лишь хозяйственную функцию – связь с Симом.
В 1957 году в локомотивном парке Симской УЖД числилось 5 паровозов типа 159, 5 воткинских ВП2 и ВП4, 4 чехословацких Кч4, 2 польских Кп4, венгерский Кв4, финский ПТ4 и тяжёлый германский серии ГР. На смену им в 60-х годах поступили мотовозы МД54-4 и тепловозы ТУ4, в 70-х – ТУ6А и ТУ7. ТУ6А в парке было мало, из-за горного профиля УЖД основные перевозки выполнялись исключительно мощными ТУ7. Так, по данным на 1983 год, на УЖД числилось 4 ТУ4, 3 ТУ6А и 10 ТУ7.
 В конце 80-х годов УЖД была продлена до новой колонии Урса (65 км от Сима). В то же время в Сим было передано 6 ТУ7 с Пудьвинской УЖД. Вывозка леса с Урсы велась исключительно «семёрами». По данным на 1990 год, в парке их было 21 единица. Также оставалось 3 тепловоза ТУ6А, 2 ТУ6Д, один ТУ6П, одна электростанция ЭСУ1а и одна ЭСУ2а.
В 1995 году колония Урса была переведена на автовывозку и передана Красному Берегу, от которого к ней была построена лесовозная автодорога. В Большой Сом пришла автодорога с Сима. Вывозка леса по УЖД была окончательно прекращена, к 2000 году пути узкой колеи были ликвидированы. Ликвидированы были колонии Талая и Ульвич, чуть позже и Большой Сом. От УЖД остался только участок пути на территории биржи, но и она со временем была расформирована. В 2002 году Сим был передан в подчинение Красному Берегу, по данным управления на территории посёлка остается последний законсервированный тепловоз ТУ7А-3245.
Заключение
Километры трасс позади, «Хундай» въезжает в Москву. Воскресенье 14 июня, полдень. Да-да, всего за 20 часов добрались мы домой из Соликамска. Ехали всю ночь, сменяя за рулём друг друга. Надолго запомнился мне участок Омутнинск – Белая Холуница, полный неожиданностей. Дорога то ровная, то полуметровая яма впереди. Разглядишь её в свете фар – успей затормозить. А перед Котельничем ехали через грозу. Мощные ветвистые молнии исчерчивали небо, озаряя электрическим светом долину Вятки. Мощные грозовые раскаты сотрясали землю. Мы неслись в ночи по чёрной нитке шоссе одни, казалось, что все и без того редкие машины попрятались от непогоды. Одни ехали и после Котельнича, когда в предрассветном тумане перед Свечой чуть не налетел я на огромное, упавшее во время грозы через дорогу, дерево. А за Шарьёй наступило утро. Просыпались города и посёлки, встречая солнечный летний день. Расцветала природа, густыми кронами покачивал зелёный лес, благоухали поляны цветов. Но вот мы и дома, в Москве, а нашим товарищам Антону с Олегом гнать «Хундай» ещё 700 км до своего дома – северной столицы России.
На дворе обычное московское лето, кругом всё привычно и знакомо. И, глядя на зелёные развороты карты Пермской области, не верится, что смогли мы побывать в том крае, затерянном в широких просторах России. Там, где разбросаны по бескрайней тайге колонии Усольлага и вьются между ними тонкие ниточки узкоколеек. Экспедиция в Соликамск кажется каким-то сном, красивым сказочным приключением. Но она была, что ни говори, мы сделали это!
30.09.2010 г.
|
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
