Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕThursday, December 13, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ЗОЛОТАЯ ОСЕНЬ В КОМИ

Сергей Костыгов

ЗОЛОТАЯ ОСЕНЬ В КОМИ,
или Последний этап покорения северов!



ВСТУПЛЕНИЕ


Далёкая загадочная Республика Коми. Долго околачивались мы у её границ. Сначала – с запада, где в комяцкую глушь уходят нитки узкоколеек Кирлеса. Потом и с юга. Тогда, в 2007 году, мы даже «краем глаза» заглянули к комякам. То была Четвёртая кировская экспедиция, посвящённая Гайно-Кайской железной дороге Вятлага. Перед колонией «Тридцатка» сломалась везущая нас ширококолейная дрезина, и мы вынуждены были несколько часов обитать на территории Коми в ожидании её починки. А за следующей станцией Парманка пошёл уже Пермский край. Одним словом, заглянули мельком в Коми и уехали. И вот наконец экспедиция в 11-й регион состоялась. На этот раз далёкой республике она была посвящена полностью. Никаких заездов по пути, никаких отвлечений. Ведь путь нетрадиционно далёк. Только до Сыктывкара полторы тысячи километров, а мы планировали забраться и дальше. Чувствуя дальнюю дорогу, гнал я новый «уазик-Хантер» по знакомым изгибам Ярославской трассы.

Старинная Кострома встретила нас плотным туманом. Как в безжизненном космическом пространстве, плыли под колёсами «УАЗа» пролёты длинного моста через матушку-Волгу. Не видать ни Ипатьевского монастыря, ни соседнего железнодорожного моста, ни правого, ни левого берега. Кругом белая пелена – молоко. Выныривают редкие встречные машины, проносятся мимо и уплывают назад в туман.

За городом туман рассеялся. Мы были этому рады, ведь скорость движения на туманном участке Ярославль – Кострома из-за погодных условий постоянно приходилось снижать. Машина не самолёт. Тут «по приборам» не пойдёшь! За станцией Сендега обогнали попутный пригородный поезд Кострома – Галич, движущийся по протянутой вдоль шоссе однопутной железной дороге. «Уже четыре часа едем. Надо бы перекур… ноги размять, вещички достать из заваленного за дрезину рюкзака», – предложил исполняющий роль штурмана Павел Кашин. И я согласился. У станции Дровинки мы свернули с шоссе направо, на просёлочную дорогу, и сразу же попали на переезд. Правильно, читатель, перекур мы совместили с первым фотостопом. Из утренней солнечной кривой на нас шёл красный тепловоз 2ТЭ10у с пригородным, а станция Дровинки встречала его «двумя жёлтыми» на входном светофоре.

Ну, а теперь традиционное отступление, должное ввести читателя в курс предстоящих планов, представить участников начинающейся экспедиции. Итак, всё по порядку. Семидневная экспедиция в Коми началась ранним утром в воскресенье 7 сентября 2008 года. Участниками являлись автор этих строк Сергей Костыгов, Павел Кашин и Илья Некрасов – почти полный коллектив сайта pereyezd.ru, только без Романа Молочникова, который, к сожалению, никак не смог принять участие в этом далёком и увлекательном путешествии. Двигались мы в Республику Коми на моём «УАЗе». Заднее сиденье было оставлено дома. Всё место за передними креслами занимала дрезина – «пионерка», сконструированная мной ещё в далёком 1995 году. Рядом с верной старушкой, обложенное рюкзаками, спальниками и прочими мягкими вещами, было устроено место для третьего участника, которое попеременно занимали то Павел, то Илья. Я в коллективе был единственный водитель, посему бессменный.

Республика Коми огромна. И узкоколеек в ней было немало. Но данные леспрома за 1990 год снизили количество действующих УЖД до 13, а редкие заметки в сети Интернет, датированные 2003–2005 годами, сократили их количество до шести. Существуют ли все эти шесть в 2008-м, оставалось загадкой. Тем не менее дрезина была с нами. Рыскать по давно разобранным дорогам мы не хотели, да и не видели смысла. Пока есть действующие УЖД, надо попытаться исследовать их. Именно это и являлось целью данной экспедиции. Нужно было проехать сохранившиеся УЖД Коми и посмотреть всё, что осталось… пока хоть это ещё есть! А оставались там, возможно, ещё не разобранная узкоколейка Ношульского ЛПХ в посёлке Ваймес, десяток километров от Лопьинской УЖД Объячевского ЛПХ, Заозерская и Сысольская УЖД Сысольского ЛПХ, недействующая Пезмогская УЖД Сторожевского ЛПХ, полуживые Межогская и Вёздинская УЖД Усть-Вымского ЛПХ, а также узкоколейка учреждения М-222/8 в посёлке Синдор. На последнюю мы даже пытались отправить официальное письмо с просьбой о рассмотрении возможности посещения, но оно, увы, осталось без ответа.

Планируя экспедицию в сентябре, мы надеялись застать в Коми золотую осень. В Москве ещё царствовало лето: жара, зелень; но на севере всё совсем по-другому. И чем дальше мы двигались по ниткам пустынных асфальтированных трасс от столицы на северо-восток, тем больше чувствовали правильный курс на осень. Берёзки желтели, осины краснели. Жухла трава, начинали опадать листья. И радуясь сказочной осенней лесной окраске, становящейся с каждой сотней километров всё ярче и ярче, не жалели мы, что едем из тёплого лета в осень. Пусть в холодную, зато в красивую осень!

МОКРАЯ КОМИ


А погода с пройденными километрами портилась. Костромская область проводила нас в Кировскую теплом и солнышком, а та встретила по-своему. За Котельничем на небе стали сгущаться чёрные неприветливые тучи. И шли они с северо-востока, как раз с Сыктывкара. Казалось, отпугивает нас далёкая республика, не жалует гостей. Перед Кировым свернули на трассу Киров – Сыктывкар. Впереди лежал знакомый по экспедиции 2005 года пункт Мураши. Хмурое небо разразилось безрадостным монотонным дождём. Он то усиливался, то ослабевал. Главное, несмотря на просветы в густых облаках, даже на короткое время никак не хотел прекращаться. Да, затянуло небо… а ведь по прогнозу сегодня и завтра в Коми обещали солнечную и без осадков…

Мокрая трасса с расквашенными глиняными откосами, тянущаяся средь бескрайних лесов, привела нас в Мураши. Время 17.40. 1000 км от Москвы мы преодолели за 12 часов, не считая получасового обеда. Хорошо прошли, да только зачем?.. Там солнце было, а здесь холодный дождик моросит. Беспросветное серое небо, напрочь сырой лес, темнеет. Где теперь ночевать?

Стремительный луч движения как-то померк в окружающей нас унылой осенней природе. Похоже, торопиться некуда! Чтобы как-то развеять наступившую грусть, совершили мы заезд в Мурашинский ЛПХ, в посёлок Октябрьский, что расположен в шести километрах от Мурашей у железнодорожной линии на Котлас. Знакомая по 2005 году бетонка провела меня по путаным улочкам посёлка к станции УЖД. А там всё было так же, как и три года назад! На станции стояли балластный поезд, порожняк, два груза, в диспетчерской горел свет. Не было только трёх остовов списанных тепловозов ТУ4, видно, сдали в чермет. Диспетчер, несколько удивлённая и встревоженная вечерним визитом незнакомцев, пояснила, что суббота и воскресенье на УЖД выходные. А в будние дни дорога активно работает. В 2005 и 2006 годах было смутное время. Хотели дорогу закрывать, продали один из тепловозов соседнему Опаринскому ЛПХ… а потом одумались. Поменялось руководство, и теперь узкоколейка функционирует достаточно активно. Есть план, есть работа. Есть и перспективы. «Дай Бог, надолго бы!», – подумали мы. Побродили по мокрым рельсам, пофотографировали станцию. Вдалеке раздался стук колёс.
– Сегодня же выходной?! – удивились мы.
– Так это «пионерка», – пояснила диспетчер.
Из леса прикатила дрезинка, наполненная мокрыми и замёрзшими, укутанными в плащи людьми. Перспектива подобной поездки была нерадостной. Залезли мы в тесный загруженный «уазик», продолжили свой путь. Пока ещё не совсем стемнело и хоть что-то видно, надо всё-таки въехать в республику Коми!

Серые тучи до горизонта. Чёрная блестящая полоска трассы петляет среди мокрого заболоченного леса. Вынырнет из-за поворота встречная фура, посияет впереди жёлтым светом фар, обдаст «уазик» облаком дождевой воды и умчится вдаль. За очередным поворотом на правой обочине шоссе показалась высокая стела. Вот она, Республика Коми! Мы пересекли границу долгожданного региона, что же дальше?

А дальше были тот же мокрый лес, те же серые тучи, та же безлюдная трасса. Непогода и редкий поток машин, правда, не смущали комяцких гаишников, надёжно спрятавшихся в кустах. Они упорно мерили скорость проезжавшего автотранспорта. Удивительно! Последний раз гаишники попадались нам на посту в Шарье. За пройденные с того момента 500 км я уже успел забыть, как они выглядят. Спасли меня две фуры – встречная и попутная. Замешкавшись с обгоном, я снизил скорость, а то бы «верным клиентом» стал. Здесь не Москва, и за 20 км/ч превышения остановят.

Посреди бесконечного леса в вечернем сумраке показался переезд с узкоколейкой Майского леспромхоза. По УЖД это был 46-й км. Фонарь, ручные шлагбаумы, маленький домик дежурной с ярко освещённым окном. Дежурная нисколько не испугалась ночного вторжения. Она оказалась ещё и диспетчером отдалённого участка УЖД. На столе стояла рация, лежал график исполненного движения. Женщина только что принесла из сарая дрова и начала топить печку. Электроснабжение переезда, как оказалось, не было централизованным. Свет давала маленькая дизель-электростанция, разместившаяся рядом с дежуркой в установленной на землю кабине мотовоза МД54-4.
– А движение по УЖД сегодня было? – спросил я дежурную.
– Сегодня выходной, движение слабое, – дежурная небрежно кивнула на исчерченный график, – пар 6–7 всего прошло.
– Ничего себе слабое! А ночью что-нибудь будет?
– Ночью груз пойдёт. Тепловоз с порожняком недавно в лес прошёл, обратно часа через четыре.

Дальше в темноту ночи ехать не хотелось, и мы решили заночевать возле насыпи УЖД в районе переезда. Съездов с трассы нигде поблизости не было, поэтому, сделав ночные кадры переезда, оставили машину напротив дежурки и пошли с вещами пешком по узкоколейке искать место ночёвки.

Обосновались мы в окрестном лесочке, за кривой, в полукилометре от переезда. Выбрали среди заболоченного осинника сухой бугорок, поставили палатку. Дождь практически прекратился, но в воздухе стояла морось. Лес был сырой, и костёр никак не хотел разгораться. Хорошо, была канистра с бензином. Пары-тройки литров было достаточно, чтобы показать, кто в этом лесу хозяин. И вот, когда огоньки пламени начали уверенно подниматься над кучей сырого валежника, вдалеке раздался гудок тепловоза. Это шёл груз. Фотографировать в непроглядной тьме было бесполезно, шанс был только снять на видеокамеру. Чем и воспользовался Павел. Из пологой кривой, прорезая черноту ночи, вырулил яркий свет прожектора. Порыскав по лесу, он наконец-то высветил впереди прямую. Радостно заурчав дизелем, тяжёлый магистральный тепловоз устремился в ночную даль. ТУ7, сразу понял я. Набирая ход, локомотив величественно проплыл мимо нас. Заскрежетали гружёные сцепы, мелодично заплюхали по стыкам колёсные пары состава. Традиционное для лесовозок явление: задний прожектор тепловоза также был включен, освещая состав. И стояли мы в этом свете, как зачарованные, неотрывно смотря, как за лучом света тянутся по маленькой узкоколейке блестящие мокрые хлысты. Наконец свет прожектора исчез за деревьями, отстучали колёса, а мы, довольные увиденным, вернулись к костру.

«Утро добрым не бывает!», и народная мудрость не подвела… Снова моросил дождь, снова промокший лес и неохотно разгорающийся костёр. «Чудо-дерево осина не горит без керосина», – выдал Илья, поливая охапку хвороста очередной партией горючего. Облачившись в болотные сапоги и плащ, я вышел с котелком на накатанные рельсы узкоколейки, глянул в нерадостную серую даль и полез через кусты в канаву, чтобы набрать воды на чай. Вскоре послышался шум дизеля. Вот он, первый поезд из Безбожника (так называется центральный посёлок Майского ЛПХ). Оказалось – сплотка из двух оранжевых ТУ6А. Судя по тому, что времени было без пятнадцати семь, сплотка вышла из Безбожника где-то в пять утра.

В двадцать минут восьмого за завтраком мы застали проход третьего тепловоза, тоже ТУ6А, только красного цвета, в том же направлении. А ровно в восемь, когда мокрый походный скарб был уже погружен в «УАЗ», из Безбожника пришёл рабочий поезд: тепловоз ТУ4 и два классных вагона. Дежурная в жёлтом плаще закрыла переезд, когда из кривой уже показалась синяя «морда» тепловоза. Состав остановился прямо на шоссе. Здесь поезд уже ждал автобус-«пазик», привёзший из соседних комяцких деревень лесозаготовителей. Прятавшиеся в автобусе от дождя мужички в леспромхозовских спецовках и брезентовых плащ-палатках, заспешили к зелёным вагонам.

Посадка завершена, и опрятный тепловозик, издав длинный гудок, тронулся в мокрую зелёную даль перегона. Качаясь из стороны в сторону, потянулись за ним пассажирские вагончики с необычно высокими самодельными печными трубами. Как оказалось, кировские лесозаготовители (из Безбожника и расположенных неподалёку от него посёлков Стахановский, Волосница и Тылай) освобождают поезд на 20-х и 30-х километрах УЖД. На 46-й км рабочий приходит практически пустой, и здесь его снова заполняют уже комяцкие лесорубы. Они едут на 50-е, 60-е и 70-е километры дороги. Таким образом леспромхоз обходится без вахт, путь на лесозаготовки у рабочих не является слишком долгим.

Попрощавшись с дежурной, мы двигаемся дальше. Впереди вся Коми, загадочная и неизведанная. Погода только не радует. Дождь льёт как из ведра. Палатка и прочие вещи изрядно намокли. Где и когда сушиться – неизвестно. А ведь это только начало экспедиции!

Спешить к первой намеченной для изучения узкоколейке – Сысольской УЖД одноимённого леспромхоза как-то не хочется. На дрезине в такую погоду не поедешь, да и из нагретой машины вылезать не очень уж охота. Поэтому решили сделать заезд в посёлок Ваймес, в котором находилась Ваймесская УЖД Ношульского ЛПХ. Вероятность, что дорога эта ещё действовала или хотя бы была не разобрана, была минимальна, но попытка не пытка, проверим.

Ваймес находился километрах в пятнадцати от трассы. Вела туда довольно укатанная лесная грунтовка. В посёлок мы прибыли практически одновременно с автобусом, привезшим к зданию маленькой одноэтажной школы толпу учеников из соседних деревень. Прикольно было наблюдать, как из маленького «пазика» выгружаются дети. Пять, десять, пятнадцать, двадцать…
– Да где они там все помещались-то? – удивлённо воскликнул я.
– Где-где, девочки на коленях у мальчиков и так далее, кто ж им здесь другой автобус даст? Хорошо, что не пешком ходят, – мудро изрёк Павел.

А узкоколейке давно настал конец. Это мы поняли сразу, найдя лишённую не только рельсов, но и шпал старую насыпь. Возвращаться?.. Нет, надо хоть что-то узнать о Ваймесской узкоколейной дороге, раз уж приехали. И стали мы медленно двигаться по улицам посёлка, подыскивая толкового с виду «языка». Первый попавшийся мужичок внёс только неясность, мол, нет уже в посёлке никого из железнодорожников, второй же, вопреки репликам первого, оказался бывшим машинистом тепловоза, причём сразу согласился провести к ещё одному старому машинисту, на дому у которого и был организован «вечер воспоминаний». Кроме нашего проводника Ивана Васильевича Сытаря и старого машиниста Александра Васильевича Абанина, из железнодорожников в Ваймесе действительно никого не осталось. Кто помер, кто уехал. В общем, что вспомнили, то и вошло в историю. Больше спросить не у кого!

Ваймесская узкоколейка «Комилузтранслеса» была открыта в 1948 году. На строительстве УЖД работали трофейные немецкие паровозы. Предположительно их было два. Увы, живых свидетелей тех времён не осталось, поэтому не смогли мы выяснить никаких подробностей, что это были за паровозы. Известно лишь то, что проработали они недолго. В конце 40-х – начале 50-х годов их заменили четыре современных локомотива: финский паровоз Кф4, два отечественных паровоза ВП1 и один чехословацкий паровоз Кч4. Александр Абанин приехал в Ваймес в 1959 году. Удивительно то, что он оказался нам земляком – родом был из Москвы. Жил когда-то на Хорошевском шоссе, но вот… женился на комячке. Девушка из далёкой республики приехала в Москву в гости к дальнему родственнику. Познакомились, и в ближайший отпуск Александр посетил Коми. Девушка ему нравилась, понравился и Ваймес. Александр был заядлым рыбаком и охотником, а здесь, в Коми, было где развернуться. Кругом тайга до горизонта, по окраине посёлка течёт река Луза. Женился и переехал сюда навсегда. А работать пошёл на УЖД. Сначала кондуктором на паровозе, потом машинистом.

В начале 60-х годов на узкоколейке оставалось три паровоза: Кф, Кч и один ВП. Маневровую работу вели мотовозы МУЗ4. Магистраль узкоколейки тогда имела протяжённость 20 км. На 16-м км находился лесной посёлок Бедьвож, с 15-го км начиналась длинная ветка, ведущая на северо-восток, в район бывших посёлков Девятка и Десятка. Посёлки эти появились в самом начале 50-х годов, когда ещё не было Бедьвожа, а к началу 60-х были уже ликвидированы. Характерные названия указывали на то, что это были колонии заключённых, скорее всего военнопленных немцев, которые, вероятно, «со своими паровозами» и начали освоение здешних лесов. Однако, Абанин нашу версию не смог ни подтвердить, ни опровергнуть: про 50-е годы он знал не так уж много.

В 60-х годах вырубка леса в районе Десятки стала снижаться, началось строительство магистрали УЖД дальше, на юго-восток. На 22-м км магистраль пересекла Мурашинский тракт (старую дорогу Мураши – Сыктывкар), к 1966 году её протяжённость составила 30 км.

Первые два тепловоза ТУ4 (№№ 024 и 025) поступили на Ваймесскую УЖД в 1963 году. На волокушах их притащили по лесной дороге в Бедьвож, где и водрузили на узкоколейные рельсы. С последующими поступавшими на УЖД тепловозами дело обстояло проще. После пересечения узкоколейкой Мурашинского тракта их стали сгружать с автотранспорта на переезде 22-го км.

В конце 70-х годов локомотивный парк узкоколейки насчитывал 7–8 тепловозов ТУ4 и несколько мотовозов МД54-4, заменивших старые МУЗы. Магистраль дороги достроили до 40-го км, лесозаготовки также велись на ветке, отходящей с 31-го км на юг.

В Ваймесском лесопункте Ношульского ЛПХ существовало чёткое распределение работ между жителями посёлков. На лесозаготовках работали исключительно жители Бедьвожа. На делянки их доставлял рабочий поезд УЖД, следующий из Ваймеса. Тем временем жители Ваймеса обслуживали УЖД и нижний склад. Локомотивное депо на узкоколейке было одно, находилось оно в Ваймесе. В посёлке Бедьвож собственных локомотивов не было.

В 60-х годах работал на Ваймесской УЖД самодельный тепловоз, сконструированный на базе паровозной рамы. Построили его силами депо. В первое время «чудо-машину» (так его называли в лесопункте) пытались использовать в составе самодельного путеукладчика, но этот эксперимент не удался, и после года мучений локомотив был переведён на манёвры на нижний склад. Фотографий «чудо-машины» ни у кого в посёлке не сохранилось, и как выглядел этот «зверь», осталось загадкой. Абанин с Сытарем не смогли вспомнить даже, какой дизель на нём стоял. Известно только, что передача на локомотиве была механическая. Впрочем, другую в те годы взять было неоткуда!

В 80-х годах ТУ4 на УЖД начали заменяться новыми тепловозами ТУ6А. Первый локомотив этой серии (№1864) поступил в Ваймес в 1980 году. Помимо этого работал на узкоколейке один ТУ6Д, были один ТУ7 и несамоходный роторный снегоочиститель ТУ7Р. Что ТУ7, что ТУ7Р, проработали недолго. ТУ7 вскоре отставили из-за «способности» разбивать путь, а ТУ7Р списали после поломки ротора (в него случайно попало бревно). Последними поступили на УЖД два тепловоза ТУ8. Было это в 1989-м и 1992 годах.

В 1983 году протяжённость магистрали дороги достигла своего предела – 46 км. В начале 90-х годов лесозаготовки переместились на южную ветку, строящуюся с 37-го км. На 39-м км Южная ветка поворачивала на восток и шла параллельно магистрали дороги, в двух километрах от неё. Вследствие этого к участку магистрали дальше 37 км часто применялся термин «северная».

Что ещё можно рассказать про Ваймесскую УЖД? Например, то, что после неудачных опытов с «чудо-машиной» путеукладка всегда производилась вручную, заводских путеукладчиков на дорогу не поступало. Что после строительства нового шоссе Киров – Сыктывкар на 27-м км магистрали у переезда появился Новый Мурашинский разъезд, разъезд же у пересечения со старым трактом на 22-м км стал называться Старый Мурашинский. Что в 70-х годах вдоль всей магистрали УЖД шла линия связи, на разъездах в будках стояли телефоны, а в 80-х годах, в связи с переходом на радиосвязь, «телефонку» забросили. Вспоминали машинисты, и какая тяжёлая раньше была у них работа. Как возвращались, бывало, с грузом домой лишь под утро. Пару часов сна – и снова в рейс. А бывало, и по нескольку суток в лесу в тепловозе жили, когда падал идущий впереди груз, ждали восстановления линии. «Нам тогда прямо туда, в лес, на тепловозе еду из посёлка привозили, – вспоминает Александр Васильевич. – Не часто, конечно, такие серьёзные аварии происходили, но пару раз до трёх суток восстановительные работы велись, помню!»

В 90-х годах наступил «закат» Ваймесской узкоколейки. Лесосырьевая база заканчивалась, лесопункт «упёрся» в территорию Майского леспромхоза. Если брать Ношульский ЛПХ в целом, то лес ещё был, но находился он в основном недалеко от шоссе Киров – Сыктывкар. Чем строить в эти кварталы узкоколейку, проще и дешевле было организовать оттуда автовывозку. В конце 90-х годов вывозка леса по УЖД велась с нового уса 37-го км и составляла не более 10-15 тыс. куб. м древесины в год, в то время как в лучшие времена тепловозы привозили в год до 150 тыс. куб. м. Железнодорожное хозяйство постепенно приходило в упадок. В 1999 году сгорело деревянное локомотивное депо, последние тепловозы остались под открытым небом. Что интересно, до 2000 года нижний склад Ваймесского ЛП работал на сплав. Древесина сплавлялась по Лузе в Кировскую область. В 2000 году сплав был прекращён, продукцию нижнего склада стал забирать автотранспорт. Это был последний шаг к переводу леспромхоза на автовывозку.

Осенью 2000 года узкоколейка была закрыта. Разборка дороги завершилась уже весной 2001 года. Последний исправный тепловоз – ТУ8, разбиравший УЖД, был продан соседнему Объячевскому ЛПХ на узкоколейку в посёлок Гыркашор, где со временем был разобран на запчасти и оставлен в качестве «украшения» въезда в посёлок. По словам мужиков, стоит он там и поныне.

Вместе с узкоколейкой был в Ваймесе ликвидирован и сам лесопункт. Работы в посёлке не стало, народ начал потихонечку уезжать отсюда. Посёлок Бедьвож жив, туда уже довольно давно сделали с Сыктывкарской трассы грунтовую автодорогу. Сам Ношульский ЛПХ в каком-то виде ещё существует, возит по чуть-чуть лес автотранспортом.

Последние штрихи истории выяснили мы на берегу реки Лузы у фундамента узкоколейного депо, где по самому краю обрывистого берега тянулись в жидкой траве нитки промасленных шпал станции УЖД. «А от магистрального пути шпал уже нет, смыло!» – задумчиво изрёк Иван Васильевич Сытарь, показав на подмытый течением недавно обвалившийся берег. Здесь же, рядом с руинами автогаража, «проводник» показал нам торчащий из земли рельс с клеймом N K.3.GEBA.STUMM.1892. Оказалось, на старых участках магистрали раньше повсеместно были уложены старогодние рельсы, снятые в конце 40-х годов с дорог широкой колеи. Кусок рельса с клеймом G H HUTTE 1886 1 G 5 Иван Васильевич хранил в сарае: «Отпилил, когда рельсы с магистрали снимали. Интересное ведь клеймо, история!»

Всего полтора часа потрачено нами на Ваймес, а такой рассказ получился! Хорошо поработали, согласитесь! Повезло, что грамотные мужики попались, столько интересных фактов вспомнили. Не зря, одним словом, мы сюда заехали. Хоть и не застали УЖД, историю её узнали. Ну, теперь и на «живые» рельсы пора. Дождь только никак не кончается. С этими мыслями мы покидали посёлок. Мокрые от дождя серые домишки остались позади. Шумел вентилятор печки, шуршали дворники, «уазик» медленно плюхал по раскисшей грунтовке через насквозь промокший лес обратно к трассе, навстречу новым приключениям.

Отвлекаясь от темы, отмечу, что проходящий через Ваймес грейдер, согласно карте, вёл в посёлок Велдорья, из которого в лес было показано полотно небольшой разобранной узкоколейки. Ваймесские мужики на вопрос о той дороге только пожали плечами. «В конце 60-х я частенько бывал в Велдорье, не было там никакой УЖД. Лес тракторами возили, потом автомобилями, – уверил нас Абанин. – Если что и было, то раньше, в 50-х. А при мне там и намёка на узкоколейку не оставалось!» Интересно: в отчётах леспрома за 1954-й и 1966 год Велдорская узкоколейка не числилась, но на карте 1968 года была ещё показана. Нам оставалось предположить, что существовала она очень недолгий период, до середины 60-х годов, после чего была организована автовывозка. Шансы найти в Велдорье людей, которые помнят то время, представлялись нам мизерными. Поэтому мы туда не поехали. Увы, время ограничено, и среди массы действующих и разобранных УЖД приходится выбирать!

Исходя из того же принципа, мы не стали акцентировать внимание на Лопьинской УЖД Объячевского ЛПХ. Беглое посещение посёлка Гыркашор показало, что последние 10 км УЖД сейчас разбирают. Нижний склад уже отрезан от основной магистрали, разобран ведущий через посёлок путь. На нижнем складе на отрезке пути остался состав порожних сцепов, за посёлком – сломанный тепловоз ТУ8, классный вагон ПВ-40 и несколько платформ с рельсами, стоящих в тупике магистрали. Единственный действующий тепловоз утром уехал в лес на разборку дороги. Ржавый путь, состоящий из рельсов Р18, живописной выемкой прорезал низкорослый сосновый лес, уходил в пологую левую кривую. Усилившийся ливень загнал исследовавших выемку фотографов обратно в машину. Да когда же это закончится? Местные говорили, что лето в Коми было засушливое, дожди начались всего несколько дней назад. Неужели природа решила срочно вылить здесь полугодовой объём осадков?

Под низвергающимися потоками воды я вырулил на трассу, где у бывшего переезда стоял на гнилых шпалах остов ещё одного тепловоза – ваймесского ТУ8. Время – обед. Если начать заниматься опросом местного населения в Гыркашоре и Усть-Лопью, то сегодня нам не светит Визинга с расположенной рядом с ней Сысольской УЖД. С другой стороны, что под таким дождём делать в этой Визинге? «Пообедать надо, вот чего делать!» – хмуро отрезал Илья. Да, есть действительно давно хотелось. Обед в придорожном кафе у села Объячево увенчался звонком домой.
– Посмотри в Интернете, сколько у нас эта непогода будет продолжаться? – попросил я жену.
– Дождь, говоришь?.. В Сыктывкаре сегодня по прогнозу переменная облачность, возможен кратковременный дождь.
– Да, хорош кратковременный дождь, а дальше на неделе что?
– Дальше холодно… днём плюс 6–8, ночью плюс 2–4. Дожди кратковременные, но всю неделю!

Вот тебе и прогноз! Уезжали – тепло обещали. А теперь 2–4! Хорошо ещё, что «плюс», а не «минус». Только снега нам сейчас «для полного счастья» и не хватает.

Дождь по-прежнему монотонно барабанил по крыше кафешки, но после обеда настроение улучшилось. Сытый голодного не поймёт, верно сказано! «Открытое совещание» участников экспедиции за столиком в кафе постановило плевать на погоду и двигаться вперёд, к осуществлению намеченной цели. «На худой конец после Сысолы в Сыктывкаре в гостинице остановимся, согреемся и высушимся. Не домой же из-за этого дождя возвращаться!» – подытожил Илья.

А в самом Сыктывкаре, кстати, может, и действительно дождя не было. По крайней мере чем ближе мы к нему подъезжали, тем лучше становилась погода. Чёрные дождевые тучи стали чередоваться просветами. «Уазик» то врезался в стену страшного ливня, то выскакивал в полосу светлого неба, с которого, пробивая плотную пелену облаков, пытались просочиться на землю солнечные лучи.

ПРОДОЛЖЕНИЕ следует!

admin March 04 2009 14:14:45
ФОТОГРАФИИ
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Широкоформатная печать печать баннеров Print Active. . Отчислили из вуза на 4-ом курсе, сейчас хочу купить диплом в нижнем новгороде. . http://ord-ua.com/ последние новости по тегу Борис Ложкин.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG