Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSunday, October 22, 2017
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
АСБЕСТ, город горного льна

АСБЕСТ, ГОРОД ГОРНОГО ЛЬНА


Павел В. Кашин

Я долго не мог определиться с размещением этого материала про Асбест в тематических разделах нашего сайта. Помимо рассказа про подъездные пути асбестового рудника, имеется и небольшая зарисовка про городской транспорт города Асбеста. После долгих колебаний я решил поделить материал на три части. Две первые – про промышленные электровозы – помещены в разделе «Локальные ж.д.», третья – собственно про город Асбест и его автобусные маршруты – в «Городах».

1. Выйдя на перрон

Пару раз до станции Асбест Свердловской ж.д. я доезжал на электропоезде по долгу службы. Унылая жёлтая коробка вокзала и какие-то трубопроводы перед ней бодрости настроению не прибавляют. Встречает очень немногочисленных пассажиров, доехавших до конечной станции эмпээсовской ветки Баженово – Асбест плакат, часть текста которого вынесена в заголовок. Полностью он звучит так: «Добро пожаловать в город горного льна!» Оказывается, так именуется минеральный асбест, месторождение которого находится практически за железнодорожными путями. Разработка ведётся открытым способом, и ныне это всё представляет собой огромный котлован. Мне и раньше приходилось видеть нечто подобное. Поэтому я только оценил глубину котлована по визуальным размерам карьерного экскаватора, стоящего где-то внизу, и состава думпкаров возле него. Хоть глубина и впрямь очень впечатляла, я почему-то раз и навсегда окрестил карьер «ямой». Этот термин и буду применять в дальнейшем.

Стоит, наверное, повторить несколько сведений из «географии вопроса». Карьер, где добывают горный лён, вытянут с севера на юг. Город Асбест находится к западу от него. Железнодорожная ветка ОАО «РЖД» подходит к городу с юга и, немного обогнув «яму» асбестового карьера, заканчивается на его юго-восточной оконечности станцией Асбест Свердловской ж.д. Т.е. «яма» фактически разделяет город и одноимённую станцию МПС.
Так было не всегда. Раньше карьер состоял их двух частей – северной и южной. Между ними была перетяжка, по которой ходил автобус из города на станцию. Сейчас перетяжку перерыли, и основной станцией, которой пользуются горожане, является предпоследняя на ветке ОАО «РЖД» ст. Изумруд (находится к югу от карьера).

Далее за ст. Асбест идут пути ППЖТ рудника, к МПС уже не имеющие никакого отношения. Когда-то линия МПС шла дальше на северо-восток, замыкаясь в кольцо с ныне также тупиковой (в полном смысле этого слова!) веткой Рефт – 21-й км (Рефтинский посёлок). Эта ветка берёт своё начало от линии Каменск-Уральский – Богданович – Алапаевск. По состоянию на 2005 г. связка законсервирована и частично разобрана. На 21-й км мне также доводилось приезжать на электропоезде дважды. Это просто платформа на перегоне. За ней ржавый путь уходит в кривую, изучать его мне было, увы, некогда.

Единственная станция на этой ветке – Малорефтинская. От неё до 21-го километра поезд отправляется с вручением машинисту ключа-жезла: электропоезд занимает перегон с возвращением обратно без достижения следующей станции, куда по факту пути уже нет! При мне рельсовую колею собирались ещё немного сократить. Виной тому владельцы «4- колёсных консервных банок» (автомобилисты). Их раздражал тот факт, что переезд, расположенный прямо перед ныне существующей платформой 21-й км, остаётся закрытым всё время стоянки поезда. Перегон этот, вернее, его сохранившийся кусок, весьма живописен. Электропоезд сначала идёт берегом, а затем по дамбе рефтинского водохранилища. Оно образовано в 1968 году перекрытием реки Рефт.

Но я отвлёкся от Асбеста. О том, что пути ППЖТ опутывают «яму» и прилегающие к ней территории неведомой мне стальной сетью, догадаться не так уж и сложно. Какую-то станцию ППЖТ с частично снятыми путями видно из окна электропоезда: перегон Изумруд – Асбест пересекает последнюю по путепроводу. Скорее всего пути за этой станцией в восточном направлении ведут на отвалы, но точно не скажу. В другой горловине этой «их» станции начинается один из спусков по серпантину вниз, на погрузку. Основной «заезд» мне вычислить не удалось. Наверное, он именно там, куда продолжаются пути за станцию Асбест. Почему я в этом уверен – расскажу позднее.

Полазив немного по Интернету, я понял, что не менее интересна и «энциклопедия вопроса». Баженовское месторождение хризотил-асбеста было открыто А.П. Лодыженским в 1885 году. Уже 1897 году здесь появилась асбообогатительная фабрика. Так что же за «зверь» такой – асбест? Немного этого вопроса я ранее коснулся при описании собственно города Асбеста. Но повториться, думаю, будет нелишне. Как следует из академических источников, существует два основных типа асбестов — серпентин (хризотил-асбест, или белый асбест) и амфибол (амфибол-асбесты, или голубые асбесты). Серпентины образуют сложенные, скрученные или изогнутые волокна. Как правило, они представляют значительно меньшую опасность для здоровья. Амфиболы имеют прямые иглообразные волокна. Из-за хрупкости этих структур голубые асбесты образуют частицы, вдыхание которых является канцерогенным фактором. Ради интереса приведу и пару химических формул, относящихся к классу хризотил-асбестов:
Mg6[Si4O10](OH)8 и 2Na2O*6(Fe,Mg)*2Fe2O3* 17SiO2*ЗН2О, т.е. они являются водными силикатами магния, железа, отчасти кальция и натрия.

С конца ХХ века в Европе ведётся активная кампания по замене асбеста на более безопасные материалы. В наибольшей степени это относится к амфиболам, традиционно добываемым и используемым в Европе. Но под сие мероприятие попал и длинноволокнистый хризотил-асбест, производимый в России, хотя имеет существенно более низкие показатели токсичности (в десятки раз). В связи с этим вытеснение асбеста из отечественного производства не всегда имеет под собой рациональные основания. Альтернативные материалы, помимо более высокой стоимости, при производстве также вызывают определённую повышенную нагрузку на экологическое состояние окружающей среды.

Своеобразие свойств асбеста породило множество легенд о нём. В одной из них асбест называют шерстью саламандры – загадочной ящерицы, живущей в огне. На Урале асбест издавна именовали каменной куделью, из неё ткали салфетки и скатерти, не горящие в огне. Слова «хризотил» и «асбест» греческого происхождения и в переводе на русский означают «тонкий золотой волос» и «неугасимый». Хризотил-асбест – единственный из минералов, который имеет тонковолокнистую структуру. Фитили для ламп, изготавливаемые из него в давние времена, служили очень долго.

На долю «Ураласбеста» ныне приходится ровно четверть мирового производства хризотила. Кроме того, имеются месторождения в Оренбургской области (21,3%), а также Китае (18,3%), Бразилии (10,8%), Казахстане (10,1%), Канаде (7,7%), Зимбабве (5,6%). Доля других стран в добыче и производстве белого асбеста не превышает 1,2%.

Первые ж/д пути колеи 600 мм в карьере появились в 1904 году. Вывозка проводилась в коппелевских вагонетках. Паровозы стали применяться только в 1910 г. В предвоенный 1913 год была достигнута самая большая выработка асбеста с начала разработки месторождения – 22500 тонн. Вырабатываемый на рудниках асбест экспортировался тогда в Германию, Австрию, Англию, незначительное количество – в Японию.

После революции, в 1922 году, создаётся Республиканский государственный трест «Ураласбест». Он объединил национализированные в 1918 году асбестовые рудники Баженовского, Невьянского и Режевского районов, а позднее и Алапаевский рудник. Начались планомерная разведка и эксплуатация Баженовского месторождения. Вступила в строй фабрика № 1. Узкоколейная дорога до ст. Баженово на линии Екатеринбург – Тюмень открыта для регулярного движения в 1927 году. Эта ветка, по официальным данным, перешита на 1520 мм к марту 1933 года. Если верить справочнику по железнодорожным станциям СССР, из ныне существующих тогда появилась станция со смешным названием Режик. Лишь в 1936 году линия получила современную трассировку, открыты станции Изумруд и Асбест.

В самой «яме» продолжала использоваться узкая колея; к тому времени – 1000 мм. Во времена индустриализации карьерные пути были электрифицированы. Здесь работала целая плеяда узкоколейных электровозов. От импортных американских и итальянских до НЭВЗовских II-КП3а и опытных А-80. По сведениям А. В. Колесова, в июле 1958 года вышло постановление Совмина, предусматривающее перевод путей асбестовых рудников на широкую колею. Годом раньше на путях рудников числилось уже 9 локомотивов на 1520 мм. К 1963/64 годам все пути были окончательно перешиты. На работу поступили чешские локомотивы 13Е и 21Е, а также немецкие ЕЛ1 и ЕЛ2. В середине 1980-х гг. им на смену пришли электровозы ПЭ2м и ПЭ2У Днепропетровского электровозостроительного завода (ДЭВЗ).

Моя первая очная встреча с локомотивами асбестовских рудников произошла в октябре 2003 года. В ожидании отправления электропоезда обратно на Екатеринбург я узрел за составом полувагонов один поднятый токоприёмник. Второй в опущенном положении располагался рядом. Ни на ВЛ11, ни на ВЛ10 два токоприёмника не располагаются так близко друг от друга. Значит, это карьерный электровоз! Я решил во что бы то ни стало поизучать доселе не виданную мной машину.

Это был ПЭ2м-113 с надписью «ВЖДТ» на борту. Аббревиатура мне незнакома (к великому стыду!) и поныне. Через дверь в длинном заднем капоте попадаю в кабину. Она расположена значительно выше, чем у обычных локомотивов, и вот почему. Из торцевых окон открывается хороший обзор не только на путь, но и на прицепленный состав. Поскольку тянуть такому «коню» приходится думпкары и полувагоны, всё их содержимое видно как на ладони от первого до последнего вагона. Машинист, таким образом, может контролировать процесс погрузки-разгрузки, не покидая своего рабочего места!

Особенностью электровозов семейства ПЭ является возможность работать как на общесетевом напряжении 3 кВ постоянного тока, так и на пониженном, «карьерном» в 1,5 кВ. Это выгодно отличает его от промышленных электровозов Германского производства типа ЕЛ1, ЕЛ2 и ЕЛ21. (О них я ранее уже писал в статье про Бакал и Сатку) . ДЭВЗовские «постоянники» типа ПЭ2 могут спокойно выезжать на пути РЖД, электрифицированные постоянным током и способные выдержать их высокую нагрузку на ось. Увеличение сцепного веса против общесетевых локомотивов вызвано необходимостью реализовывать значительно более высокую силу тяги при движении с гружёным составом вверх по уклонам до 40–60‰. Из-за этого многие промышленные электровозы и тяговые агрегаты транспортируют по путям РЖД, например в ремонтные заводы, исключительно на транспортных тележках. «Родные» при этом «путешествуют» погруженными на платформу, следующую вместе с пересылаемым локомотивом.

Ну, а мой новый знакомый за № 113, прицепившись к порожняку, собирался двигаться куда-то в северном направлении. Совершить путешествие вместе с гостеприимной бригадой я, увы, не мог: необходимо было возвращаться на электропоезд. Покинув кабину, делаю несколько кадров снаружи. Ещё одна особенность бросилась в глаза: к электровозу постоянно прицеплены два специальных вагона-думпкара. Строго говоря, ПЭ2м в литературе часто именуют не электровозом, но «тяговым агрегатом». Помимо собственно электровоза с кабиной машиниста, основными органами управления, силовой и вспомогательной аппаратурой (он называется «электровоз управления», или ЭУ), такой агрегат дополнен двумя моторными думпкарами (МД). Последние оборудованы тяговыми двигателями и вспомогательной аппаратурой к ним с целью максимально увеличить сцепной вес, не теряя полезной «погрузочно-провозной кубатуры». Получается как бы трёхсекционный электровоз, две секции которого ещё и перевозят руду!

Бывают, правда, и издержки. Как сказал машинист ПЭ2м-113, в последнее время качество путей стало ухудшаться. Во избежание сходов руководство ППЖТ приняло решение уменьшить нагрузку на ось ЭУ за счёт… демонтажа на них тяговых двигателей! Поэтому теперь такой «кастрированный» электровоз уже физически не может прийти в движение без МД, оставаясь жестко привязанным к ним.

Получив незабываемые впечатления и набравшись новых сведений, я вернулся в Екатеринбург. Второй раз на ст. Асбест я приехал морозным декабрьским днём и выходить из натопленной кабины электропоезда не захотел. Единственное, что я смог увидеть – как электровоз с неизменными двумя МД тащил по высокой насыпи допотопный снегочист. «Да,–подумалось,– из-за демонтажа движков приходится ему на верёвочке постоянно два корыта за собой таскать, причём впустую!»

Два долгих года мне не доводилось посещать Екатеринбург. И в этом месте своего повествования, пользуясь паузой, дам кое-какие пояснения. Как известно, наверное, посетителям нашего сайта, основным моим увлечением уже долгие годы является история узкоколейных железных дорог России. Но в последнее время количество обследованных нашей инициативной группой дорог увеличивается, круг поиска сужается. Ещё быстрее «тают» на карте РФ действующие узкоколейки. Сидеть в архивах мне неинтересно, откровенно говоря; хотя это серьёзный и достойный «пласт» для изучения! Меня всегда тянуло и до сих пор тянет «в поле». Из-за этого последние лет пять я стал всё сильнее испытывать то, что именуется «информационным голодом». Частично утолить его помогает интерес к промышленному транспорту, преимущественно электрифицированному.

Почему именно к промышленному? Да простят меня адепты стальных магистралей общего пользования, ответ будет безобразно банален и кощунствен с их точки зрения: обычные ж. д. по основной работе надоели мне до безобразия! Гораздо интереснее пути промпредприятий. Нет, не те, что идут от какой-нибудь станции в ближайший тупичок за забором! А те, что тянутся на километры, имеют свой собственный подвижной состав, раздельные пункты и прочие атрибуты настоящей железной дороги. И пускай один мой знакомый сказал как-то: «Хм! А ведь они (работники ППЖТ. – Прим. авт.), наверное, тоже считают себя железнодорожниками!?» На мой взгляд, есть в отдельных сетях «неэмпээсовских» путей какая-то своя изюминка, что ли! Другое дело, что тепловозы и в ППЖТ почти те же тепловозы! А вот электрифицированные дороги – другие!!! Промышленных электровозов на эмпээсовских перегонах не встретишь, разве что перегоняемых куда-нибудь в завод или обратно. Как я понял, в последнем случае их появление сравнимо с прорывом в наш мир чего-либо из другого измерения! А главное, НИКТО из моего круга «железнодорожного» общения не интересуется этой темой. Т.е. поле для поисков и находок просто непаханое! А какие неожиданные открытия можно получить, «ковыряясь» на этом поле, я уже познал на примере истории электрической тяги Коркинских угольных карьеров в Челябинской области!
Но хватит лирики!

2. Субботняя вылазка

Субботним июньским днём 2005 года я, используя законный даже в командировке выходной день, приехал в г. Асбест. Целью было более детальное изучение местного ППЖТ, конкретно – электровозного хозяйства. О местонахождении электровозного депо рудника я не имел никакого представления, а спрашивать об этом прямо в электропоезде было глупо! Помня по предыдущим обкаточным поездкам географию вопроса, выйти решил не в Асбесте, а в Изумруде вместе с основным потоком пассажиров. На пятачке возле здания ДСП приезжающих встречали два автобуса, 5-го и 10-го маршрутов (см. статью про автобусы Асбеста в «Городах»), многочисленные частники и неизменные навязчивые «бомбилы». «Бомбилой» воспользоваться очень не хотелось: я не знал куда ехать, а главное – какой здесь «ценник» на подобные услуги! Основной части бывших пассажиров электропоезда было не до меня – они пошли на штурм двух городских автобусов. Делать нечего: узрев тонкую струйку граждан, направлявшихся только им ведомыми тропами в нужном мне направлении, пристраиваюсь в конец пешей цепочки.

Дойдя до ближайшей рельсовой колеи явно не эржэдэшного происхождения, сворачиваю в сторону высокой насыпи. Той самой, на которой когда-то зимой видел ПЭ2 со снегачом. Поплутав по каким-то старым завалам из щебня и строительного мусора, выхожу на путь (ура!), оборудованный характерной контактной сетью!

Сеть постоянного тока промышленных железных дорог, на мой взгляд, имеет два явных, бросающихся в глаза отличия от обычной, эржэдэшной. Во-первых, такая подвеска, как правило, не имеет несущего троса. Т.е. является простой или трамвайной. Во-вторых, из-за пониженного напряжения (1,5 кВ против 3 кВ) для крепления к опорам применяется один тарелочный изолятор вместо 2–3. Ну и общий её вид… более «кривой», что ли!

А вот за «переменку» не скажу! Пока не довелось ещё бывать на предприятиях, имеющих электрифицированные пути переменного тока. Но какие наши годы, не так ли?

Справа от меня по ходу движения потянулся унылый бетонный забор. Слева, за автомобильной дорогой – нагромождение каких-то промышленных зданий. Вокруг ни души. Только шумит-гудит что-то со всех сторон. Даже непонятно, что является основным источником этого гула, а главное ГДЕ он расположен. Тут и там – какие-то трубопроводы, как сосуды гигантского неведомого организма. Хотя они ими и являются на самом деле! Что-то есть завораживающее в таком техногенном пейзаже. Но становится жаль мать-природу, глядя на пожухлую, присыпанную серой пылью зелень тут и там растущей травы и чахлых деревцев. Они в отчаянии цепляются за жизнь в этом железобетонном ужасе. Природу, которую её вроде как высшее творение так благодарит за своё существование. От этих мыслей сразу хочется куда-нибудь на настоящую природу: в лес, к реке или озеру!

Но где же депо? Возле группы цехов заезд автотранспорту преграждает шлагбаум. У охранника узнаю, что депо тут рядом. Надо пройти ещё немного вперёд и свернуть за угол. В предвкушении близости цели своей поездки ускоряю шаг. Вот и депо. Оно ничем не отличается от рядом стоящих цехов. Лишь огромное количество битых секций от ПЭ2м выдаёт его нахождение.

Странно, но и здесь никого, а все ворота наглухо закрыты! Походив вокруг, как кот возле пакета с валериановым корнем, потыкавшись во все мыслимые ворота, двери и дверцы, понимаю, что общения не будет ни с кем! Разве что какой-нибудь охранник, случайно завернувший осмотреть подконтрольную территорию, обнаружит чужака. Такая встреча сулит долгие, а главное, бесперспективные в плане получения информации объяснения. А возможно, ещё и нервишки потревожить придётся. Чёрт! Надо было в рабочий день приезжать! Но в командировке, особенно короткой, выкроить рабочий день на личные цели практически невозможно. Вот и теперь не повезло. Ладно! Иду изучать то, что стоит на свежем воздухе.

А стояли вперемешку и ЭУ, и МД разной степени «убитости». То, что среди них нет ни одной работоспособной секции, я не сомневался. Было впечатление, что будто после танкового сражения под Прохоровкой, сюда с поля боя свезли всё, что ещё более-менее могло стоять на ногах, т.е. колёсах! Из МД вывороченными жилами торчали силовые кабели. Окна большинства кабин ЭУ были заварены листами железа. На некоторых кабин не было вообще! Заводские таблицы с накладными серийными номерами тоже были полностью или частично оторваны. Зато каждая ещё целая кабина была снабжена «бортовым» номером. При этом встречались значения либо двузначные, либо на 2хх.

Попутно поизучал надписи. Виденной мной ранее на ПЭ2м-113 аббревиатуры «ВЖДТ» не встретилось. Зато были «ЮРУ» и «ЦРУ». Хм, а это я знаю! «ЮРУ» – Южное рудоуправление, а «ЦРУ» – Центральное рудоуправление. Когда-то (м.б. и теперь?) вывозка была поделена между несколькими рудоуправлениями. Нетрудно догадаться, что каждое имело свой подвижной состав, депо и диспетчерский круг.

Теперь же скорее всего я столкнулся с тем, о чём уже приходилось слышать. Крупные предприятия ППЖТ давно разделяют свои ведомственные локомотивные депо на чисто эксплуатационные и чисто ремонтные. Подобное разделение в порядке эксперимента внедряет у себя Западно-Сибирская ж. д. Эксперимент, как приходилось слышать, продвигается пока не шибко удачно. Я находился на территории ремонтного депо. В выходной день оно не работало! Поэтому, осмотрев поверженных электрических монстров карьеров, я попытался направиться дальше в южном направлении по западному краю «ямы». Но контактная сеть неожиданно кончилась, а дальше на путях не было никакого наката. Стало ясно, что всё живое хозяйство надо было искать с противоположной стороны. Грустные раздумья прервал шум идущего где-то далеко внизу поезда. «На бесптичье – и жаба соловей!» подумал я и подбежал к краю «ямы», на ходу распаковывая фотоаппарат. Там через промежуточную станцию шёл гружёный состав во главе с ПЭ2м, борт.№ 06. В сравнении с только что виденными его состояние было безукоризненным. Наверное, недавно «капиталили»! Снимки делал, выкрутив трансфокатор камеры на максимальное для имевшегося объектива фокусное расстояние. Позже на снимке я попытался определить серийный номер этого локомотива. Могу ошибаться, но по-моему – 092.

Искать спуск вниз не хотелось, да и кто знает, когда там пойдёт следующий состав. Времени было не так уж и много, но мне ещё надо было как-то выбираться в сторону Екатеринбурга!

Так что полюбовался я в очередной раз панорамой «ямы» и засобирался в обратный путь.

Тут начинается материал, более подходящий для раздела "города" нашего сайта. Куда я настоятельно прошу обратиться наших читателей. Что же касается разговора об асбестовом карьере и его электрифицированном ж.д. транспорте, то, думаю, он ещё совершенно не закончен! Надеюсь, будет и продолжение.


П.В. Кашин
10.01.08 г.

admin December 15 2008 16:31:59
ФОТОГРАФИИ
Ngrw_Paul December 15 2008 18:55:40
Один товарищ сказал, что ВЖДТ - означает Ведомственный Жел.Дор.Транспорт и по идее, такие буквы должны писаться на всех промышленных локомотивах, вместо прежнего "ППЖТ". Не знаю: за что купил, за то и продаю.
IAGSoft December 17 2008 15:11:43
ЦВЖДТ, как я понимаю, Цех Внешнего ЖелезноДорожного Транспорта

Мои исследования Асбеста можно посмореть здесь:
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=67&t=4960&st=0&sk=t&sd=a
Ngrw_Paul December 18 2008 14:39:14
Да вот думаю теперь, что всё-таки "Цех Ведомственного..." Это ИМХО более объяснимо, чем непонятный "Внешний". Внешний от чего? Карьера... Хотя и это может быть.smiley
IAGSoft December 21 2008 19:02:44
Возможно, что "внешний" по отношению к обогатительной фабрике (не исключено, что есть что-то, что у них внутри цехов ходит, здания - дай боже).
http://www.uralasbest.ru/pub0000.htm
Были объединены фабрики №4 и №6, выведены из производства незагруженные мощности по производству асбеста - 3-я секция фабрики №4 и фабрика №5. В состав фабрики были включены цех внешнего железнодорожного транспорта и цех гуммирования, обслуживающие ее технологические нужды.

В основном, аббревеатура ВЖДТ замечена на ТЭМах, что тусуются на станции фабрики 6.
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Детальное описание стервозные статусы для девушек на нашем сайте. . Инфракрасные обогреватели ufo недорого цена teplov.com.ua. . Брюки шаровары из легкой джинсовой ткани купить all tex Украина. . http://www.all-webinars.com/ логотип сайта портала для дизайнеров.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG