Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSaturday, September 22, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
Пользователь: Ngrw_Paul

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
Как сохранялась сталь
Роман Молочников


Как сохранялась сталь




Начало произошедших событий было положено в 1993 году, когда в разгаре было формирование коллекции натурных образцов музея Октябрьской ж.д. Кроме него, тогда, пользуясь «административным ресурсом» в МПС, активно собирала паровозы и вагоны ещё туристическая организация «Интертрек», и иногда происходил перехват паровозов или вагонов, предназначенных для музея. Поэтому ко всем прочим сложностям добавлялось ещё и некоторое «соблюдение тишины» при производстве работ по доставке экспонатов. В то время на глазах исчезала живая история железных дорог, воплощённая в стоявших по разным «кустам» ещё целых паровозах и вагонах, из которых многие были изготовлены не просто «до революции», а ещё в ХIХ веке. Последнее, конечно, относилось к вагонам, особенно пассажирским, с которых счастливчики ещё снимали заводские таблички, самые ранние аж 1860-х годов. И конечно, ещё много где глаз выхватывал «типичное» из мелькавшего в окне вагона: деревянные станции с резными «излишествами», неповторимые по красоте водонапорные башни, ажурные мосты, гидроколонки, стоящие по стойке смирно … Никакого сайдинга, пластиковых белых окон без переплёта, металлочерепицы, унылых современных железных мостов и других «прелестей» современной цивилизации, навсегда исказивших исторический облик российских железных дорог.

Среди прочего интересного «подзаборного» железа на тот момент в Кашире на ГРЭС сохранились два образца паровозов серии Э: Э-950, построенный Луганским заводом по второму заказу Владикавказской ж.д. в 1915 г. и Эг-5315. Эти вроде бы одинаковые машины, «которых много» тем не менее представляли исторический интерес и несомненно нуждались в сохранении. Хотя бы просто потому, что, например, паровозов Эг во всей стране, включая этот № 5315, сохранилось всего 4 штуки. Дореволюционных Э сохранилось побольше, но из «диких подзаборных» на тот момент оставался, кроме 950-го, лишь сильно убитый Эх-8007 на ГРЭС в Новомосковске. Паровоз же Э-950 был интересен тем, что они с самого начала изготовлялись с тендерами владикавказского типа, которые цепляли и к паровозам Лп. И такой тендер тоже был в планах музея. В любом случае, в музее Октябрьской дороги подобных паровозов не было и приобретение их для музея было одной из очередных задач.

Но в музее своих рук на всё не хватало. Нужно было торопиться, паровозы везде стремительно резали в металлолом, наступали на пятки конкуренты. Поэтому в 1993 году известный петербургский историк железных дорог, любитель Юрий Ильин обратился ко мне с просьбой помочь в приобретении этих паровозов. Необходимо было уладить формальности, оформить документы на их приобретение. Мне подумалось тогда, что однажды в жизни надо, несмотря ни на что, сделать что-то стоящее для нашего общего дела, а не просто говорить бесконечные пустые слова. Тут подворачивается хороший случай. Вот паровозы, и ехать далеко не надо: бери и делай, сохрани для истории. Совершить несколько поездок в Каширу в рабочие дни для меня не составило большого труда, и в начале лета 1993 года паровозы стали уже музейной собственностью. Но это всё было просто, техническая же задача выглядела гораздо сложнее. Паровозы стояли в тупике за огромным угольным складом ГРЭС, крайним к тупику стоял Эг-5315 с тендером от паровоза Щ. У паровоза отсутствовал буферный брус… Следом стоял Э-950 вообще без тендера. У одной его рессоры были переломлены почти все листы. Далее стоял Эм710-87. Кроме этого, на территории ГРЭС нашёлся целый тендер от Эш-4300 с валяющимися рядом обрезками от ещё одного паровоза. Вообще на ГРЭС работало 7 паровозов серии Э. Кроме названных, ещё были Эх-1183, Эш4464, Эу713-17, Эм735-14. Все они, по словам ветеранов, были получены в 1959–61 годах из бывшего локомотивного депо Кашира, где их готовили к списанию. Руководство ГРЭС договорилось с Каширским отделением Московской дороги, и был осуществлён обмен. ГРЭС взамен Эховских паровозов отдала свои – примерно 6 штук 9П и две «Щуки». При беглом осмотре паровозов стало ясно, что они были отставлены от работы (примерно в 1975г., последним был потушен в конце 70-х годов Эм710-87) без всякого ремонта и консервации, изношенными, как это обычно бывает с техникой любого ППЖТ. Это означало, что для передвижения по путям МПС необходимо было основательно подготовить их ходовые части, буксы, привести в рабочее состояние автотормоза.

Тогда же, летом 1993 года, сразу было решено прицепить тендер Эш-4300 к Э-950. Просто потому, что стоявший отдельно тендер мог быть запросто разрезан на металлолом, здесь же, в сцепе с паровозами, он был крайне необходим, плюсом было и то, что он был клёпаной, стандартной для паровозов Э, конструкции. Для этого тогда был отправлен сотрудник музея Сергей Погодин, но ему требовался хотя бы один помощник. Приехав солнечным летним днём в Каширу на ГРЭС, я увидел возле тендера одетого в спецовку молодого человека интеллигентного вида, который, судя по его задумчивому выражению лица, уже прикинул фронт работ. Моё знакомство с Сергеем произошло в процессе манёвров (нужно было не только переставить тендер, но и двигать «Эмку»), которые мы производили при помощи местного тепловоза, и в процессе самого сцепления. Нам повезло: тяги и винтовая упряжь не были обрезаны, а необходимые валики добыли в «Эмке», ставшей с этого момента донором, с которого потом в итоге мы сняли всё, что можно было снять. Сергей оказался удивительным человеком. Имея музыкальное образованиие, он в сознательном возрасте «въехал» в «паровозную тему» и остался в ней навсегда. В итоге мы управились за день и на вечерней электричке отправились в Москву.

Но потом дело забуксовало. У музея были более срочные мероприятия, и до каширских паровозов очередь всё никак не доходила. Чтобы хоть как-то посодействовать делу, мы решили силами московских любителей взять на себя посильную часть технических проблем. И ещё было немаловажно , чтобы на месте не забывали о том, что паровозы приобретены музеем и работы по подготовке паровозов к отправке ведутся. Это была гарантия того, что паровозы не будут выглядеть брошенными и их никто не отправит в металлолом. Решено было заняться заменой лопнувшей рессоры на Э-950. На первый взгляд это было вроде бы понятное для нас дело: всего-то надо было снять старую рессору, взять рессору с донора и поставить её на «полтинник» (Такое прозвище Э-950 дали местные машинисты, работавшие на паровозах, с некоторыми ветеранами мы встречались, узнавали историю паровозного хозяйства Каширской ГРЭС).

Первый выезд запланировали на ноябрьские праздники 1993 года. Провести выходные под паровозами согласились Лёня Белов, Дмитрий Бычков и автор этих строк. Из инструментов с собой – автомобильный домкрат 12 т, гаечные ключи 50х55, 60х65. Их везли на себе в электричке. Но всё оказалось не так просто, как мы предполагали. Кто не знает, у паровозов Э – нижнее рессорное подвешивание, причём при помощи балансиров нагрузка распределяется по всем осям паровоза. Чтобы снять рессору, раскрутив гайки и выбив единственный валик под буксой, её надо разгрузить. Для этого предполагалось упирать домкрат в низ рессорной подвески, поднимая её вверх. Но не тут-то было. Мощности домкрата не хватало, приходилось дополнительно крутить гайки на соседних рессорах, чтобы их затягиванием перераспределить нагрузку с нашей колёсной пары. Так вот и крутили целыми днями внутри паровозных рам ключом на 65 гайки на двух паровозах. Причём на ключ надевали усиливающую трубочку, и крутить его приходилось вдвоём. Это была ломовая работа. Утром третьего дня праздников нам всего лишь удалось скинуть рессоры с обоих паровозов…

Но ещё это была романтика. Обедали мы здесь же, возле паровозов. Разводили костёр в зарослях молодых берёзок возле пути, жарили сардельки на палочках, а сверху из хмурого ноябрьского неба неспешно падали крупные хлопья снега в огонь, на пожаренные сардельки, добротно укрывли собой пожухлую осеннюю траву. И рядом в этом сером безмолвии, подсвеченные снизу костром, удивлённо взирали на нас стальные великаны. Всё кругом было заполнено железом. Из земли меж берёз торчали гнутые балки и арматура, какие-то части неизвестных конструкций. Огромные мостовые краны угольного склада медленно шевелились рядом в окружающей осенней серости. Но с ночлегом было не так плохо. Местное руководство транспортного цеха вообще с пониманием отнеслось к нашим проблемам, за что им низкий поклон. В то время нам разрешили ночевать в тёплой просторной путейской будке, располагавшейся неподалёку от паровозов. Один предмет из той будки запомнился навсегда: путейцы для подсчёта итогов игр сделали себе счёты из стальных уголков, проволоки и гаек вместо костяшек. А чтобы их никто не унёс домой, они были посажены на огромную цепь, другим концом приваренную насмерть к батарее.

Спрятав снятую целую рессору, мы в сумерках третьего дня отправились домой, совершенно не зная, когда сможем приехать сюда в следующий раз. Однако, опять в том же составе, мы приехали ровно через год, чтобы вновь провести ноябрьские праздники под паровозами и доделать начатое. К нашему счастью, ничего ещё не изменилось, ничего не пропало, а спрятанная рессора нашлась в том же месте, где и была положена год назад. Теперь уже со знанием дела мы воткнули новую рессору в «полтинник» и обратно затянули все гайки, раскрученные год назад, распределяя нагрузку паровоза равномерно на все оси. И точно так же в последний день пошёл первый в том году снег, но дело было уже сделано.

И вот наступил 1995 год. Музей решил в том сезоне бросить силы на подготовку и вывоз паровозов из Каширы. Для меня тот год вообще был самым плодотворным в плане увлечения железной дорогой. В конце 1994 г. я расстался с семьёй, весной 95 года потерял работу, и больше ничто меня не связывало по рукам и ногам. «Расправив крылья», я отправился сначала в одну небольшую поездку, потом с Игорем Тимофеевым, сотрудником музея Октябрьской дороги, мы на 2 недели уехали в большое путешествие на бывшую Кемеровскую дорогу. А по приезде, всего через пару недель, в конце июня мы с ним уже в Кашире готовили паровозы к отправке. Из музея, кроме Игоря и Сергея Погодина, приехал ещё Алексей Морозов, из Москвы –Дмитрий Бычков и Лёня Белов. Целый месяц мы работали с этими паровозами. Самым муторным делом была ревизия букс. Описать этот процесс нелегко, а представить может лишь тот, кто хоть раз в жизни это делал. Чего стоит только вытащить все закоксованные фитили и подбивки, чтобы вымочить их в керосине! Приведя буксы в порядок, смазав все дышловые подшипники, мы решили немного подвинуть паровозы из тупика и опять открыть буксы, проверить проходимость смазки и состояние осевых шеек.

Донорский паровоз понемногу отдавал свои части на пользу дела. Дошла очередь до буферного бруса, который требовалось поставить на Эг. Снять его – уже целая история. Но ещё надо было его поставить. Потребовалось выдвинуть паровозы так, чтобы они были рядом с другим свободным путём, на который заехала дрезина ДГКу, она зацепила своим краном валяющийся буферный брус и подняла его к передку Эг. Мы вчетвером как ни пыжились, как ни били кувалдой, ничего не могли сделать. Буферный брус не налезал на кронштейны Эг. В этом трудовом угаре пришла мысль забить его на место деревянной шпалой. Старая пропитанная шпала была чуть легче куска железа примерно такого же размера. Вчетвером мы долбили ею по буферному брусу и наши труды оправдались. Медленно, но верно железка вставала на своё место. За этим делом нас и застал Ю. Ильин, приехавший посмотреть ход работ.

После того как паровозы были выставлены на нормальный путь, на очереди нас ожидали новые проблемы. Во-первых, нам опять предстояла работа по регулировке развесовки паровозов и тендеров, поскольку паровозы были как бы просевшими назад, а пустые тендеры стояли так высоко, что оси автосцепок выходили за пределы допустимых габаритов. Это решилось регулировкой высоты рессорных подвесок: знакомый ключ 60х65 и два человека в нутро паровозной рамы на весь день. А во-вторых, необходимо было привести в рабочее состояние автотормоза. В первую очередь надо было что-то делать с воздухораспределителями. На одном паровозе стоял распределитель системы Матросова МТЗ-135, на другом он отсутствовал вообще. Местами оказались разукомплектованы трубочки, не было не только кранов машиниста, но и разобщительных кранов. Новые распределители взять было негде. На списанном вагоне на территории ГРЭС нашли комплектный МТЗ-135, надумали поставить его. Решили сразу разобрать оба воздухораспределителя, промыть их в керосине и смазать. Сделали ревизию тормозным цилиндрам, подогнали новые трубочки взамен утраченных. На одном тендере тормозной цилиндр был разобран и внутри весь проржавел, пришлось тендер сделать нетормозным, что в общем не противоречило требованиям о количестве тормозных осей для нашего случая. После сборки и первого же опробования тормозов всё заработало сразу. Транспортный цех Каширской ГРЭС выделил нам новые концевые краны и рукава для обоих паровозов.

Наконец наступил момент, когда уже всё было сделано. Для подписания акта о холодной пересылке локомотивов надо было вызывать ревизора по безопасности из ещё существовавшего тогда управления Каширского отделения Московской ж.д., расположенного в Кашире. Смотрим мы на готовые паровозы – они стоят ржавые, неказистые… Решили обтереть их солярой, чтобы выглядели получше, а с ревизором денёк повременить. И вот уже стоят наши паровозы в лучшем виде, а мы с замиранием сердца смотрим, как, хитро улыбаясь, ходит ревизор, приглядываясь к ходовым частям паровозов и посматривая на нас. Несколько наводящих вопросов – и акт подписан: скорость следования 40 км/ч! Это была почти победа.

Настало время подготовиться к поездке, к жизни в паровозах. Решили, что будем жить в Эг, поскольку его контрбудка была целой, без вырезанных кусков металла. Скрутили с верха котла остатки пароразборной колонки и соорудили там нары, на которых можно было свободно разместиться вчетвером. Закрыли щитами из старой фанеры окна, со своей дачи я привёз брезент, им мы завесили входы в будку. Неподалёку, возле пункта сбора металлолома, нашли невесть сколько валявшуюся в кустах печь - буржуйку. Старинная диковинная ребристая круглая печь была отлита целиком, рядом нашлась её крышка навроде закрывающейся конфорки, нашли и подходящую по диаметру чугунную трубу для дымохода. В депо из подручных материалов сделали для неё колосник и вьюшку и установили в паровозную будку. Теперь нам и холод был не страшен.

Наступил долгожданный день, паровозы, подсвеченные оранжевыми лучами восходящего солнца, были выставлены с тракционных путей на промышленную станцию Кашира-Силовая и ожидали отправки. Мы забрали вещи из гостиницы «Энергетик», расположенной неподалёку, в районе Черёмушки города Каширы. Это было пристанище для нас на целый месяц. Пришедшее на работу начальство транспортного цеха ГРЭС тепло попрощалось с нами. Их помощь для нас была бесценна. Рядом находилось депо местного ППЖТ, где руководство на время работ выделило нам шкафчики для спецовок, разрешило пользоваться душем. Кроме того, в нашем распоряжении были верстаки и некоторое деповское оборудование. Помогли нам и со смазочными материалами и запчастями по автотормозам. По нашей просьбе присылали сварщика, а также выделяли грузовик и кран. В бывшем локомотивном депо МПС в Кашире стояли в ожидании порезки паровозы Эр, с них нам было разрешено снять необходимые запчасти. Теперь эти части лежали в тендере «полтинника», а кроме них – всё то, что досталось от «донора» Эм, плюс ещё американские буфера, снятые с ленд-лизовской платформы на территории ГРЭС, и запас осевого масла.

Сотрудники музея Сергей и Алексей отправились домой поездом, а нам четверым Игорю, Дмитрию, Лёне и мне предстояло сопровождать паровозы в Питер. Казалось, это просто. Но никто не ожидал, что это будет путешествие длиною в две недели.

С нашей отправкой с Каширы-Силовой на Ожерелье никто не спешил, мы маялись от затянувшегося ожидания. Игорь решил забрать с собой местного щенка, идея показалась забавной: привезти в Шушары для охраны щенка в паровозе. Щенок не возражал и таки доехал с нами до конца, но служить в Шушарах отказался и сбежал. Отправили нас уже ночью вместе с составом порожних полувагонов. Был какой-то просто неописуемый восторг, что это ржавое железо поехало, и к тому же без видимых проблем. Главное – буксы были холодные! По прибытии в Ожерелье глубокой ночью мы все облегчённо завалились спать. Теперь мы на путях МПС и рано или поздно, но доедем. Опять весь следующий день тянулось томительное ожидание. Но в Ожерелье было не так скучно: прибывали и отправлялись поезда. Из Узловой заглянул рабочий ТЭ3-1313. Старенькая кругломордая ЭР2 «головастик» ожидала отправления в Узуново. Вечером нас прицепили в голову товарного поезда и опять в сумерках отправили в Москву. Кончался июль, наступал август, ночи стали холодные, и печка оказалась очень кстати. Хотя во время движения всё тепло выдувало, но на стоянках она своими ребристыми боками согревала наш сон. На подъезде к Москве поезд поставили по неприёму на тогда ещё станции Расторгуево. В темноте мы ходили вокруг паровозов, после длительного перегона щупали буксы , радовались, что всё шло нормально. Всего через месяц станция Расторгуево будет закрыта навсегда.

Прибыли в Бирюлёво рано утром. Лёня с Игорем пошли в город прикупить припасов на дальнюю дорогу. Светило утреннее солнце, ожил прихваченный мною с дачи приёмник «Вега». Под его мурлыканье и от солнечного тепла меня сморил сон. Дима пошёл на тендер, и слышалось, как он шкрябает тендерную палубу,очищая её от многолетней грязи. Хоть паровоз ещё и не в музее, но это уже экспонат! Проснулся я, когда вернулись Игорь с Лёней. Странно, но, пока я спал, кто-то выключил приёмник. Оказалось, что приёмник решил покинуть нас на паре чужих ног. Это событие позабавило: надо же, кто-то позарился на барахло, найденное на паровозе!

Опять потянулись томительные часы ожидания.. Всё движение началось лишь вечером. Нас прицепили к довольно тяжёлому поезду, который глубокой ночью отправился на Люблино. Медленно, но верно мы приближались к Октябрьской дороге. Из Люблино уже перед рассветом отправились на Кожухово. Ранним утром мы неспешно огибали Москву по Московской Окружной ж.д.: Кожухово, Канатчиково, Воробъёвы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня… Я стоял в проёме паровозной будки и смотрел на дремлющий ранним летним утром город: мы ехали практически через его центр. Ласкал слух неповторимый перестук колёс двух паровозов и тендеров. После Кутузово я не удержался и достал фотоаппарат – сделать «кадр настроения»: мы проезжали по мосту, внизу лежала ленивая река Москва, а рядом параллельно нашему ещё тянулся ажурный мост соединительной ветки между Киевским и Белорусским вокзалами. Место по-своему красивое. Теперь там Москва-Сити, а были только пустыри и гаражи.

Так, неспешно, мы прибыли в Ховрино. Здесь уже начиналось царство Октябрьской дороги, для нас это значило, что далее будем следовать отдельным локомотивом, и музей уже мог контролировать и регулировать наше передвижение, поскольку всё теперь происходило в пределах одной дороги. Отцепив от состава, нас перебазировали прямо к диспетчерской башне ст. Ховрино. И тут мы сделали ошибку, нарушив правило старых машин: не стоит трогать узел, если он хорошо работает. Мы решили опять открыть все буксы и проверить состояние осевых шеек, подбивки, смазки и наличия в ней металлической стружки. Хотели лучше подготовиться к предстоящей поездке по главному ходу Октябрьской дороги. За день мы управились с уже хорошо знакомой работой, ещё немного – и будем это делать с закрытыми глазами. И опять потянулись томительные часы ожидания отправки. Мы шатались по станции, наблюдая за манёврами ВЛ23 и особенно красавца с номером 456; прибывали с кольца 2М62У, вызывая в моей памяти свежие воспоминания о работе с ними в депо «Лихоборы», ездили туда-сюда электрички, летели дальние скоростные и не очень поезда. Удалось затариться осевой смазкой из находившейся неподалёку цистерны бывшего смазочного пункта. Уже год, как были отменены изъяты из обращения буксы скольжения вагонов, и везде были закрыты смазочные пункты. Так что где ещё можно было заправиться осевым маслом в пути, мы не знали. От нечего делать Лёня написал мелом на тендере крупными буквами: «Даёшь отправку немедленно!» А внизу маленькая приписка мелом: «40 км/ч». На следующий день нас разбудил дружный хохот идущей на смену бригады диспетчеров – этот тендер стоял прямо напротив входа в их башню. Но отправка состоялась только в середине следующего дня. Надо ж случиться – это как раз был день железнодорожника, первое воскресенье августа. А для нас – прямо подарок к празднику! «Буханка» ВЛ23 уверенно покатила нас на север по главному ходу. Сейчас это может показаться совсем уже странным, а раньше такое было нормально: по главному ходу ходили грузовые поезда, и вот так запросто и неспешно, со скоростью 40км/ч везла «буханка» два наших ржавых паровоза. Я опять стоял в проходе паровозной будки и ловил удовольствие от происходящего момента. Настроение у всех было праздничное. Вдруг я увидел стоящего на косогоре хорошего знакомого, машиниста, который работал на этой линии. Я стал кричать ему и махать руками, но он смотрел на это всё, не проявляя никаких эмоций. Позже он сказал, что не смог сразу осознать увиденное: праздник железнодорожника и вдруг «буханка» с двумя паровозами!

Пока всё шло хорошо, но ближе к Клину у Эг показался предательский дымок по правой стороне –дымила букса на пятой колёсной паре, на четвёртой тоже был виден дым! Стали сверху поливать маслом, но вскоре показался и огонь. А впереди «зелёная улица», в Клину полная платформа народу говорит о том, что сзади напирает электричка, даже не просто напирает, мы её уже задерживаем. Была надежда, что поставят в Клину на боковой путь пропустить электричку, но «буханка» везёт и везёт. Пришла идея открыть разобщительный кран у тормозной магистрали, чтобы хоть как-то показать машинисту, что нам надо где-нибудь вставать – встали прямо на выходных стрелках после Клина. Но лучше бы я этого не делал: бегущий машинист мне по-русски неповторимо и доходчиво объяснил положение – мы держим электрички! Пара минут, и мы опять отправляемся: диспетчеры решили нас поставить по Решетниково. Но думаю, что эта пара минут нас в итоге спасла: немного упала температура, мы смогли полить масло более точно, пламя погасло. И хотя к Решетниково мы опять горели, но, как показало «вскрытие», подшипник пятой пары мы только подплавили.

В Решетниково нас приняли на бок и задвинули в тупик напротив звеносборочной станции ПМС. Подождав, пока всё остынет, мы открыли нижники горелых букс. Шейки осей не задраны – уже хорошо, валики подбивки сгорели напрочь, а запасных не было, всё, что снимали в Кашире с других паровозов, ушло на полную замену подбивки у наших машин. На ПМС нашли хорошие польстеры, но они не лезли в паровозные буксы, пришлось от них оторвать пружины, и головки польстеров плотно вошли в нижники букс. Смазка осей теперь будет отличной! Кроме того, проверили проходимость смазки сверху, всё было в порядке. И вот мы уже готовы отправиться дальше, но застряли опять на долгие три дня. Между тем ночи становились заметно холоднее, днём тоже было совсем не тепло, хоть и август. Приходилось всё время топить печку, готовить на костре еду. К моменту отправки из Решетниково мы насквозь прокоптились и уже мечтали о бане или душе. Очередная «буханка» повезла нас дальше, до Бологого. К счастью проблемные буксы пришли в норму, мы опять воспрянули духом. Лёня на ходу перебрался на тендер шедшего впереди «полтинника» – наполнить осевым маслом маслёнку, мы их держали наготове, чтобы в случае чего лить масло на греющиеся буксы. Я достал фотоаппарат и решил его сфотографировать на тендере на ходу. Конечно, это было опять «фото настроения»: мерный характерный перестук паровозных колёс, чавкающий стук дышел в разбитых подшипниках, ободранные борта покачивающегося тендера, валяющееся в нём железо, болтающиеся цепочки, и ещё позвякивание Бог знает чего… Лёня взял в руки большой гаечный ключ, и так я его заснял на память. Он давно уже живёт в Канаде. Жаль, что от нас навсегда уехал такой человек, как никто другой любящий и понимающий старинное железо и живой пар, и весь этот стиль, позже названный стимпанк.

Наконец мы добрались до запланированной остановки в Малой Вишере. Необходимо было в местном депо, ещё номинально имевшем тогда цех по ремонту паровозов, разжиться дефицитной твёрдой паровозной смазкой – гризом. Это надо было и для наших, и для музейных паровозов. Специальными прессами гризом смазывают подшипники скольжения дышлового механизма. И просто погулять по старинному паровозному депо было хорошей идеей. Паровозный цех находился в круглом здании с поворотным кругом посередине. Сумрачные сводчатые цеха со стоявшими паровозами произвели впечатление. В одном стойле стоял после ремонта старинный музейный паровоз Ь-2023, поблескивая стеклом большого керосинового фонаря. Мы оказались в прошлом почти на 100 лет назад без всякой машины времени. Снаружи возле депо ещё стояла пара паровозов Эр. Но самым главным для нас было – помыться в местном доме отдыха локомотивных бригад. Это было просто счастье.

Вскоре настала пора нам готовиться к отправлению – очередная «буханка» уже сцепилась с нашими паровозами. Но место было красиво и не отпускало нас просто так. Паровозы наши стояли напротив старинного вокзала, в отдалении в тупике отдыхала местная электричка Эр2. Начальником вокзала работала симпатичная девушка, к тому же Игорь оказался с ней знаком, мы попросили её попозировать на фоне паровозов – получились хорошие постановочные картинки!

Наконец-то мы опять в пути! Проплыли старые цеха Ижорских заводов у станции Колпино, вот мы и в предместьях Петербурга. Всех нас обуял неописуемый восторг, это была практически победа! В Обухово нас поставили под обгон скоростным поездом, мы, больше для очистки совести, пошли щупать буксы. На «полтиннике» слева букса третьей колёсной пары оказалась горячей, хоть и не сильно. Но это теперь не страшно – больших перегонов уже не будет. Короткое путешествие по Питерскому узлу, и вот нас осаживают на музейную площадку в Шушары. Дело сделано! Мы с Лёней пошли в расположенное неподалёку депо помыться в душе. Но здесь настроение было подпорчено – один машинист смотрел на нас с неудовольствием и громко высказывал его вахтёру, мол, пропустил в душ каких-то бомжей… В Малой Вишере люди были добрее.

Паровозы стояли в музее, а расставаться со спутниками как-то не хотелось, и мы ещё пару дней гуляли по Питеру, просто так – наслаждались видом города с чувством удовлетворения от сделанного.

Для меня это было и получение опыта, и хорошее знакомство со «старым железом», материальным воплощением инженерных идей далёких уже предков. Такое прикосновение к истории, которая ожила нашими трудами. Но не мы одни перегоняли паровозы. Игорь Тимофеев, Сергей Погодин, Алексей Морозов для музея гоняли их много раз и подолгу. Чего стоит одна их история перегонки паровозов с Дальнего Востока, в т.ч. и П36-0251 – «последнего паровоза». Владимир Бураков из Ростовского музея, Виталий Власенко тоже подолгу не вылезали из таких поездок. И тоже никогда это не проходило гладко. Но для меня такое было впервые, и подобный случай больше не подвернулся. Потому-то и врезался он в память – как воспоминание об одном из самом счастливом моменте моей жизни.

admin May 02 2013 12:04:19
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=141
M-USER May 02 2013 16:38:45
Стройтехнику бы советскую так спасали в своё время.. : (
trekker May 13 2013 11:51:26
Очень хорошая статья, спасибо!
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
на сайте www.triastyle.com - натяжные потолки в Кривом Роге . Подробная информация Игорь Мазепа здесь. . Самая свежая информация Игорь Мазепа тут. . Самая свежая информация Игорь Мазепа тут.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG