Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕWednesday, June 20, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ЭКСПЕДИЦИЯ В КУРДЮГ

Автор Сергей Костыгов

Курдюг! Перелистывая двухкилометровку Вологодской области, вспоминая прошлые экспедиции и планируя новые, я частенько останавливался на этом развороте. Загадочное труднодоступное место привлекало всё больше и больше. На карте посёлок Курдюг находится при впадении речки Курдюг в Ковжу (нынешний Волго-Балтийский канал, в отчёте о состоянии узкоколейных железных дорог лесной промышленности сокращённо именуемый ВБВП). Место это окружено бескрайними заболоченными лесами, испещрёнными многочисленными притоками Ковжи. На всём развороте карты практически отсутствуют дороги и населённые пункты. Ближайшие посёлки находятся от Курдюга в 25 - 30 км. От посёлка в глубь лесов на карте показана трасса узкоколейки явно лесовозного назначения, однако ни в одном из многочисленных имеющихся у автора отчётов лесной промышленности эта дорога не фигурировала. Этот факт указывал на то, что не к лесному ведомству она относилась. К какому тогда – на этот вопрос тоже была подсказка. По данным Камбарского завода, в 1975 году на ст. Череповец-пристань были отправлены два тепловоза ТУ6а для учреждения ОЕ-256/8. Автор долго искал по картам, куда эти тепловозы могли попасть дальше водным путём. По примыкающим к окрестным судоходным рекам узкоколейкам была какая-то определённая информация, оставалось только одно загадочное место – Курдюг. Таким образом, было сделано предположение о наличии в Курдюге «зоны», недаром туда дорог нет.

Отсутствие легкодоступных путей попадания в Курдюг рисовало перспективы возможности нахождения там не вывезенного металлоломщиками старого подвижного состава. Должен же где-то ещё ждать участников многочисленных экспедиций узкоколейный паровоз! А уж если не в таком Курдюге, то где? Там, где есть дороги, всё вывезли ещё в период металлоломного бума конца 90-х. Однако заманчивые перспективы омрачало одно обстоятельство: а как туда добраться-то, в этот Курдюг, и где найти такого фаната, который согласился бы принять участие в этой авантюре?

Как ни странно, после выхода в свет двухкилометрового атласа Вологодчины, Курдюг серьёзно заинтересовал не только автора этой статьи. Как-то поздним зимним вечером мне позвонил Артур Берзин. Начал он так: «Тебе случайно ни о чём не говорит такое название – Курдюг?» Оказывается, они с Ильёй Некрасовым тоже давно мечтают попасть туда любым способом и ищут компаньона. Таким образом, экспедиция была намечена, осталось только придумать способ заброски в таинственное место. Похоже, Артур позвонил мне не наобум: «Раз нет туда путей, кроме водного, надо плыть. Кстати, Сергей, у тебя ведь, кажется, была байдарка – как она там себя чувствует?» Да, у меня действительно есть трёхместная байдарка, правда, уже десять лет ей не пользовались, но чем чёрт не шутит – значит, поплывём!

Помимо вышесказанного, у Артура и Ильи была дополнительная информация о Курдюге от людей, проплывавших мимо на экскурсионном теплоходе в конце 80-х. Краткое содержание рассказа было такое: «Из Белого озера, северная часть которого представляла собой зону камышей, плавучих торфов и притопленного леса, теплоход вошёл в русло канала. Мимо проплывали абсолютно гиблые места – болота, затопленный лес. Полоски суши практически нигде не наблюдалось, волна от теплохода растворялась в болотной жиже… Внезапно среди всего этого появился залив, перегороженный колючей проволокой, у ворот – вышки с часовыми, везде знаки с перечёркнутым якорем («не причаливать»). За колючкой – груды леса, за низкорослыми деревьями видны крыши деревянных строений. Теплоход шёл на полном ходу, и призрачный залив скрылся за поворотом канала так же быстро, как и появился. В общем, жуткое место!». Ещё была более поздняя информация 90-х годов, что с виду зона ликвидирована, часовых нет, забор с колючкой ветшает и падает в воду, в заливе – погром…

Окончательно экспедиция была спланирована на праздники 9 мая 2003 года. На Первомай ехать не решились – всё-таки север Вологодской области, наверняка ещё снег лежать будет. К нашему общему сожалению, Артур в последний момент поехать не смог, нам пришлось срочно искать третьего участника. Несмотря на смелое решение экспедицию не отменять, вдвоём в такую авантюру лезть не очень-то хотелось, да и грести на байдарке 25 км втроём веселее! Все, кому было предложено принять участие (не буду перечислять по именам), в итоге отказались, ссылаясь то на водобоязнь, то на то, что далеко ехать, то на возможность замёрзнуть: «На юг надо ехать, там тепло, а вы на севера собрались…» Уже не надеясь найти такого же авантюриста, как мы, поздно вечером, за 6 часов до выезда я позвонил Аркадию Ликальтеру, и он согласился со словами: «А мне без разницы, куда ехать – на юг или на север, главное, чтобы интересно было и компания хорошая…»

Ранним весенним утром, блеснув лобовым стеклом в красных лучах восходящего солнца, УАЗик свернул со МКАДа на Ярославское шоссе и резво помчался в сторону глухих бескрайних лесов Вологодчины – на север. В кресле штурмана с бутылочкой утреннего пивка с улыбкой вальяжно развалился Аркадий, на заднем сиденье, разложив аппаратуру для изучения действия сетей сотовой связи (маленькое хобби для того, чтобы не скучать в дороге), расположился Илья. На деревьях зеленела первая весенняя листва, в солнечных лучах блестели капельки росы на молодой траве, день обещал быть тёплым и солнечным.

Попутных машин почти не было – дачники ещё не успели выехать. Быстро миновали Переславль, Ростов, Ярославль, позавтракали в придорожном кафе. Весенняя природа просто радовала глаз, весело вспоминали тех, кто боялся замёрзнуть – тут жарко, хоть купайся. Однако ближе к Вологде в сумрачных лесах стал попадаться снег, местами неслабый… Вологду проехали по объездной дороге и помчались в сторону Кириллова. Справа, за жёлтым от прошлогодней травы полем и маленькой серой деревушкой со старинными покосившимися домами, заблестела на солнце гладь озера Кубенского. Выйдя из машины на заправке, мы обнаружили, что вологодское солнце светит также ярко, как и московское, но греет значительно хуже. Ещё холоднее было от поднявшегося ветра. Да и листвы на деревьях тут ещё практически не было – севера!

Первая серьёзная остановка была на мосту через Кишемский канал – памятник архитектуры ХVIII века. Так гласила надпись на дорожном указателе. С моста открывался прекрасный вид на окрестные поля, леса, деревушки, на старинный канал с выложенными прогнившими чёрными брёвнами берегами. Чёрная вода была спокойна, лишь подёрнута мелкой рябью. Судоходством пока и не пахло
Кириллов. Не могли мы проехать мимо. Из нас здесь раньше никто не был, поэтому мы с удовольствием потеряли час на беглую экскурсию по старинному городу и посещение жемчужины Вологодской области – Кирилло-Белозерского монастыря, древней массивной крепости, расположенной на берегу Сиверского озера Да, кстати, на большей части озера, вопреки нашим ожиданиям, почему-то лежал лёд, да и погода стала портиться – сильный ветер гонял по небу тяжелые облака, чем дальше – тем холоднее. Пришлось достать из рюкзаков тёплые свитера. С дрожью промелькнула мысль о том, как «радостно» сейчас плыть на байдарке (если есть вообще по чему плыть!)...

Свежая (построили в 2001 году) трасса Вологда – Вытегра. Ни одной машины, кроме нашего УАЗа (вспоминается крылатое выражение «дураков нет»!) В лесах, уже совсем и не густых, и не еловых, лежит снег; более того, мало где его нет! Маленькие озерца все во льду, на некоторых на льду сидят рыбаки и ловят рыбу… Куда мы едем со своей байдаркой?!

На повороте на Архангельск отчаянно голосует водитель иномарки с номерами 51-го региона (Мурманск).
- Мужики! Налейте хоть сколько бензину. Я в Белозерск на паром опаздываю, с горючкой не рассчитал, а тут почти 200 км ни одной заправки нет!
- Так у меня только 76-й. Ты на таком уедешь?
- Да где я тут другой найду, полчаса ни одной машины!
Наливаю ему из канистры бензин, а сам задумываюсь: в Кириллове под завязку не заправились, со всеми концами хватило бы до туда на обратном пути! Это не Подмосковье.
Указателей на дороге практически нет, среди бескрайнего леса сворачиваем на грейдер согласно карте. Десяток километров по убитой грунтовой дороге, и мы попадаем в крупный леспромхозовский посёлок Анненский Мост. Странно, но лучшей дороги сюда нет, а до строительства современной трассы Вологда – Вытегра нормальных дорог тут, похоже, вообще в окрестностях не было. В Анненском Мосту нас радует пресловутый Волго-Балт – безо льда, но разлившийся на пол-посёлка. Ищем дорогу в лесной посёлок Ужла (кстати, ударение, как и в слове Курдюг, на первый слог). Это ближайший к Курдюгу жилой населённый пункт, до которого мы планировали доехать на УАЗе, а дальше – 25 км по воде. Дорога, давно «убитая» лесовозами (один мой приятель, поездив со мной по лесам, для подобных дорог придумал особый термин – УАЗопроезжая), проходила через нижний склад леспромхоза. На пути деревянный шлагбаум и будка, из которой нам навстречу вышла сторожиха.
- Можно нам в Ужлу - то проехать?
- Можно, только я запишу в журнал номер вашей машины. А с какой целью вы туда едете?
- В экспедицию. По узкоколейным дорогам, – с ходу выпалил я и подумал, что сейчас будет море вопросов, но сторожиха невозмутимо написала в журнале «экспедиция» и открыла шлагбаум.

760 км от МКАДа по счётчику, начало шестого вечера 8 мая. Ужла. Когда-то это был крупный леспромхозовский посёлок, в 60-х здесь даже был свой Ужельский ЛПХ. Но это было давно! Сейчас посёлок представляет собой ряд покосившихся деревянных домов, преимущественно бараков. Бросаются в глаза разрушенные кирпичные строения – подстанция, баня и магазин. Разбитая дорога заканчивается у первого дома, дальше и такой нет, с трудом можно проехать на УАЗе «на двух мостах». Доезжаем до середины посёлка, останавливаемся и пытаемся понять, что нам делать дальше. Через минуту с другого края посёлка к нам подъезжает УАЗ-«буханка» с удивлёнными местными мужиками. Да, появление в Ужле автомобиля, если это не «Урал»-лесовоз – событие покруче наступающих праздников (потому, что они однозначно бывают каждый год!).

«Буханка» оказалась единственной машиной в Ужле. Она служебная –выполняет функции автобуса, продуктовой машины и скорой помощи. Её обитатели, прервав встречу наступающих праздников, охотно рассказали нам историю своего посёлка и здешних мест. Кстати, в Ужле раньше тоже была узкоколейка.

Лесоразработки у посёлка Ужла начались ещё до Великой Отечественной войны. Тогда лес к берегу канала возили лошадьми и газогенераторными тракторами. После войны в этих местах построили два лагеря военнопленных – «Первомайка» (основной) и «Ужла» (второстепенный). Лагерь «Первомайка» находился в лесу, в пяти километрах к востоку от Ужлы. Узкоколейку построили в 1949 году военнопленные немцы. От пристани в устье реки Ужла (приток Ковжи), где находились нижний склад и пилорама, она шла на лесоразработки через посёлки Ужла и Первомайка. Протяжённость дороги составляла 9 км.

К 1954 году протяжённость УЖД возросла до 13 км. На магистрали были следующие раздельные пункты: Нижний склад (2 км), Ужла (0 км), Первомайка (5 км), и Раз. 13 км. Позднее магистраль была продлена до Раз. 18 км, а максимальная её протяжённость к концу 60-х годов достигла 23 км. Вдоль магистрали была построена линия телефонной связи. Разъезды на узкоколейке имели лишь по одной стрелке и по сути являлись тупиками, проложенными вдоль главного пути. У стрелки каждого разъезда находилась необслуживаемая будка с телефоном для связи машиниста с диспетчером. На УЖД работали 7 паровозов. Два ВП-1 и три Кч4 работали на магистрали,, два ОП-2 эксплуатировались на маневровой работе на усах и нижнем складе. Для перевозки леса на УЖД имелось 62 четырёхосные платформы, для перевозки рабочих – 2 оборудованных вагона, зимой снег чистился снегоочистителем. Объём вывозки леса составлял 100 тыс. м3 в год.

В 1956 году на узкоколейку поступил паровоз Кп4, а с начала 60-х годов стали поступать дизельные мотовозы МД54-4 (по воспоминаниям старожилов, всего их было около пяти штук). Сначала они заменили на усах маневровые паровозы ОП2, а позже стали выполнять и перевозки леса по магистрали. В середине 60-х годов параллельно с мотовозами работали 3 магистральных паровоза, в 70-х годах дорога стала уже исключительно мотовозной.

В середине 60-х в связи с сокращением объёмов заготовки леса обе «зоны» и поселок Первомайка ликвидировали, Ужельский ЛПХ вошёл в состав Ковжинского ЛПХ на правах лесопункта. Тогда же на УЖД прекратилось строительство усов и веток, функционировала лишь магистраль, подвозка леса к которой с делянок стала осуществляться автотранспортом. Нижний склад в устье Ужлы и участок магистрали Ужла – Нижний Склад были также ликвидированы, лес по УЖД стали возить до Ужлы, а далее – автотранспортом на нижний склад в посёлок Анненский Мост. В середине 70-х годов узкоколейку разобрали в связи с истощением лесных ресурсов. Сейчас от дороги остались только фундамент деревянного депо да тендер паровоза, брошенный на площадке станции.

Потом нас сводили на речку Ужла, протекающую по окраине посёлка. Речка эта не простая – особенная. Местные зовут её «потеряйка». Дело в том, что русло реки посередине обрывается – заканчивается маленьким круглым озерцом, а через несколько километров появляется из-под поросшей соснами песчаной гривы. Сразу бросается в глаза наличие в появившейся из-под земли реке сильного течения. Говорят, приезжали в Ужлу учёные, красили воду в верховье реки – крашеная вода появлялась внизу. Так научно доказали, что это одна река.

Во время экскурсии по Ужле у нас родилась спасительная идея: а не попросить ли мужиков свозить нас в Курдюг на моторке? Мужики к идее отнеслись спокойно: «Вон у Кольки моторка есть – свозит, только с бензином проблема». Бензин мы пообещали и, отказавшись от предложения переночевать в посёлке – хоть и холодно, но весна, соскучились по природе, – поехали по единственной дороге назад, в сторону Анненского Моста, в лес.

Чудом удалось нам найти съезд с дороги и относительно сухую, без снега, полянку в лесу на краю болотца. Подкрадывались сумерки, ярко пылал костёр, в котелке урчала гречка, в нерастаявшем сугробе охлаждалась бутылка водки, рядом на еловом лапнике стояла палатка с тёплыми спальниками, в свете костра поблёскивал фарами уставший за долгий день УАЗик… Первый тост – за удачно прошедший день! Мы не жалели о том, что поехали сюда, что остановились на ночь в лесу. А завтра должна сбыться общая мечта – мы увидим Курдюг!

Удивительно, но к нашей просьбе мужики отнеслись вполне серьёзно – в 9 утра, как было оговорено, нас ждали. Из гаража, стоящего на берегу заводи, вытащили мотор и установили его на привязанную к деревянному причалу лодку, сделали смесь из бензина с маслом, залили в бак. Надеваем на себя все имеющиеся в наличии тёплые вещи – и в путь! С нами едут двое местных мужиков – один сел на руль, второй ещё до отправления лёг на дно лодки и, сославшись на головную боль «с бодуна», заснул.

Спокойная гладь речки Ужлы осталась позади, тяжело нагруженная моторка с рёвом вышла на фарватер канала. Волго-Балт я себе представлял иначе, аналогично Каналу им. Москвы под Дубной. На самом деле он больше похож на широкую извилистую реку с полноводными заливами, где спокойно разойдутся не два, а три или четыре судна. Вопреки рассказам, по крайней мере в северной части канала, береговая полоса чёткая и сухая, правда, местами это лишь полоска, а дальше – мокрый бурелом или болото. По дороге встретилось несколько мест вообще прекрасных для отдыха – сосны, могучие ели, высокий песчаный берег. По дороге мы выяснили, что приехали вовремя и были правы, что решили «штурмовать» Курдюг с севера – два дня назад в северной части этого участка канала сошел лёд, выход же в Белое озеро пока, по данным мужиков, закрыт льдом – оттуда даже рыбнадзор сюда пока попасть не может. «Самая пора для рыбалки», – смеются мужики.

До Курдюга шли около двух часов. За это время мотор несколько раз глох, его приходилось ремонтировать. «Ерунда, свечи заливает, доедем», – успокаивали мужики. Однако, потеряв счёт многочисленным полноводным притокам, мы волей-неволей волновались – по берегу пешком назад не придёшь. Ближе к Курдюгу места пошли унылые, заболоченные, лес лиственный, низкорослый. За всё время нам не встретилось ни одного человека – ни на суше, ни на воде.

Вот и Курдюг! На повороте канала – вход в залив. Поперёк залива ряд деревянных свай с обрывками колючей проволоки, наполовину затонувший катер, груды брёвен на берегах и в воде. Вышки вместе с воротами давно рухнули. На берегу над низкорослыми деревцами торчат силуэты деревянных строений «зоны». Там должна быть и УЖД. Но мы идём мимо всего этого, мужики объясняют – надо заехать к хозяину.

В полукилометре от залива на берегу на травянистой поляне стоит одинокий бревенчатый дом с антенной, рядом несколько лодочных сараев. Место это называется «пристань Курдюг». От «зоны» оно отгорожено небольшим притоком с разрушенным деревянным мостом. В устье притока – лодочный причал. У причала стоит моторка, суетятся люди. Кто бы мог подумать, что в самом центре этой непроходимой глуши есть жизнь.

Разгадка была простая. Участок канала около 60 км без населённых пунктов. В связи с тем, что судовая радиостанция работает на расстояние около 20 километров, приходится для непрерывного поддержания связи с судами посередине участка содержать пункт связи, на котором имеются стационарная радиостанция и выход подземного телефонного кабеля, проложенного вдоль всего ВБВП. В Курдюге в период навигации практически постоянно живёт связист – хозяин Курдюга. Несмотря на то, что нас привезли его знакомые, Николай встретил нас с подозрением: «Не то место тут, чтоб на экскурсию приезжать, мрачная история у этих мест. Вот если на охоту или на рыбалку – так пожалуйста, ко мне тут многие летом приезжают, благо остановиться есть где». Но, выслушав цель нашего визита, удивился и одобрил: «Хорошее дело, разных интересных людей в своей жизни встречал, но не думал, что история узкоколеек в нашей стране кого-то интересует». Выяснилось, что Николай в Курдюге живёт с детства. Помимо «зоны» был тут и вольный посёлок, когда-то даже «Метеор» из Белозерска ходил. Раньше работал на узкоколейке машинистом тепловоза, а как «зону» ликвидировали, посёлок выселили, стал работать в связи – привык к здешним местам, не захотел уезжать. История узкоколейки, со слов Николая, такова.

В 50-х годах на месте, где сейчас стоит дом Николая, был основан посёлок Курдюг, построена пристань. С противоположного (восточного) берега канала в лес шла «лежнёвка» – лесовозная дорога с деревянными рельсами и конной тягой. Её протяжённость была около 8 километров, привезённый лес грузился на берегу на баржи. В конце 50-х (мы, конечно же, предполагали, что значительно раньше!) в 15 километрах к западу от Курдюга в лесу был основан лагерь заключённых строгого режима «Глубинка», построена мотовозная узкоколейная железная дорога от лагеря до устья реки Курдюг, где был организован нижний склад. На дорогу поступило несколько мотовозов, предположительно серии МУЗ. В 1968 году «зону» было решено перенести к нижнему складу, там были огорожены колючкой производственная территория нижнего склада и залив, построены жилая «зона», локомотивное депо. Лагерь «Глубинка» ещё несколько лет использовался, оттуда заключённых возили на делянки, впоследствии был брошен. «Там до сих пор бараки деревянные стоят, через них деревья растут, лоси почему-то это место любят…», - вспоминает Николай. В конце 60-х годов на узкоколейке работали 3 мотовоза МД54-4, начиная с 1968 года поступили 3 тепловоза ТУ4. В 70-х - 80-х годах локомотивный парк пополнился пятью тепловозами ТУ6а и двумя ТУ7. Один ТУ7 через некоторое время был переквалифицирован в «ученический». Постоянно на линии он не работал, на нём проводилось обучение машинистов, делались опытные поездки. Последним в 1986 году поступил роторный снегоочиститель ТУ7Р-096. Все единицы на УЖД имели местные номера (1, 2, 3 и т.д). Для перевозки леса использовались стандартные сцепы Демиховского завода, для перевозки заключённых на окна пассажирского вагона ПВ-40 наваривались решётки. Пути от снега чистились деревянным плужным снегоочистителем.

Основные лесозаготовки находились в 20 - 30 км от Курдюга. Станций и разъездов на магистрали УЖД не было, были лишь многочисленные стрелки усов, на которых и происходило скрещение поездов, с помощью троса производилась маневровая работа. Способ обгоняться с помощью троса применяется на многих малодеятельных УЖД. Машинист отцепляется от состава перед противошёрстной стрелкой, на тепловозе проследует её, переводит за собой, цепляет трос от тепловоза за выступ рамы первого вагона. Тепловоз трогается, состав на тросу разгоняется, начинает уходить на другой путь, трос сам отцепляется, и состав по инерции проходит стрелку.

Магистраль УЖД заканчивалась на 21-м км, где было пересечение с «Шольской бетонкой». Это автомобильная лесовозная дорога, ведущая из посёлка Шола, находящегося в 25 километрах к югу от Курдюга, на лесоразработки. На пересечении с УЖД был перевалочный пункт, где часть леса с автотранспорта Шольского ЛПХ перегружалась на УЖД и доставлялась на нижний склад в Курдюг. Таким образом, часть леса на нижний склад УЖД поступала с усов, а часть – с перевалки.

В 1989 году согласно изданному приказу ведомства «зону» ликвидировали, точнее бросили. Увезли только самое ценное – рельсы, лесопильное оборудование и подвижной состав УЖД. Большинство тепловозов попало в металлолом, некоторые были разобраны на запчасти для окрестных лесовозных узкоколеек, роторный снегоочиститель ТУ7Р-096 попал на УЖД Сухонского целлюлозно-бумажного комбината, находящегося в городе Сокол Вологодской области.

После беседы с хозяином Курдюга мужики повезли нас на заброшенную «зону». Увы! От интересующего нас подвижного состава там не осталось ничего, кроме вагона ПВ-40 с решётками на окнах. Чётко читается трасса узкоколейки, площадка трёхпутной станции, фундамент диспетчерской, смазочной. Станция находилась «на воле». Сразу за восточной горловиной – ворота «зоны» с охранными вышками.

На территории зоны сохранилось двухстойловое деревянное локомотивное депо. Это самое высокое здание нижнего склада. С обеих сторон от тепловозных стойл – помещения цехов. Сохранились надписи – «аккумуляторная», «токарный цех», «жестяно-механический цех», «комната мастера». Судя по размаху, здесь выполнялся ремонт тепловозов на не свойственном большинству лесовозок высоком уровне. Вокруг депо множество брошенных деревянных складов и прочих сооружений. Между строениями – прогнившие деревянные мостовые. Заросшую деревьями территорию «зоны» окаймляет стена из пяти рядов колючей проволоки с вышками по периметру.

Обследовав «зону», возвращаемся к пристани. Настроение, подпорченное полным отсутствием узкоколейки, от увиденного становится ещё хуже. Мужики чинят мотор… Оказывается, при попытке съездить к Николаю накрылся подшипник подводной части. Ситуация осложнилась тем, что сам Николай уехал на моторке в Шолу, сказав оставшимся в Курдюге охотникам, что вернётся завтра. Запчастей для моторов у него много, но все они в закрытом на замок сарае. Что же касается нашей моторки, то не нужно сильно разбираться в лодочных двигателях, чтобы понять, что с развалившимся подшипником силового вала мотор работать не будет! Да, дело дрянь.

Вдруг на фарватере канала появилась следующая в сторону Анненского Моста моторка. Мужики замахали руками, и моторка свернула в залив. Мы было дело обрадовались – в лодке один человек сидит, значит, без проблем на буксир возьмет, но не тут-то было. Владелец моторки нам посочувствовал, но помочь отказался: «Лёд в устье сошёл, снизу тральщик идёт, а за ним – рыбнадзор. Еле сети успел снять! У меня полная лодка рыбы, идёт тяжело – одному бы удрать успеть. А с вами и до завтра в Ужлу не доплыть». Отчаливая, он выкинул нам из лодки полуторакилограммового леща, отдал остатки хлеба и картошки. Котелок у наших мужиков был.

Делать нечего, попробовали грести по очереди (на местном жаргоне это называется «грабать»). По заливу шло довольно неплохо, но лишь только вышли на фарватер, встречное течение окончательно отбило охоту продолжать это занятие. По решению мужиков причалили к противоположному от Курдюга восточному берегу: мимо моторка пойдёт – больше вероятности, что заметит. Развели костёр, сварили уху, нехотя перекусили. Мужики «пограбали» в Курдюг, без особой надежды решив попробовать что-то сделать с мотором из запчастей, имеющихся у оставшихся в Курдюге охотников. Для местных жителей сложившаяся ситуация, как мы поняли из рассказов, была привычной – не повод для переживаний: «Да по сути-то каждый десятый раз мы тут ломаемся – мотор-то старый, латаный-перелатаный. Ничего, переночуем на базе (в Курдюге), завтра Николай приедет, одолжит подшипник. Он всегда помогает, чтобы мы тут без него делали…» Им то что сегодня, что послезавтра возвращаться – всё равно, а у нас время экспедиции ограничено!

Вечерело. На сухом бугорке среди притопленного кустарника догорал костерок, хмурилось небо над чернеющими силуэтами брошенной «зоны» на том берегу. Мёртвая тишина лишь изредка нарушалась то плеском холодной воды канала, то шумом чернеющего за полосой кустарника леса, то криком одинокой чайки, примостившейся на торчащем из воды бревне с куском колючей проволоки. Кажется, на сотни вёрст кругом – тишина и безмолвие, гиблый безлюдный край. Похоже, «зоны», как и церкви, не на простых местах строили…

Небо совсем заволокло, временами стал накрапывать дождик. Мы уже с грустью смирились с ночёвкой в Курдюге, когда унылую вечернюю тишину прорезал звонкий шум моторки, идущей вверх по течению. Моторки было даже три. Это возвращались домой анненские рыбаки – охотники. Они долго не могли понять, что среди болота поздно вечером делают три человека без ружей, и как они сюда попали. Наконец, сообразив, что к рыбнадзору и прочим органам власти мы не имеем никакого отношения, они взяли нас с собой – по человеку в каждую моторку, пообещав даже завезти в Ужлу.

Эти моторки были не то что привёзшая нас в Курдюг «старушка». Резво рассекая притихшую водную гладь канала, они с огромной скоростью неслись вперёд. По дороге подвыпившие охотники весело обгоняли друг друга, «подрезали», палили в воздух из ружей. Мы не заметили, как за поворотом показалось устье Ужлы, а там и посёлок.

Над маленькой заводью у посёлка стояло стойкое облако бензинового выхлопа и порохового дыма. После дружной пальбы по многочисленным кружащим в заводи пустым бутылкам мы, ещё раз поблагодарив подбросивших нас ребят, попрощались с ними и пошли по деревянным помостам к стоящему в темноте УАЗику. Тот с пол-оборота завёлся и весело помчал нас сквозь уже наступившую ночь к насиженному месту ночлега. Кстати, немногочисленное ужельское население, сбежавшееся на шум, не сильно расстроилось, узнав об оставшихся в Курдюге земляках: «А чего их выручать-то, куда они денутся. С голоду на базе не помрут, не завтра, так послезавтра починятся и приедут».

Утром двинулись через Анненский Мост на трассу. С Курдюгом всё, к счастью, решилось довольно быстро, и появилась возможность съездить ещё куда-нибудь. Благодаря вчерашним приключениям появились и намётки – куда. Один из подвозивших нас вечером мужиков сказал, что как-то, лет пять назад, ездил он на леспромхозовском «Урале» за запчастями в Совзу. Это место на границе Вологодской и Архангельской областей (территориально в Архангельской), идёт туда ширококолейная лагерная дорога со станции Ерцево (на участке Вологда – Коноша). «Там «зона» была, сейчас уже нет (ещё тогда ликвидировать собирались). Узкоколеек не было, но на ширококолейной станции стояла куча ржавых древних вагонов, мотовозов, в общем, техники разной. Если сохранились, вам, наверное, было бы интересно!», рассказал охотник. Конечно, интересно! Вот и решили мы рвануть в эту Совзу, тем более что интереснее перспективы не было. Оставалось решить проблему бензина. Проблема была актуальна, поскольку для поездки на моторке мы слили из УАЗа почти всё, и сейчас на дне бака плескалось не более 10 литров. Ближайшая заправка, по словам встретившегося по пути сюда мурманчанина, в Вытегре и до неё около 70 км. Вытегра нам не по пути, но выбирать не приходится.

Стрелка бака давно на нуле – «едем на парах». На этих «парах» пришлось проехать ещё и через всю Вытегру – тихий старинный провинциальный городок. Заправка там была одна и находилась со стороны Питера. Чудо! На повороте к заправке движок заглох, и к бензоколонке УАЗ подкатился «на выбеге». Мы облегчённо вздохнули и залили бензином всё что можно.

На обратном пути из Вытегры мы заглянули на узкоколейку Белоручейского леспромхоза. В настоящее время это одна из самых крупных действующих лесовозок как Вологодской области, так и всей страны в целом. Когда-то она даже была электрифицирована. Однако всё старое здесь давно было сметено мощным ураганом прогресса и старее тепловозов ТУ7 ничего не осталось. Тем не менее приятно было созерцать огромную для УЖД семипутную станцию, заставленную порожними и гружёными сцепами. На прямой, как стрела, магистрали – блестящий накатанный путь без выбросов и просадок, уходящий в стройный сосновый бор. К нашему сожалению, движения в этот праздничный день практически не было. На втором этаже диспетчерской над чистым графиком скучал диспетчер: «У нас сегодня один тепловоз только работает – дежурный, да и тот сейчас под окном стоит – работы нет, бригада домой обедать пошла. Приезжайте в рабочий день – один за другим поезда ходят». Сфотографировали дежурный тепловоз ТУ8-0064, стоящий рядом с диспетчерской, и поехали дальше. В праздник тут больше смотреть было нечего – по такой дороге проехать нужно, а что касается исторических сведений, то они в достаточном объёме были получены в 2001 году питерскими исследователями узкоколеек.

Знакомый поворот на Архангельск с указателем «Архангельск – 650». На «легковушке», ничего не подозревая, по этому указателю можно далеко заехать… С этой дорогой, ведущей от шоссе Вологда – Вытегра на Каргополь, я познакомился осенью 2002 года, когда на нашем боевом УАЗике мы возвращались из экспедиции по узкоколейкам Архангельской области. Времени тогда было впритык, то есть его не хватало на поиск особо приятного для ночёвки в лесу места, и мы, руководствуясь картой, решили заночевать на небольшом озерце, по берегу которого и проходит вышеуказанная дорога. Судя по карте, на ней не должно было быть интенсивного движения.

При выезде из Каргополя начался асфальт, справа от шоссе стоял многообещающий указатель «Вытегра – 320 км». «Все дороги заасфальтировали, «очень приятно» будет ночевать рядом», буркнул я тогда. Однако ближе к границе с Вологодской областью машин стало мало, асфальт сменился свежей щебёнкой, а после – старым песком. Следы строительства, расширения и прочих дорожных работ постепенно исчезли, оставались только едва различимые в буйной придорожной растительности километровые знаки на деревянных столбах, ведущие отсчёт из Архангельска в Вытегру. Последний пункт Архангельской области – маленький посёлок Солза (не путать с Совзой!). Среди немногочисленных домов стояла ржавая покосившаяся автобусная остановка, а сразу за ней – стела «Вологодская область». За стелой заканчивалась всякая отсыпка, дальше шла грязная, расквашенная (это после сухого лета!) лесная дорога. Да ещё на придорожной берёзе висела прибитая гвоздём табличка подбадривающего содержания: «Вологда – прямо, Вытегра – прямо». При этом свернуть с дороги можно было только на вездеходе.

«На двух мостах» мы, конечно, тот участок преодолели, да и ночевать никто не помешал – по такой дороге днём-то ехать страшно, не то что ночью! Утром навстречу проехал заляпанный грязью КамАЗ с архангельскими номерами – он медленно и уверенно ехал домой…

И вот снова знакомая «трасса». Весной она ещё хуже. Расквашенные лужи с торчащими из грязи брёвнами и ветками, переливающиеся через дорогу весенние реки. Порой сравниваешь ревущий на больших оборотах УАЗик с катером – столько же шуму и так же по воде от него волны расходятся! В районе озера, на берегу которого мы осенью ночевали, вообще целое море, дороги не видно, но благодаря настеленной под водой бревенчатой гати проследуем без проблем. Поворот на Совзу. Здесь в сторону уходит такая же расквашенная бетонка. Плиты местами разъехались, местами вообще рассыпались. После часа езды по такой дороге по болотистому, заросшему густым подлеском лиственному лесу выезжаем на небольшое поле, на нём – мост через речушку, вдали маленькая деревня. Решаем пообедать прямо у дороги, движения тут всё равно нет. У костра изучаем карту, которую невозможно было смотреть во время жуткой тряски на бетонке. До Совзы рукой подать, скоро приедем. Обратно решаем пробираться по лесной дороге на юг, в район Чарозера (около тридцати километров от Совзы). Оттуда – асфальт на Кириллов, здесь же ехать назад нет никакого желания, да и крюк будет больше сотни километров.

Показанного поворота с бетонки на лесную дорогу на Чарозеро почему-то не обнаруживаем, и в итоге оказываемся в Совзе. Перед нами «колючий» забор далеко не ликвидированной «зоны». Останавливаемся у ворот. Да уж, заехали так заехали! Единственная дорога тут заканчивается: мимо не проедешь, да и под заблудившихся грибников не закосишь – не сезон вроде бы. Естественно, на нас сразу обратили внимание, так что пришлось идти на проходную и представляться.

К нашему удивлению, нас встретили довольно радушно. «Расскажите, что там за лесами-то нашими делается, где были, что видели, стоит ли Москва?», пошутил майор, дежуривший на проходной. Вопрос с осмотром подвижного состава железной дороги решился тоже довольно просто. Мы представились начальнику «зоны», он велел на всякий случай переписать у нас паспортные данные и зарегистрировать в журнале посещающих режимную территорию. Сопровождать нас по посёлку и станции (не огороженной колючкой, но являющейся режимной территорией, над которой ведётся наблюдение) был направлен замполит. Он служил в Совзе с 60-х годов, поэтому не только показал интересующие нас объекты, но и рассказал про историю здешней лагерной железнодорожной сети.

Лагерную железную дорогу из Ерцево начали строить в 1937 году. Основная магистраль тянулась в сторону северной части оз. Воже, по дороге был ряд
станций – Мостовица, Чужга, Зимний, Свидь, на каждой из которых была «зона». В середине 40-х дорогу достроили до берега оз. Воже, дальше строительство было сильно затруднено из-за необходимости отсыпки насыпи через сильно заболоченную низину северной оконечности озера. Помимо этого требовалось строительство около десятка малых и больших мостов через многочисленные притоки. В итоге для более скорого освоения местности на берегу оз. Воже была построена временная пристань, туда завезён катер – паром, на котором на другой берег стали доставлять всё необходимое для строительства в лесу, в десяти километрах от озера, ещё одного крупного лагеря – «Совзы». От пристани на западном берегу озера до Совзы для доставки грузов к месту назначения была построена временная узкоколейная железная дорога. После строительства ширококолейного обхода вокруг озера большую часть её перешили на широкую колею. Сам замполит в действии узкоколейку уже, конечно, не застал, поэтому не мог сказать, конная или локомотивная тяга на ней применялась, но останки этой дороги, подтверждающие реальность её существования, видел: «Я туда на охоту много раз ходил. От берега озера, где пристань когда-то была, рельсы узкоколейные лежат. Правда, заросли сильно, почти на всём протяжении в мох ушли, если не знать, куда смотреть, не найдёшь. Километра три так идут, потом к ширококолейной железной дороге нашей выходят. На всём протяжении ни мотовоза, ни вагонеток никаких нет, даже ни одной колёсной пары не валяется. Впрочем, может, и валялись – в мох ушли, не найти уже».

Депо на дороге всегда было одно – в Ерцево, там же находятся и управление, диспетчерская. На всех раздельных пунктах раньше были семафоры, работали дежурные.< На дороге до недавнего времени функционировала электрожезловая система. В 80-е годы на мачты семафоров на главном ходу Ерцево – Совза навесили светофорные головки (убрав крылья), а потом при сокращении движения и от них отказались, стали ездить просто по жезлам. Раньше к основной магистрали было построено много примыканий на расположенные в стороне «зоны». Самое крупное – на Ширбово – было от ст. Чужга на север.

Была дорога и дальше Совзы, на многих картах она вообще не показана. Она шла на юг – юго-запад, в сторону Кириллова. В пятнадцати километрах от Совзы был раздельный пункт – «1-й пост». Там дорога разветвлялась: одна ветка шла дальше на юг около 25 км до «зоны» Южный, вторая – около 15 км на юго-восток, где располагался склад привезённого автотранспортом из Чарозёрского района леса. Место называлось «19-й склад».

Основным назначением Ерцевской дороги была, естественно, вывозка леса. Помимо этого по ней осуществлялось пассажирское и хозяйственное сообщение с лагерными посёлками. В некоторых местах (например, Совза, 19-й склад) лес доставлялся к железной дороге автотранспортом по локальным автодорогам (в Совзе эту функцию раньше выполняла построенная заключёнными бетонка, по которой мы и приехали). По непроверенным данным, недалеко от Ерцево к ширококолейке для доставки леса когда-то примыкало несколько небольших временных лесовозных узкоколеек. В большинстве же случаев в лес строились временные ширококолейные пути – усы, лес к которым с делянок подтаскивался трелёвщиками.

<В настоящее время от когда-то огромной лагерной сети сохранился только участок Ерцево – Совза протяжённостью 90 км. Все примыкания к магистрали разобраны, последним в конце 90-х был разобран участок Совза – 19-й склад. Часть станций сохранившегося участка закрыта, «зоны» там ликвидированы. Вывозка леса по железной дороге практически не производится, движение поездов редкое, в основном перевозятся хозяйственные грузы. Путь в аварийном состоянии, «жезловка» не работает, движение осуществляется по путевым запискам. Пассажирский поезд Ерцево – Совза, ранее курсировавший ежедневно, а в последнее время – четыре раза в неделю, в настоящее время из-за снизившегося пассажиропотока и многочисленных аварий отменён совсем. Вместо него два раза в неделю по пятницам и воскресеньям курсирует ерцевская автомотриса АС-1. Грузовой поезд приходит в Совзу в лучшем случае раз в неделю. Дорогу давно планируют закрыть в связи с нерентабельностью, однако в связи с отсутствием другой связи с оставшимися посёлками и доживающими свой век ещё не ликвидированными «зонами» она пока работает. Постепенная ликвидация многочисленных ерцевских «зон» вызвана прекращением заготовки леса из-за истощения лесных запасов. Местами на десятки километров от железной дороги тянутся заросшие низкорослой берёзой старые делянки. В общем, лес кончился, не стало работы. Совзе, похоже, тоже существовать осталось недолго. Режима на «зоне» сейчас нет, остались только досиживающие срок расконвоированные зеки. Посёлок также постепенно вымирает, половина его представляет собой брошенные двухэтажные деревянные бараки с выставленными окнами.
<
Результаты экскурсии по Совзе таковы. На расположенной на окраине посёлка четырёхпутной станции, судя по недорезанным остовам, раньше действительно стояло много каких-то несомненно древних вагонов, но большинство из них было сдано в металлолом в 2000 году. Остались двухосная платформа и двухосная цистерна постройки 40-х годов, а также сарай из пассажирского вагона Завода «им. Егорова», судя по сохранившимся надписям, ранее принадлежавший Эстонской железной дороге. В старой разорённой поселковой котельной мы обнаружили два котла от паровозов серии Э. На двери вокзала ст. Совза – маленького деревянного здания с уютным крылечком, висел замок – поездов в этот день не было, никто не дежурил. Жезловый аппарат пришлось разглядывать через окно. Сходили к мачте входного семафора (со стороны Ерцево) с безобразно навешенной давно погасшей светофорной головкой. Отсюда, с живописной левой кривой, начинался перегон. Вдоль насыпи – прогнившие деревянные столбы телефонки, рядом желтеет балластным песком велосипедная тропинка. И так ещё 89 км среди обезлюдевших лесов и болот… «То ли на Чужге, то ли на Свиди один-то семафор с крылом остался, а на Ширбово – так все они с крыльями до конца простояли, только, наверное, не попасть туда теперь уже – насыпь, поди, совсем заросла», вспоминает замполит.

Последнее посещённое нами место – тупик с автомотрисами, приписанными к Совзовской «зоне». На пути стоят пассажирская АС-1 и довольно современная грузовая (имеющихся в голове знаний о ширококолейных дрезинах не хватило, чтобы её идентифицировать), рядом валяются кузова ещё одной АСки, АГМ, ДГКу. Со слов замполита, ездят дрезины довольно редко – «по надобности», иногда на путевые работы.

У ворот «зоны» благодарим замполита, прощаемся. Чуть не забыв, спрашиваем про дорогу на Чарозеро. «По той дороге уже лет двадцать никто не ездил, заросла – не найдёшь. Но недавно, как на 19-й склад линию разобрали, по насыпи стало можно проехать, у 19-го склада железка с асфальтированным шоссе на Кириллов пересекалась. Только опасно по ней ехать – там мосты деревянные все сгнили, еле держатся, «обрадовал» замполит, – правда, с неделю назад «Нива» там проехала, так что если не боитесь – то врмени, конечно, много сэкономите, да и бензина тоже». А ещё и остатки дороги посмотрим, раз по насыпи поедем, семафоры там должны быть. Рискнём! – решили мы.

Представитель службы безопасности на мотоцикле «Урал», несмотря на присутствие замполита, издалека контролировавший наши передвижения по Совзе, проводил нас до окраины лесозавода. Там был выезд на насыпь. Совза осталась позади, наконец-то мы можем изучать Ерцевскую железную дорогу без «конвоя».
Первый интересный объект – входной семафор в Совзу со стороны 1-го поста. К сожалению, на него тоже навешена светофорная головка и, естественно, отсутствует крыло. Песчаная насыпь идёт через тёмный густой ольховый лес, разросшиеся деревья практически смыкаются наверху, закрывая небо. Ехать можно довольно быстро, периодически только мешают вывороченные шпалы да УАЗик лихо подпрыгивает, попадая колёсами в пустые шпальные ящики. Вскоре из мрачного лесного коридора мы попали на первый мост через реку Совза. Действительно, довольно ветхое деревянное строение длиной около 50 метров. На шпальных брусьях сверху лежат доски, образуя колею для проезда машины, главное, не промахнуться мимо них. Медленно двигаюсь по мосту, перешедший через мост Аркадий жестами подсказывает мне положение колёс.

После моста пошли болота и старые вырубки. Буквально каждые полкилометра из-под колёс УАЗика взлетала перепуганная тетёрка или куропатка. В одном месте, проследовав кривую, спугнули лося. Создавалось впечатление, что весенний лес буквально кишит дичью. Похоже, охотники нечасто заходят в эту глухомань.

Очередная жирная тетёрка, часто и бестолково махая крыльями, взлетела практически от входного семафора 1-го поста – комплектного семафора, но поваленного на землю. Раздельный пункт когда-то представлял собой просто стрелку, рядом с ней среди невысоких сосенок на краю болота стояла будка – снятая с осей двухосная теплушка. Сейчас теплушка валялась на боку, из неё были вырезаны куски балок рамы, естественно, вместе с табличкой. Чёртовы металлоломщики!

«Жезловка» здесь, по всей видимости, заканчивалась. Об этом говорит полное отсутствие входных семафоров (или каких-либо намёков на них) на 1-й пост со стороны как Южного, так и 19-го склада, а также наличие многочисленных насыпей лесовозных усов, примыкавших к магистралям дальше 1-го поста в обоих направлениях.

Солнце, практически постоянно радовавшее нас всю вторую половину этого дня, клонилось к закату, ровным желтоватым светом освещая замерший в безветрии лес. Пора было останавливаться на ночёвку. Попытка проехать к ближайшему мосту в сторону Южного закончилась неудачей – через несколько километров из насыпи стали расти небольшие деревца, вскоре закончился последний старый автомобильный след. Дальше дорога была непроезжая ни на УАЗе, ни на чём другом. Вернулись на 1-й пост, повернули в сторону 19-го склада. Состояние дороги вскоре ухудшилось - шпалы повсюду торчали из насыпи, и по ним приходилось прыгать. Как назло, вдоль дороги пошли болота – в сторону не отойти, везде вода. Помимо порядком надоевшей, постоянно вылетающей из-под колёс дичи однажды мы успели краем глаза увидеть, как с кочки в придорожную канаву плюхнулся бобёр. Наконец, уже практически в сумерках, мы выехали на второй мост через реку Совза.

Река здесь была шире, чем у первого моста. Над водой стоял лёгкий туман, бурлила вода у сгнивших свай ледореза. Мрачно выглядел чернеющий по берегам лес. Мост был в ужасном состоянии. Он был деревянный, как и первый, но значительно выше и длиннее предыдущего, кроме того, от ветхости и натасканных течением упавших деревьев его середину немного повело в сторону. Чтобы он окончательно не развалился, при разборке пути с него даже не стали снимать рельсы, а, наоборот, привязали их, где могли, к брусьям. Видимо, только за счёт рельс он и держится. Трудно поверить, что пять лет назад здесь мог пройти поезд. Поверхность моста была выпуклая, неровная из-за наваленных досок и брёвен. Полностью отсутствовали хоть какие-нибудь боковые ограничители. Мелькнула мысль о том, что упавшая с этого моста машина однозначно останется здесь навечно.

Медленно преодолеваются метры моста. Руки мёртво вцепились в руль, тело, буквально слившись с машиной, чувствует каждое боковое движение, глаза непрерывно следят за сигналами Аркадия. Кажется, что мост колеблется от движения УАЗа.

На 19 складе смотреть было нечего – зарастающая поляна с навалами гнилых брёвен, остатков строений нигде не видно. Станции как таковой тоже нет – где-то на подходе была небольшая объездная, читаются насыпи нескольких ведущих на поляну путей. Насыпь одного из путей огибает поляну справа и уходит дальше в лес, в сторону озера Воже. Видимо, там когда-то были лесовозные усы.

Последняя ночёвка была недалеко от 19-го склада, на высоком сосновом бугре на берегу маленького безымянного лесного озерца. Дороги туда не было – ехали прямо по лесу напролом, благо сосны были редкие.

Утро. Внизу, под бугром, за редкими берёзками поблёскивает тихая гладь лесного озера, на востоке за стройными высокими соснами встаёт большое красное солнце. На пушистой моховой подушке стоит палатка, рядом, весело потрескивая сухими сосновыми дровами, разгорается только что разведённый костёр. В зелёной кочке с остатками бордовой прошлогодней клюквы стоит закопченный котелок с недопитым чаем. Да, устали вчера порядочно, но и впечатлений море. Жаль, что экспедиция заканчивается, и сегодня предстоит долгий путь домой. На душе немножко грустно – неохота уезжать из этих интересных мест, в то же время испытываешь чувство удовлетворения от того, что осуществили всё, что запланировали, и даже немного больше.

P.S. Увы, вопреки ожиданиям, Ерцевская железная дорога продержалась недолго, мы успели побывать в Совзе вовремя. Уже осенью того же 2003 года началась её разборка. Ранней весной 2004 года по останкам дороги на тепловозе ТГК2 проехал исследователь железных дорог C. Болашенко. По его сведениям посёлок Совза выселен ещё не был, но дорога до него уже не доходила. Разборка велась в районе озера Воже. Немногочисленное оставшееся в Совзе население добиралось домой пешком по сугробам от неумолимо приближающегося к Ерцеву места разборки.

M-USER October 21 2005 18:19:14
Тяжко всё это - УЖД разбирают,а "зоны"остаются.
admin December 05 2007 17:33:08
Фотографии http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=3
Sergey Smirnov June 03 2009 11:32:45
Cергей, добрый день!
Очень хороший рассказ, спасибо!

Я собираюсь в июне проехать по маршруту Чарозеро-19 склад-Совза, т.е. с юга на север. Вы не знаете, на скольно проезжаемо это место - я так понял, cейчас это разобранное полотно, ехать придется по насыпи. Я на легковушке, кстати, поедуsmiley
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG