Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, January 17, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
Семафоры Монзы
Сергей Костыгов

СЕМАФОРЫ МОНЗЫ


Под крылом семафора о чём-то поёт
Бескрайнее море тайги…


В глухих лесах Вологодчины спрятана от посторонних глаз любопытная железная дорога. Начинается она на станции Вохтога, что между Буем и Вологдой, а заканчивается где-то в лесах под Никольском. Дорога называется Монзенская. Она ширококолейная, по назначению своему лесовозная. К сети российских железных дорог РЖД отношения не имеет. Её владелец – ООО «Монзажелтранс», выделившееся в феврале 2006 года из промышленного лесозаготовительного объединения «Монзалес».

Монзенская железная дорога в своём роде уникальна. Она имеет огромную для промышленных дорог протяжённость 238 км (и это не считая двух веток!), при этом проходит по глухим, труднодоступным местам. Лишь в несколько её точек возможен подъезд на машине. В этой глуши дорога является единственной артерией, средством сообщения с многочисленными расположенными вдоль её трассы посёлками, образуя вокруг себя маленький лесной мир со своей инфраструктурой. Четыре раза в неделю по рельсам Монзы курсирует ночной пассажирский поезд. Собирает по разбросанным в лесах посёлкам народ и везёт его на станцию Вохтога, к утренней электричке на Вологду. Как я уже говорил, дорога имеет две ветки. Одна из них ведёт в крупный лесной посёлок Каменка, а вторая – в старинный русский город Солигалич. В Каменку пассажиры попадают в прицепном вагоне к упомянутому ночному поезду, а вот на Солигалич пассажирского движения нет – автобус из Костромы ходит.

А ещё Монзенская железная дорога интересна своими семафорами. Они, правда, за исключением одного, уже не действуют, но вполне отражают атмосферу давно ушедших лет, когда бегали, пуская дым, по рельсам паровозы, оглушали лес громкими свистками. Семафоры – своеобразная визитная карточка Монзы. Их здесь сохранилось около двадцати. Массивные красные крылья выглядывают из-за кустов, прячутся в кривых, а порой и просто красуются у пути на открытом пространстве. Некоторые семафоры продолжают играть роль входных сигналов – на их мачты навешаны светофорные головки, остальные просто украшают путь. Что ещё сохранилось в закоулках Монзы? Да много чего! Но только, прежде чем поделиться с читателем впечатлениями о сегодняшних днях Монзенской железной дороги, расскажу вкратце о её прошлом. Итак, вот как здесь всё начиналось…

Монзенский ЛПХ был основан в 1932 году. «Столицей» его был и является поныне посёлок Вохтога, расположенный у одноимённой станции Северной железной дороги ОАО «РЖД». В 1933 году от этой маленькой станции и началось строительство одной из крупнейших в стране промышленных железных дорог. Впрочем, то, что Монзенская дорога пойдёт так далеко в лес, тогда никто и не думал.

К концу 1935 года протяжённость магистрали Монзенской железной дороги составила 36 км. Конечной точкой её стал посёлок Сорского лесопункта, ныне не сохранившийся. На дороге имелось несколько станций: Вохтога-2 (центральная станция), Монза, Восья и Истопная. При каждой станции имелись посёлки лесозаготовителей. От станции Истопная была построена пятикилометровая ветка в посёлок Прудовица.

В середине 40-х годов строительство железной дороги продолжилось. В 1946 году на 49-м км магистрали был основан посёлок Каменка, на Прудовицкой ветви в конце 40-х годов были образованы посёлки Весеннее и Лосья. За Каменку Монзенскую дорогу строить не стали, дальше на север проложили узкоколейку. Каменская УЖД существует и по сей день, это последняя сохранившаяся узкоколейная железная дорога Монзенского ЛПХ.

В 50-х годах Монзенский ЛПХ имел 7 узкоколейных железных дорог: Путикская, Восьинская, Прудовицкая, Лосьинская, Каменская 1-я, Каменская 2-я и Вострокская. Все они в разных точках примыкали к Монзенской железной дороге, снабжая её древесиной. Наиболее крупной среди этого списка была Восьинская УЖД, начинавшаяся на станции Истопная.

Во второй половине 50-х годов начался очередной этап строительства Монзы. Но только строить дальше стали не магистраль, а Прудовицкую ветку. Таким образом, ветка постепенно стала магистралью дороги, а участок Истопная – Каменка перешёл в разряд веток. Строительство пошло рекордными темпами. В конце 50-х годов дорога пришла на 87-й км (станция Ламса), откуда построили 12-километровую ветку на Солигалич, в 1960 году – на 117-й км (посёлок Гремячий). В следующее десятилетие появились посёлки Карица на 135-м км и Ида на 154-м км. Все станции участка Вохтога – Ида были оснащены семафорами, на участке применялась электрожезловая система.

В 70-е годы практически весь объём леса давали новые лесопункты. Из старых работали только Истопная и Каменка. Остальные лесные посёлки постепенно выселялись или превращались в станционные. Таяли и узкоколейки. В связи с выработкой лесосырьевой базы они становились не нужны. В 1971 году в Монзенском ЛПХ из старого списка числилось всего 2 УЖД: Восьинская (была закрыта в середине 70-х годов) и Каменская. Но была и одна новая, Гремячинская, построенная от разъезда Гремячий в 1963 году. В конце 70-х годов в Монзенском ЛПХ появилась ещё одна узкоколейная железная дорога – Верёговская, пришедшая на станцию Ида. Я не случайно сказал «пришедшая». Эта дорога действительно строилась в Иду из леса, из посёлка Верёговка, расположенного на реке Унжа на границе Вологодской и Костромской областей. Верёговская узкоколейка была основана в 1954 году. Изначально эта дорога была сплавной. Когда же Монзенская железная дорога пришла в Иду, УЖД продлили на 15 км и стали возить лес на новый нижний склад с перегрузкой на широкую колею.

До середины 70-х годов Монзенская железная дорога обслуживалась паровозами. Работали на ней Ов, Э, Эу, и это далеко не полный перечень. В 70-х годах магистральные перевозки взяли на себя ТЭМ2, на манёврах, путевых работах и вывозке работали ТГМ3, ТГМ4, позднее ТГМ6а. В лучшие годы локомотивный парк дороги насчитывал порядка 18 тепловозов. Был на дороге и один большой двухсекционный тепловоз ТЭ3, переданный в Вохтогу из депо Иваново. Эксплуатировался он на магистральном участке Вохтога – Ида, на ветки не ходил.

Допустимые скорости движения на Монзенской железной дороге никогда не были высокими. Согласно приказам, на разных перегонах их значения колебались от 15 до 30 км/ч. Больше 30 км/ч не было нигде и никогда, только многочисленные дрезины быстрее ездили. Кстати, о дрезинах. Их на Монзенской железной дороге всегда было множество. Большинство из них поступало на дорогу не новыми, приходили из сети МПС. Парк постоянно менялся: старые списывались или модернизировались, появлялись новые. Несмотря на множество типов, все дрезины назывались на дороге одинаково – «дмки». На «дээмках» возили путейцев, школьников, смены дежурных по станциям, бригады лесозаготовителей. Юркие и маневренные «дээмки» сновали туда-сюда по дороге, выполняя быструю, оперативную работу. Тепловозы же ходили медленно, возили груз.

В 80-х годах начался последний этап строительства Монзенской дороги. Из Иды магистраль потянулась дальше на северо-восток, в сторону города Никольска. На 181-м км была построена станция Кунож, на 208-м км – Юза, и на 238-м км – Кема, ставшая конечной. Перегон Юза - Кема был сдан в эксплуатацию в 1992 году. На каждой из новых станций был организован нижний склад, но посёлки рядом уже не строили. Лесозаготовки велись давно образованными окрестными леспромхозами – Бабушкинским и Никольским. Узкоколейные железные дороги также были уже не в моде. Лес к станциям подвозился по многокилометровым лесовозным бетонкам автотранспортом.

Составленным в 80-х годах проектом предусматривалось строительство железной дороги ещё дальше, за Кему. Дорогу планировалось привести в Никольск, после чего передать МПС (в связи с этим в 1990 году было проведено полное её освидетельствование, на некоторых участках проведена реконструкция, старые деревянные мосты заменены бетонными). Также рассматривались варианты строительства её и дальше Никольска, на Великий Устюг. Но планам не суждено было сбыться. Экономическая ситуация в стране положила конец строительству, за Кему успели уложить всего полтора километра пути.

На Монзенской железной дороге всегда было одно-единственное локомотивное депо, расположенное в Вохтоге. Помимо этого, собственные локомотивы ТГК2, ТГМ3 и ТГМ4 были в Солигаличе, но они принадлежали Солигаличскому известковому комбинату и обслуживали исключительно участок Солигалич – Ламса. А на Кему приходилось ездить вохтогцам, причём без смены локомотивных бригад. Практика обслуживания отдалённого участка дороги заключалась в следующем. На станции Ида в здании вокзала были оборудованы комнаты отдыха локомотивных бригад, и вохтогские машинисты ездили туда со своим тепловозом в командировку на несколько дней. В первый день за смену доедут до Иды, отдохнут там несколько часов, поедут дальше. Так и работали, бывало, дня по три-четыре, а то и больше.

В конце 80-х годов из-за выработки лесосырьевой базы прекратила своё существование Гремячинская УЖД, а в середине 90-х прекратилось грузовое движение по Верёговской узкоколейке. Лесопункту стало выгоднее возить лес на станцию Кунож автотранспортом, исключая лишнюю перегрузку. Оставшийся вдоль трассы узкоколейки лес в течение нескольких лет дорубили и вывезли, после чего узкоколейку закрыли. Разборка Верёговской УЖД осуществилась в 2002 году. Но подвижной состав не пошёл во вторчермет, его передали на усиление новой УЖД Гремячинского лесопункта, основанной в 1997 году на 76-м км Монзенской железной дороги. Там, посередине перегона Побоичная – Ламса, было построено примыкание нового нижнего склада, от которого в лес и пошла новая узкоколейная дорога. Строительство УЖД в 90-х годах – нонсенс, жаль только, что просуществовала эта дорога недолго. В 2006 году выделенный лесной массив был выработан, и 76-й км пропал так же быстро и неожиданно, как и появился.

С середины 90-х годов перевозки на Монзенской железной дороге стали сокращаться. За ненадобностью списывались локомотивы, вагоны, но дорога работала и нерентабельной не считалась. В локомотивном парке остались исключительно тепловозы ТЭМ2 различных модификаций. Потребителем леса был Монзенский ДОК – огромное предприятие, на котором работало большинство населения Вохтоги. В 2004 году движение по дороге немного разнообразилось. Из Солигалича стали возить балласт для строительства второго пути на участке Буй – Вологода. Указанные перевозки осуществлялись эмпээсовским тепловозом 2ТЭ10Л приписки депо Няндома, направленным на 3 месяца вместе со своими локомотивными бригадами в Вохтогу в командировку. Тяжёлая машина не была предназначена для езды по промышленным путям, тем более с такими низкими скоростями движения. Можете себе представить, каково было машинисту поддерживать на ней с гружёным составом скорость 10 км/ч на перегоне Солигалич – Ламса.

В 2006 году ПЛО Монзалес разделилось на три частных организации: Монзенский ДОК, Монзенский ЛПХ, и ООО «Монзажелтранс». В таком виде бывшее объединение и дожило до 2009 года. За это время ДОК успели остановить, перепродать и запустить вновь. К моменту нашего появления в Вохтоге комбинат был снова остановлен по причине избытка выпущенной продукции. Из-за кризиса в стране спрос на древесные изделия упал, склады ДОКа переполнились.

Монзенский ЛПХ стал представлять собой ряд маленьких частных лесозаготовительных предприятий. Кое-как теплится жизнь в Истопной, Гремячем, а вот Каменка в декабре 2008 года обанкротилась. Лесопункт закрыли и вместе с Каменской узкоколейкой выставили на продажу, оставив всех жителей посёлка без работы. Из-за этого Каменка сейчас считается криминальным районом дороги. Оставшееся без работы население пьёт и дебоширит. Раз в месяц, когда жители Каменки отправляются на биржу в Вологду за пособием, на Монзенской дороге объявляется «чрезвычайное положение». И лишь когда ночной пассажирский целый и невредимый уходит назад в Вохтогу, железнодорожники могут вздохнуть с облегчением.

Что же касается ООО «Монзажелтранс», оно находится не в лучшем положении. В связи с остановкой Монзенского ДОКа вывозка леса по дороге свелась к минимуму. Грузом выручает лишь Солигаличский известковый комбинат. За сутки в лучшем случае проходит один грузовой поезд. В локомотивном парке осталось 7 тепловозов: 6 ТЭМ2 и 1 ТГК2. Последний был куплен относительно недавно. ТГК занимается обслуживанием ветки на Каменку, состояние пути которой уже не позволяет пускать по ней ТЭМ. Недавно ещё ежедневный пассажирский поезд на Иду и Каменку был сокращён до четырёх дней в неделю. Теперь он ходит по средам, пятницам, субботам и воскресеньям. В составе два относительно новых пассажирских вагона, недавно купленных в РЖД, тепловозы ТЭМ2 и ТГК2. На станции Истопная происходит расцепка состава. ТЭМ с одним классным вагоном следует в Иду, а ТГК со вторым классным – на Каменку. На обратном пути поезда снова объединяются по Истопной.

Пассажирское движение на дороге убыточно, но альтернативы у жителей многочисленных посёлков нет. Понимая это, Монзажелтранс в убыток себе продолжает пускать пассажирский поезд. Ведь областная администрация компенсирует дороге меньше половины затрат. Чтобы хоть как-то выжить в тяжёлое время, Монза приняла на свои пути в отстой часть вагонного парка РЖД и разных перевозчиков, не использующегося в связи с сокращением перевозок. Так вот и пытается существовать этот далёкий лесной уголок, все жители которого искренне надеются на то, что кризис в стране скоро закончится и у них снова появится работа. Заработает Каменка, снова пойдёт груз с Куножа, Юзы и Кемы. Если будет так, сохранится во всей своей протяжённости Монзенская железная дорога. А коль нет – гадайте сами…

Ну а теперь, собственно, сама поездка по Монзе. Попасть на эту загадочную дорогу нам хотелось давно, вот только сложно было это сделать. На машине, даже на моём «уазике», к большинству станций не проехать. Был я в 2001 году в Солигаличе, с трудом пробрался в Гремячий. Понял, что Монзенская дорога заслуживает внимания и нужно попасть дальше, но как? Сесть на ночной поезд в Иду, и что там по дороге увидишь? Тёмные перегоны, спящие в ночи посёлки… Это не то, дорогу надо смотреть днём! Лишь спустя 8 лет возникла у нас идея арендовать дрезину с водителем. С этим вопросом и обратился я к генеральному директору ООО «Монзажелтранс» Валерию Леонидовичу Глебашеву. Ответ был положительный. Оказалось, что на Монзенской железной дороге уже некоторое время практикуются экскурсионные поездки на дрезинах, в связи с чем существует и утверждённый тариф. Разница лишь в том, что туристов возят по маршруту Вохтога – Солигалич (там они осматривают город и уезжают на автобусе), а нам нужна вся дорога до Кемы.

Поездку запланировали на 11 апреля 2009 года. На Вологодчине как раз должна быть ранняя весна: тёплое солнце, проталины с островками снега. Но, как говорится, год на год не приходится, и погода подвела. Солнце светило, но не грело, а проталин за Ярославлем не появилось даже на солнцепёке. В этих краях ещё всецело царствовала зима, и снега было не меньше полуметра.

В Грязовце мы покинули Вологодскую трассу и менее чем через час достигли цели. Дорога на Вохтогу, частично асфальт, а частично – бетонка, оказалась на редкость хорошей. Встретившись с Глебашевым и решив все финансовые и организационные вопросы, отправились на осмотр Монзенского железнодорожного хозяйства.

Трёхпутная станция Вохтога-2 находится за вокзалом РЖД. Станция маленькая, служит она для приёма пассажирского поезда и выполнения хозяйственных операций. Грузовые поезда сюда не приходят. Составы с лесом тепловозы оставляют на разъезде Таёжный (4-й км), откуда начинаются пути примыкания Монзенского ДОКа. На станции стоял одинокий вагон пассажирского поезда, в тупичке у переезда примостился старенький крытый вагон. В нём, оказалось, возят продукты на Каменку. Восточная горловина станции привела нас в двухстойловое локомотивное депо постройки 30-х годов. Зайдя внутрь, мы окунулись в атмосферу советского времени: со стен цеха на нас сурово смотрели Ленин и Маркс.

На деповских путях стояли тепловозы ТЭМ2у, ТЭМ2м, ТЭМ2ум, ТГК2 и целая вереница дрезин. Разномастные «дээмки» имели довольно странные номера: 1998, 1999, 2003. Оказалось, это года поступления дрезин на дорогу. На территории депо обнаружилось несколько интересных сарайчиков: кузов клёпаного немецкого пассажирского вагона, тендер паровоза, кузова двух вагонов электросекций Сд приписки Восточно-Сибирской железной дороги. На борту одного из этих вагонов сохранилась надпись «Служба быта Монзенского ЛПХ». По словам начальника депо Владимира Николаевича, вагон этот попал в леспромхоз после списания из МПС и использовался в качестве прицепного. Внутри размещались ателье, парикмахерская, клуб и прочее. Вагон постоянно кочевал по лесным посёлкам: день постоит, с ночным пассажирским на следующую станцию переедет.

Вторую половину дня мы посвятили посещению разъезда Таёжный. За пассажирской станцией Вохтога-2 Монзенская железная дорога выходила к путям РЖД. В этом месте располагались посадочная платформа, двухэтажная деревянная диспетчерская дороги и съезд на пути станции Вохтога-1. Через несколько сот метров находились стрелка примыкания пути ДОКа и входной сигнал Вохтоги-2. ДОК тянулся вдоль всего перегона Вохтога-2 – Таёжный. Территория обслуживалась собственным маневровым тепловозом ТГК2-8384.

Входной на Таёжный представлял собой головку прожекторного светофора, повешенную на деревянную мачту. За ним примыкали выходящие с ДОКа пути, начиналась четырёхпутная станция. В южной горловине станции находился маленький стрелочный пост, в северной – здание ДСП. В дежурке мы надеялись увидеть электрожезловый аппарат, но увы! По словам дежурной, все жезловые аппараты со станций несколько лет назад были демонтированы «эсцэбистами».

Дрезина была заказана на завтра на 7 часов утра, оставалось решить вопрос с ночёвкой. В Вохтоге имелась гостиница, но в связи со сменой владельца она была закрыта. Была у нас с собой палатка, но ставить её в сугробах совсем не хотелось. Спасибо начальнику депо, он разрешил переночевать у него в строящемся доме. В доме была печь, тепло и сухо, вечер же дня мы разнообразили проводом пассажирского поезда Монзенской дороги.

После нехитрых манёвров тепловоз ТЭМ2ум-597 вытащил с деповских путей на станцию второй классный вагон, стоявший днём на подзарядке, собрал привычный состав. В хвост прицепился выехавший следом из депо ТГК2-8139. В таком составе пассажирский поезд медленно пополз на закат, к посадочной. Пока в поезд грузились приехавшие с электричкой из Вологды пассажиры, мне удалось снять проход по соседнему пути «эржэдэшного» пассажирского с ЧС4т. Но вот синенький ТЭМ издал длинный гудок, и маленький состав Монзенской железной дороги тронулся в свой привычный путь. Навстречу ночным перегонам, затерянным в вологодской глуши лесным посёлкам. Мы же должны увидеть всё это завтра, а пока с последними лучами солнца возвращаемся по притихшей Вохтоге домой, спать.

Утром с первыми лучами солнца по протоптанной в снегу тропинке мы пришли в депо. Дрезина с номером 2003 уже тарахтела дизелем, водитель Сергей Николаевич готовился к отправлению. Поздоровались с товарищами: москвичами, прибывшими на машине под утро, и питерцами, добравшимися до Вохтоги на ночном поезде Санкт-Петербург – Астана. Дружно погрузились в дрезину – и в путь. Стрелочница торопила: «Скрещение с пассажирским спланировано диспетчером по Таёжному, не опаздывайте!». Следом за нами из депо вышла вторая дрезина, следующая с бригадой лесозаготовителей в Истопную. До Таёжного поехали в сплотке.

Таёжный принял на боковой путь. Минуты через три из кривой показался пассажирский. На этот раз ТГК был прицеплен сразу за «тэмом». После прохода поезда дрезины расцепились и, получив от дежурной путевые записки, друг за другом выехали на залитый косыми лучами восходящего солнца перегон.

Первая станция на нашем пути – Монза (16-й км), расположилась на небольшой лесной полянке. За покосившимся входным семафором двухпутный разъезд, слева и справа от путей маленький посёлок. Станция была временно закрыта, боковой путь заставлен вагонами. В конце станции маленькая будка дежурного, входной семафор с Истопной и снова лес. Монзу прошли с ходу, чтобы не держать следующую по удалению за нами дрезину. «За Истопной будем останавливаться, сколько пожелаете», – пояснил Сергей Николаевич.

Промелькнул 18-й км – остановка оздоровительного лагеря ДОКа, расположившегося на берегу реки Монза. На 26-м км маленькая платформа из шпал, слева от пути виднеются дома посёлка Восья. И вот, наконец, 32-й км, станция Истопная. Ударение, вопреки моему предположению, ставится на «а». Название станции историческое, когда-то в 30-х годах рубили здесь лес на дрова…

Истопная – достаточно крупный (по сравнению с Монзой и Восьей) посёлок. Справа от путей виднеется козловой кран нижнего склада. Четырёхпутную станцию ограждает двузначный светофор на деревянной мачте, горящий зелёным огнём. Получив очередную путевую записку от дежурной, мы отправились дальше. На выходных стрелках – миниатюрный деревянный стрелочный пост, у которого нас встречает стрелочник со свёрнутым жёлтым флажком. Стрелка установлена на бок, на Ламсу. Прямо же идёт путь на Каменку. За кривой останавливаемся, чтобы сфотографировать входной семафор с закрытым крылом.

От посёлка Прудовица на 38-м км осталось несколько домов, на удивление жилых. А от закрытого в начале 70-х годов разъезда – совсем ничего. Семафоры здесь демонтировали, насыпь бокового пути находилась под снегом и практически не читалась. От следующих за Прудовицей посёлков Весеннее и Лосья я обнаружил лишь поляны в лесу.

Следующий раздельный пункт – станция Стеклянка, 56-й км. Маленький железнодорожный посёлок, входной семафор рядом с пушистой зелёной ёлкой. Стрелочный пост, двухпутная станция, заставленная вагонами. Отличительной особенностью Стеклянки является кирпичная водонапорная башня, расположенная по центру станции, слева от путей. На станции велось дежурство, хотя единственный боковой путь был давно забит вагонами.

Из левой кривой показался входной семафор Стеклянки со стороны Ламсы. «Гляди, открыт!» – крикнул кто-то из ребят. И действительно, этот семафор застыл навечно в открытом положении. Окружённая берёзовым лесом кривая пребывала в тени, лишь ярко-красное взмывающее вверх крыло освещалось солнцем.

А километры летели под колёсами дрезины. Станция Побоичная встретила нас закрытым входным, едва различимым в бурно разросшемся кустарнике. От семафора торчала только верхушка мачты с крылом, к основанию не подобраться. Станция была закрыта, на боковом пути стояли контейнерные платформы, справа виднелась закрытая на замок дежурка.

Закрытый входной семафор и новый перегон. Скоро должен показаться 76-й км, место примыкания недавно разобранной узкоколейки. Вот оно! Из болотистого лиственного леса вынырнула засыпанная снегом насыпь – остатки примыкания нижнего склада.

Слева от пути показался очередной небольшой посёлок. Дорога шла на подъём в живописной кривой. Бескрылая семафорная мачта со светофорной головкой дала понять, что мы прибываем на станцию Ламса, одну из двух узловых станций Монзенской железной дороги. Здесь, на 87-м км, от главного хода Монзы отходит ветвь на Солигалич. Напротив входной горловины дежурка с висящими на гвозде жезлодержателями, мачта освещения. В тупике стоит двухосная платформа завода «Аммендорф» 1947 года с установленным на неё кузовом узкоколейного вагона-столовой.

В Ламсе Сергей Николаевич запросил дорогу до Солигалича. В конце четырёхпутной станции находились стрелочный пост и стрелка примыкания Солигаличской ветки. А за ней – целых два входных семафора, причём тот, что со стороны Солигалича, – двукрылый. Участники экспедиции замерли, невозможно было оторвать глаз от величественных красавцев.

На пути в Солигалич мы обнаружили очередной раритет – мачту предупредительного диска входного в Ламсу. Насколько известно, этот сигнал, предупреждавший о положении входного семафора станции, должен был работать с ним в одной связке, то есть на одном тросе. Получается, когда-то вдоль пути вела тросовка протяжённостью почти два километра.

Входной семафор в Солигалич был комплектным и рабочим. К стрелочному посту тянулась вереница тросов. У здания вокзала, помимо рабочего тепловоза ТГК2 и разбитого ТГМ4, нас ждала очередная партия экспонатов Монзенской дороги – списанный тепловоз ТГМ3-936 (как ни крути, уже редкость!), двухосная платформа завода «Серп и молот» (г. Харьков) и вагон от электропоезда Ср3, работавшего когда-то в депо Минеральные Воды. Последнее было установлено по сохранившимся на стене вагона пожелтевшим правилам проезда в электропоездах, отпечатанным в типографии Минеральных Вод в 1966 году. В 70 – 80-х годах солигаличский тепловоз с этим вагоном осуществлял регулярное сообщение, возя пассажиров в Ламсу к ночному поезду Монзенской дороги. В последнее же время вагон использовался только летом. Поезд особого назначения предназначался для солигаличских ягодников, грибников и охотников, курсировал несколько раз в месяц по заявке города. Удивительно, что до сих пор древняя «эсэрка» бегает на перегон, хоть редко, но возит в своём кузове пассажиров.

Вернувшись в Ламсу, мы запросились дальше на магистраль. Следующая станция была Гремячий на 117-м км. Но по дороге к ней нас ждал ещё один приятный сюрприз. На 104-м км справа от пути показался открытый входной семафор. Он напоминал проходящим поездам о давно закрытом разъезде.

Станция Гремячий. Два пути, примыкание нижнего склада лесопункта, высокая деревянная платформа, здание дежурки во входной горловине. Слева от путей достаточно большой посёлок. От бокового пути к зданию массивного деревянного пакгауза идёт тупичок, в котором стоят три местные лесопунктовские дрезины. Это место мне знакомо, сюда я смог проехать на «уазике» в 2001 году. Когда-то в Гремячем примыкала к нижнему складу узкоколейная железная дорога. В ходе той экспедиции мне удалось обнаружить пару тепловозных кабин Камбарского завода, пассажирский вагон ПВ-40 и разрушенное двухстойловое деревянное депо узкоколейки, заросшее ольховником. Сейчас, сколько я ни всматривался в лес, знакомых развалин депо не нашёл. Видно, сгнило и рухнуло или сгорело.

Входной со стороны Ламсы в Гремячем не сохранился, зато сохранился сигнал со стороны Карицы – закрытый семафор со светофорной головкой. И снова понеслись километры Монзенской дороги. Бесконечные стальные нитки понесли дрезину дальше в глухомань, в глубину лесного края.

Профиль за Гремячим пошёл серьёзный. Железная дорога то забиралась на холмы, то спускалась в низины. Вскоре впереди показался длинный «ступенчатый» спуск. Внизу на поляне находился посёлок Карица. Дрезина прогрохотала по мосту через маленькую речушку, потянулись за окнами типовые деревянные домики, засыпанные снегом огороды. В конце посёлка путь круто взмывал вверх на безлесный холм, с которого на нас смотрел очередной семафор с красным крылом – входной Карицы. На деревянной платформе у здания ДСП нас встречала дежурная в красной жилетке. Вручённая ею путевая записка давала нам право следовать до следующей станции – Иды.

Ида расположена на 154-м км Монзенской дороги. Минуем входной семафор, левую кривую. За ней горловина четырёхпутной станции, стрелочный пост. Прибываем на главный путь к низкой бетонной платформе. Два крайних пути заставлены вагонами, на третьем стоит тепловоз ТЭМ2ум-051. Его бригада, выспавшись в комнате отдыха, теперь ожидала готовность груза, чтобы отправиться с ним домой в Вохтогу.

Справа от станции располагался крупный посёлок, по краю которого шла бетонка. Ида – конечная станция пассажирского поезда, дальше только грузовое движение (которое, как я уже говорил, с декабря 2008 года временно прекратилось), по бетонкам же можно попасть в Бабушкинский район Вологодской области и дальше, в Никольск.

В современном кирпичном вокзале располагались дежурка, комната отдыха и зал ожидания. В уютном помещении ДСП композицию цветов украшал на удивление сохранившийся одинокий жезловый аппарат. Он всегда был здесь один: дальше Иды электрожезловой системы не существовало, на строившемся в 80-х годах участке изначально планировалось движение посредством путевых записок. На наш вопрос: «Как удалось сохранить аппарат?» дежурная улыбнулась: «эсцэбисты» приезжали, но я им аппарат не отдала, у меня на нём цветы хорошо смотрятся!» На память нам было разрешено вынуть из аппарата один из жезлов. В торце его была выштампована серия «F», на металлической табличке выбито название перегона «Ида–Карица».

Примыкание нижнего склада находилось в восточной горловине станции. Десять лет назад где-то там, среди штабелей леса, начинались пути Верёговской узкоколейки. Сейчас от неё нет и следа, зато возле стрелок торчит из снега маленький деревянный ширококолейный вагон – теплушка, судя по полустёртому трафарету работавший когда-то на Ташкентской железной дороге. И каким чудом занесло его из тёплых краёв в северные?

Входной со стороны Кемы – обычный двузначный светофор на металлической мачте. Всё, семафоры закончились. Но нас ждёт ещё 60 км дороги, впереди перегон Ида–Кунож.

Бесконечные прямые, кривые. За Идой путь пошёл более заросший, плотная стена кустарника подступила к самому габариту. Как такового движения здесь уже несколько месяцев не было, но путь был не ржавый. Изредка дорога всё же использовалась «по хозяйственной надобности».

На трёхпутной станции Кунож был свободен только главный путь. Замершие на присыпанных снегом боковых путях вагоны, застывший в лесном безмолвии кран нижнего склада. Приехавшая с нами из Иды дежурная выписала путевую записку до Юзы и осталась в маленькой дежурке ждать нашего возвращения.

За станцией железная дорога пошла на спуск, за рядом переходящих из одной в другую кривых показался высоченный мост через реку Кунож. Мост был современный, бетонный, но заслуживал внимания своим расположением. Проваливаясь в глубокий снег, мы полезли с высокой насыпи вниз к воде, на «фотостоп».

Станция Юза на 208-м км была последней станцией дороги, до которой можно было доехать. «Впереди перегон вагонами занят, только до 214-го доехать сможем», – пояснил Сергей Николаевич. Юза, как и Кунож, была заставлена отстоем. Даже для обгона пути не осталось. Из деревянной будки с высокой антенной выглянула дежурная – жительница ближайшей деревни. У самой станции жилья нет, здесь и на нижнем складе работают люди, проживающие в окрестности. На работу пешком ходят. Кому 2 – 4, а кому и все 8 км. Посередине станции слева остов здоровенного недостроенного вокзала из силикатного кирпича. Его начали строить, когда возникла перспектива довести дорогу до Никольска, наладить пассажирское движение на всём протяжении. А когда за Кемой стройка остановилась, вокзал за ненадобностью бросили.

Последние 6 км, и вот он, «тупик» 214-го км. Прямо на перегоне здесь стоит состав ржавых хопперов. С их крыш открывался необычный пейзаж уходящей вдаль железной дороги, до горизонта заставленный составами. Сколько их там – 5, 10? Мы не уточняли, но, думаю, до самой Кемы. В Кеме, кстати, несмотря на прекращение движения, дежурство не отменили. ДСП на работу ходят, связь с крайней точкой Монзенской железной дороги пока поддерживается. Надеются, надеются железнодорожники на восстановление перевозок. Да и как не надеяться, ведь Монзенская железная дорога – это их жизнь, их хлеб!

Обратный путь прошёл как-то быстро. Дрезина резво бежала по накатанным рельсам. «Стоп-кадров» не было, останавливались только по необходимости, в основном для получения путевых записок. В Иде солнце стало клониться к горизонту, а в Карице был уже в разгаре закат. Яркий диск висел над самым краем далёкого леса, ему навстречу бежали огненные нитки рельсов, на фоне розового неба выделялось одинокое крыло семафора…

Дорога на закат привела нас в Гремячий. Там мы высадили двух женщин из Иды и посадили попутных пассажиров до Ламсы. Солнце уже скрылось за горизонт, наступили сумерки.

Промелькнул зелёный огонёк входного в Ламсу. Необычно смотрелся он под закрытым крылом прячущегося в ночи семафора. В Ламсе с бокового пути исчез солигаличский груз, видно, был прицеплен к ушедшему перед нами из Иды составу. Прогрохотав по станции, дрезина остановилась перед освещённым зданием дежурки. Назревал актуальный вопрос о скрещении с пассажирским поездом. До Истопной нам к нему уже не успеть, Побоичная закрыта, стрелки под снегом… Ура! Долгие переговоры с диспетчером сделали своё дело, нам разрешили скрещение по Стеклянке. Боковой путь там занят, но дрезине убраться с главного места хватит. Прибавив обороты дизеля, Сергей Николаевич помчал нас на ночной перегон, осветив на миг фарами пассажиров, бредущих к спрятанным в сугробах домам маленького посёлка.

В ночи показался силуэт семафора, стоящие на боковом пути вагоны и огонёк стрелочной будки станции Стеклянка. Дрезину встречал стрелочник с фонарём. После перевода стрелки дрезина медленно убралась на боковой путь к составу, стрелочник сделал маршрут по прямой. Сергей Николаевич выключил свет, заглушил дизель. Вылезшие на снег участники поездки тихо переговаривались, всматриваясь в ночь в ожидании пассажирского. И вот вдалеке показался свет тепловозного прожектора, заблестели впереди рельсы. Стрелочник дал фонарём сигнал. Тепловоз медленно прополз мимо нас по стрелке, проплыл за ним тускло освещённый пассажирский вагон. Торцевая дверь отворилась, в освещённом проёме показался человек. Выглянул на секунду и закрыл дверь. Тепловоз загудел дизелем, и тёмный силуэт «поезда-призрака» растворился во тьме. Тут же зашумел движок нашей дрезины. Стрелка переведена, дежурный подаёт фонариком сигнал отправления.

В 23.40 дрезина № 2003 остановилась на ярко освещённой платформе у здания диспетчерской станции Вохтога-2. Блестели рельсы многочисленных путей РЖД, мерцали синие и красные огоньки светофоров, резали глаза огни освещения. Так непривычно было попасть в этот цивилизованный железнодорожный мир после многочасовой тряски по стальным рельсам Монзы среди бескрайних вологодских лесов, маленьких станций, посёлков и уснувших навек покосившихся семафоров.

Сергей Костыгов и коллектив участников поездки в составе: Илья Некрасов, Максим Колганов, Роман Молочников, Аркадий Ликальтер, Олег Огнев, Евгений Ульянцев (Москва), а также Антон Максимов, Олег Волузнев и Василий Турченко (Санкт-Петербург) выражают огромную благодарность руководству ООО «Монзажелтранс» в лице генерального директора Валерия Леонидовича Глебашева, его заместителя (а также начальника депо) Брикалова Владимира Николаевича, а также водителю дрезины Смирнову Сергею Николаевичу и всем остальным работникам Монзенской железной дороги за прекрасную поездку. Эта необычная железная дорога будет вспоминаться ещё долго, и вместе с вами мы надеемся на то, что побегут снова по затерянным в глуши лесов рельсам составы с лесом, что удастся сохранить Монзенскую дорогу для потомков всю, полностью. В том виде, в котором сохранилась она до наших дней!


admin May 29 2009 11:27:05
ФОТОГРАФИИ http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=88
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Отлично! Отлично! 100% [1 Голос]
Очень хорошо Очень хорошо 0% [Нет голосов]
Хорошо Хорошо 0% [Нет голосов]
Удовлетворительно Удовлетворительно 0% [Нет голосов]
Плохо Плохо 0% [Нет голосов]
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
В нашем салоне имеются виниловые браслеты высокого качества. . перевозка умерших в другой город и продажа гробов . Стеклопакеты с жалюзи, Окна с жалюзи Окна VEKA, TROCAL, THYSSEN . Компьютерный сервис ремонт компьютеров.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG