Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕTuesday, December 11, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
КАК ПОГИБАЛА СТАЛЬ

Данный материал опубликован в альманахе «Локотранс» №№1 и 2 за 2011 г.

Сергей Костыгов

КАК ПОГИБАЛА СТАЛЬ


Узкоколейная железная дорога Шатурского транспортного управления (ШТУ) всегда была крупнейшей узкоколейкой Подмосковья. Основанная сразу после Великой Октябрьской социалистической революции, на протяжении многих десятилетий она исправно возила торф стране. Торфом питались детище ГОЭЛРО – Шатурская ГРЭС, а также ряд более мелких предприятий района. Старожилы вспоминают, как в 50-х годах 25–30 составов с торфом в сутки привозили паровозы на центральную станцию УЖД Чёрное Озеро. Торф возили сначала в двухосных вагонетках ШаГРЭС местного производства, затем в «коломенках» – четырёхосных полувагонах коломенского типа с деревянным кузовом, сделанных мастерскими ШТУ на базе восьмитонных платформ различных заводов. В 70-е – 80-е годы XX века часть вагонного парка была заменена новыми торфовозными полувагонами ТСВ производства Демиховского завода.

С первых лет работы Шатурской узкоколейки на её путях эксплуатировались паровозы 63-го типа. В 30-е годы в ШТУ пришла партия паровозов 159-го типа, в послевоенное время транспорт получал ВП, Кп4, Кч4. Но старенькие 63-е работали до конца 60-х годов, списывали их вместе с новыми ВП4. В 50-х годах дорога была частично электрифицирована, но контактная сеть здесь не прижилась. В 1970 году три тепло-электровоза ЭД18 эксплуатировались с грузовыми поездами в качестве тепловозов. Паровозы сменили тепловозы ТУ4, их в ШТУ поступило 29 единиц. Более современные локомотивы ТУ6А и ТУ7 внедрялись на транспорте, но распространения не получили. ТУ4 и ЭСУ2а – вот представители последней эпохи Шатурской узкоколейки, эпохи, на протяжении которой показатели работы транспорта неуклонно стремились вниз.

О нелёгкой судьбе этой узкоколейной дороги с эпохи перестройки до последних дней и хочу рассказать я вам, дорогие читатели. О падениях и взлётах, борьбе за выживание. О том, как, идя на поводу Газпрома, похоронила российская экономика ценное и недорогое топливо – торф, забыла труд многих поколений торфяников, труд учёных, разрабатывавших и совершенствовавших способы добычи торфа. Торф был нужен стране, нужен он и сейчас. И все аргументы против – бред, утверждение монополии Газпрома!

В 80-е годы сеть УЖД ШППЖТ (в то время ШТУ было переименовано в Шатурское предприятие промышленного железнодорожного транспорта) насчитывала 290 км магистральных и 35 км временных путей. В парке содержалось 28 тепловозов ТУ4, 10 ТУ7, порядка 18 мотовозов-электростанций ЭСУ2а. Дорога объединяла торфоразработки четырёх торфопредприятий: Шатурского (ШТП), Петровского (ПТП), Туголесского (ТТП) и Бакшеевского (БТП), каждое из которых имело свой парк локомотивов, задействованных на рабочих и хозяйственных перевозках. Шатурская УЖД соединялась с узкоколейной железной дорогой Ореховского ППЖТ. Единая сеть исчерчивала путями всё пространство болот Шатурского и Орехово-Зуевского районов. Многочисленные пассажирские поезда поддерживали связь райцентра с рабочими торфяными посёлками: Керва, Долгуша, Северная Грива, Соколья Грива, 18-й, 19-й, 21-й. Шатурская ГРЭС-5, как ни странно, в то время почти полностью работала на газе, вся инфраструктура прямой подачи торфа с узкоколейного транспорта была разрушена. Однако у торфопредприятий было немало других потребителей: Рошальская ТЭЦ, Петровский торфобрикетный завод, котельные посёлков, колхозы и совхозы Московской и окрестных областей.

Самыми крупными в то время считались Туголесское и Бакшеевское торфопредприятия, добывавшие около 350 тыс. тонн торфа в год каждое. Топливный торф везли по путям ШППЖТ на Рошальскую ТЭЦ, сельхозторф – с передачей Ореховскому ППЖТ на перегруз в Орехово. Станции и разъезды узкоколейной дороги были оснащены светофорами, некоторые из них – централизацией стрелок и сигналов. Перегоны между станциями Чёрное Озеро, Керва и Долгуша были двухпутными. Помню, как в конце 80-х ехал я в пассажирском из Челышево. Состав поезда – ТУ4 и три классных вагона. По Морозовскому посту скрещение с пассажирским на Соколью Гриву – тоже ТУ4, с двумя классными. На Долгуше выскакиваем на двухпутку. Горят огоньки выходных светофоров, вышедшая из вокзала дежурная ругает машиниста за раннее прибытие. Отправляемся, вагоны плавно качает на стыках. За окнами зелень берёз, залитые водой торфокарьеры, сизый тепловозный дымок. Поезд набирает ход. И вот навстречу по второму пути идёт груз! Рёв встречного тепловоза, глухой стук стыков и грохот гружёных вагонов, торфяная пыль…

Помню ещё, как ездил на ТУ4-1299 из Шатуры в Туголес и дальше, с рабочим, на 2-ю базу. Живописная узкоколейка петляла меж болот и озёр, каналов, затопленных водой карьеров гидроторфа. Потом – свежие торфяные поля, кучи тракторов, фрез, ворошилок, торфяных комбайнов… В мягкой коричневой пыли росли вверх караваны торфа. Назад ехал в вагоне, слушая беседы возвращавшихся со смены рабочих. Расположенную в тамбуре печку топили торфяным брикетом Петровского брикетного завода. Качался на стыках вагон, тянулся в небо коричневый торфяной дымок.

Так и жила дорога до конца 80-х годов. А потом начались сокращения. В 1989 году был разобран I главный путь на перегоне Аккумуляторный – Лосево, ликвидированы станция Керва (оставлен лишь путь в гараж ПТП), разъезд Челышево. Осенью 1992-го прекратились поставки торфа в Орехово. Убитому перестройкой сельскому хозяйству страны не на что было больше закупать удобрения, сельхозторф. В том же году из-за отсутствия сбыта был закрыт Петровский брикетный завод. Плечо вывозки торфа с Туголесских болот на Рошальскую ТЭЦ (почти 80 км) посчитали нерентабельным. С 1992 года ТЭЦ стала снабжаться исключительно с Бакшеевского т/пр, увеличившего план добычи топливного торфа за счёт сокращения поставок сельхозторфа в Орехово. Участок УЖД к югу от Туголеса был выведен из состава ШППЖТ и передан на баланс Туголесскому т/пр. С ним в подчинение Туголесу перешли локомотивы: ТУ4-1299, ЭСУ2а-255 и 710.

В 1992 году было упразднено дежурство на разъезде 31-го км (за Туголесом), в 1993 году – на постах Долгуша и Морозовский. Прекратилось движение по I гл. пути на участке Чёрное Озеро – Долгуша и II гл. пути перегона Долгуша – Морозовский. Объёмы вывозки торфа снижались, работа ШППЖТ принимала нестабильный характер. Сокращали пассажирские поезда, сокращали финансирование службы пути. Не было новых вагонов, запчастей на старые локомотивы. Экономили на всём вплоть до выкручивания лампочек красных огней светофоров. Светофоры загорались только жёлтым, зелёным и белым огнями, погашенный светофор приравнивался к красному.

Весной 1993 года отменили пассажирский на 18-й посёлок. Участки Малькино – 18-й посёлок и II главный путь на участке Долгуша – Морозовский были разобраны летом 1993 года. Узкоколейка Шатурторф – 21-й посёлок была сдана в аренду местному кооперативу, организовавшему перевозку дачников. В Шатурторф отдали ТУ4-1585 с классным вагоном. Зимой 1585-й был возвращён в Шатуру, где в январе 1994 года был списан в результате лобового столкновения с ТУ4-1885. Следующий с пассажирским из Лосево, 1885-й проследовал закрытый входной Чёрного Озера и выехал на III главный путь станции, занятый встречным локомотивом. Летом 1994 года дачные перевозки в Шатурторфе не возродились, в 1995 году путь на 21-й посёлок был ликвидирован.

По связке с Ореховским ППЖТ (перегону Долгуша – Власово) последние поезда прошли зимой 1993–94 года. Летом 93-го Губинское т/пр не справилось с планом заготовки торфа даже для собственной котельной и запросило помощь Петровского. Так движение по Ореховской дороге было возрождено на пару месяцев после длительного перерыва. Торф возили губинские ЭСУ. В один из рейсов ЭСУ1-557 ГТП, следовавшая с порожняком, столкнулась в кривой у бывшего поста Аккумуляторный с туголесским ТУ4-1299, вышедшим без запроса с цистерной с Нефтебазы. ЭСУ восстановили, а ТУ4 пришлось списать.

На смену 1299-му в Туголес был временно отправлен ТУ4-986, в 1994 году заменённый ТУ4-1745. Кстати, 1745-й был, наверное, единственным эксплуатировавшимся в Туголесе тепловозом со стандартной кабиной. Дело в том, что путепровод под широкой колеёй был построен под габарит паровозов, и стандартные тепловозы под ним не проходили. Для работы на Туголесском участке у ряда ТУ4 в ШТУ был срезан верх кабины. Об эксплуатации ТУ7 тут не было и речи (они работали лишь на Бакшеево), а ТУ6А Туголесского т/пр не могли ездить в сторону Шатуры. Как под путепроводом два раза протащили 1745-й с обычной кабиной – загадка.

Зимой 1993–94 года из-за сильных морозов замёрзли караваны торфа на Бакшеевском предприятии. Рошальскую ТЭЦ мог выручить лишь Туголес! Но узкоколейка в Туголес из-за отсутствия регулярного движения оказалась после снегопадов не чищена. Вследствие короткой оттепели на переездах и в низинах в колее стоял лёд. В течение недели железнодорожники с двух сторон пробивали путь… и не пробили. Я был свидетелем того, как синий ТУ4-1745 со снегоочистителем впереди и восстановительным поездом сзади, надрывая изношенный дизель, пробивал дорогу на Туголес. Когда снегоочиститель сходил с рельсов, с платформы восстановительного сгоняли трактор со стрелой, возвращали «снегоочист» на рельсы. На путь выходили путейцы, крушили крепкую наледь ломами… В тот день тепловоз проторил чуть больше километра и был возвращён в депо в связи с поломкой дизеля.

Поставка торфа Рошальской ТЭЦ оказалась провалена, в связи с чем было принято решение о переводе ТЭЦ на газ. Перевозок не стало, лишившись последнего крупного потребителя торфа, Шатурское ППЖТ вынуждено было закрыться. Оставшийся транспорт разделили между торфопредприятиями – Петровским (Керва), Туголесским и Бакшеевским. 10 апреля 1994 года по станции Чёрное Озеро прошёл последний пассажиркий поезд: ТУ4-986, три классных и ТУ4-1885. ШППЖТ передавало пассажирское движение на Северную Гриву Петровскому торфопредприятию. Пассажирский на Северную проходил до июля 1994 года. За это время в посёлок построили грунтовую автодорогу с уверенным твёрдым покрытием, что дало возможность заменить пассажирский поезд узкоколейки автобусом. Автобус уже много лет пытался составить конкуренцию поезду, но состояние дорог за Долгушей не давало ему возможности добраться до Северной Гривы в распутицу.

Осенью 1994 года останки Шатурской УЖД переживали не лучшее время. В депо ШППЖТ организовывалась пилорама, для обслуживания которой были оставлены ТУ6Д-212 и ЭСУ2а-687 и 876. На Керве в ходу был лишь рабочий поезд на Соколью Гриву. Рабочие ходили из Туголеса на 1-ю базу, из Бакшеево на Острова. Торфопредприятия сохранили по одному участку добычи для снабжения поселковых котельных. И лишь Бакшеевское предприятие, хоть по капле, пыталось реализовывать торф сельскому хозяйству, отгружая его на эстакаде в Бордуках. Пару раз в неделю бакшеевский ТУ6Д-150 загружался торфом на Островах и с 6 вагонами следовал через Чёрное Озеро в Бордуки для разгрузки на эстакаде. Плечо вывозки составляло 63 км.

Редкое движение по связкам Морозовский – Бакшеево и Чёрное Озеро – Туголес поддерживалось за счёт необходимости обеспечения торфопредприятий соляркой и маслами. После ликвидации ГСМ в Воймежном точка отгрузки осталась одна – Нефтебаза на Сокольей Гриве, снабжавшаяся по ветке широкой колеи Мишеронского стекольного завода. Как минимум раз в месяц туда ездили тепловозы (или ЭСУ) со всех трёх предприятий за горючесмазочными материалами. Увы, год спустя предприятия наладили доставку ГСМ автотранспортом.

Последний участок добычи торфа Шатурского т/пр, находившийся около 21-го посёлка, был закрыт ещё в 1989 году. Но в посёлке Шатурторф оставалась котельная, торф для которой было решено покупать у Петровского т/пр. Вплоть до начала 1995 года доставка торфа в Шатурторф осуществлялась последней единицей ШТП – мотовозом ЭСУ2а-914. В 1995 году котельная посёлка была переведена на газ, участок узкоколейки Шатура – Шатурторф был разобран в 1996 году. Год спустя ЭСУ2а-914 была продана в т/пр Радовицкий Мох.

Сначала ломаем, потом строим! В 1995 году ОАО «Мосэнерго» задумалось о переводе Шатурской ГРЭС на торф как наиболее дешёвое и удобное местное топливо. О чём, спрашивается, думали раньше, ломая сложившуюся веками структуру? ГРЭС уже успешно питалась торфом с Рязановки и Гусь-Хрустального, необходимо было подключить к снабжению Петровское и Бакшеевское т/пр. Были даже планы вывозки торфа с Губинского и Мисцевского предприятий Ореховоторфа, но их осуществление требовало капитального ремонта путей узкоколейки Ореховского ППЖТ.

А вот Туголесское предприятие из проекта выпало, на мой взгляд, по собственному нежеланию работать. Имея наиболее перспективные и качественные залежи торфа в окрестностях (ведь именно туголесский торф ценился в 80-х годах), его руководство продемонстрировало полную бесхозяйственность и за несколько лет развалило предприятие на корню. Часть торфяных полей Туголеса выгорела, часть из-за нарушения системы осушения залило водой. При наличии торфа добывать его стало негде и нечем! Разграбили технику, загубили тепловозы. Помню, как в 1994 году ездил я с рабочим из Туголеса на 1-ю базу. Нетрезвый машинист туголесского ТУ6А-1520 ругал задержку и без того мизерной зарплаты, бардак, царивший на предприятии. По его словам, он специально не доливал в дизель масло, чтобы тепловоз поскорее загнулся.

Со 2-й базой Туголесского т/пр в 1994 году поддерживалось только хозяйственное сообщение, добыча торфа там была прекращена в 1993 году. В 1995 году прошёл последний сезон и на 1-й базе, котельную посёлка перевели на газ. Осенью 1995 года из Туголеса на Керву был передан последний рабочий ТУ4 (№ 1745). Летом 1996 года началось фрагментарное хищение рельсов неиспользуемой связки Чёрное Озеро – Туголес. В начале осени связку восстановили для переброски на Керву в качестве запчастей ТУ4-1299 и ЭСУ2а-255, после чего её полностью разобрали до наступления зимы. Поздней осенью 1996 года от узкоколейки оставался лишь участок Туголес – 2-я база (через 1-ю базу). По нему мне удалось проехать на сконструированной в том году собственной «пионерке». Кругом горели торфяники, на линию падали подожжённые берёзы. Торфяные поля были брошены на произвол судьбы, предприятие сдавало на металл оставшуюся на болотах технику. Последним локомотивом Туголеса была ЭСУ2а-710. В 1997 году она разбирала дорогу, а весной 1998-го была передана на запчасти в Бакшеево.

Что же касается Петровского и Бакшеевского предприятий, они воспрянули духом. Неужели знаменитая Шатурская сеть снова заживёт? Летом 1995 года на Керве, за депо УЖД, была открыта временная эстакада отгрузки торфа. Доставляемый по узкоколейке с Сокольей Гривы торф грузили на автотранспорт для подачи на ГРЭС. Использование автотранспорта было неудобно, так как торфоподача была приспособлена исключительно под вагоны широкой колеи. Требовалось связать узкоколейку с широкой.

Зимой 1995–96 года для вывозки торфа с Бакшеевского т/пр была построена перегрузочная эстакада на разъезде Мишеронь. Торф краном перегружали в вагоны широкой колеи с последующей доставкой на ГРЭС по ветке Мишеронского стеклозавода. Но вывозка продолжалась недолго. Весной 1996 года сгорел старый деревянный мост через Воймегу на перегоне Бакшеево – Мишеронь, движение поездов на долгое время остановилось. Пробовали возить торф автотранспортом из Бакшеево, для чего летом 1996 года за комплексом РММ построили временную эстакаду. Но Шатурторф не располагал автопарком, подобная перевозка торфа влетала в копеечку.

Во время торфяных пожаров 1996 года стал непригоден для движения участок узкоколейки Морозовский – Челышево. Насыпь во многих местах выгорела, была завалена упавшими деревьями. Казалось, поезда из Бакшеево в Шатуру не пойдут уже никогда…

Летом 1996 года Петровское т/пр построило новую разгрузочную эстакаду узкоколейки на Нефтебазе. Каждый день отправлявшийся с рабочим поездом на Соколью Гриву тепловоз ТУ4 днём работал на вывозке торфа с болота на Нефтебазу. С эстакады торф в вагонах широкой колеи доставлялся через станцию Кривандино на Шатурскую ГРЭС.

Всё лето 1996 года Бакшеевское т/пр занималось восстановлением сгоревшего моста через Воймегу. Металлические фермы для него были сняты с неиспользуемого узкоколейного моста через Полю в Бордуках. Сваи забивали самодельным железнодорожным копром. В феврале 1997 года составы с торфом вновь пошли с Островов в Мишеронь.

В 1997 году началось восстановление станции Чёрное Озеро (конечно, не в прежних объёмах, но всё же!). Здесь решено было сделать крупный промежуточный склад торфа. Параллельно велось восстановление участка узкоколейки Морозовский – Мишеронь, Петровское т/пр купило у закрывшегося Ореховского ППЖТ тепловоз ТУ4-959. 11 ноября 1997 года на участке Чёрное Озеро – Бакшеево после длительного перерыва вновь было открыто движение грузовых поездов. Доставляемый по узкоколейке торф с Петровского и Бакшеевского т/пр разгружался через люки на эстакаде и складировался в караваны. К караванам был подведён путь широкой колеи, по которому по мере необходимости осуществлялась торфоподача на ГРЭС. В связи с изменением грузопотока эстакада на Мишерони была брошена, на Нефтебазе – оставлена для отгрузки сельхозторфа (в том числе для озеленения Москвы). Эстакада на Нефтебазе проработала до 2000 года, после чего вывозка сельхозторфа с Сокольей Гривы стала вестись автотранспортом. Участок Нефтебаза – Соколья Грива был ликвидирован к 2003 году.

Летом 1998 года силами желдорвойск был произведён ремонт пути с капитальной заменой шпал на перегоне Керва – Долгуша. В сентябре 1998 года Петровское т/пр купило у закрывшегося Губинского мотовоз ТМУ-11, в мае 1999 – второй мотовоз ЭСУ1А-557. Бакшеевское т/пр в 1996 году купило у Рошальского химкомбината ТУ6А-1464 и 3119, в 1997 году взяло из Шатуры ЭСУ2А-687. В 2000 году Шатурторф нашёл средства на покупку на Камбарском заводе двух новых тепловозов ТУ7. ТУ7-3332 был направлен в Радовицкое торфотранспортное предприятие, а ТУ7-3331 на т/пр Радовицкий Мох. В 2001 году так и не запущенный в эксплуатацию тепловоз 3331 в законсервированном состоянии поступил в Бакшеево, где сразу начал использоваться в грузовом движении.

Расскажу сразу и о дальнейших поступлениях: в 2002 году, после закрытия узкоколейки на пилораме, организованной в здании бывшего депо Шатура, ЭСУ2а-876 была передана в Бакшеево. В 2003 году за ней последовал ТУ6Д-212. В 2004 году БТП получило с т/пр Радовицкий Мох пассажирскую дрезину ПД1, в 2005 году – ТУ4-1906 из Переславского железнодорожного музея, в обмен на запчасти и старую пассажирскую дрезину № 51.

В 1999–2000 годах вывозка торфа с Бакшеево составляла 25–35 вагонов с сутки. На Чёрное Озеро привозили либо один большой состав (22-26 вагонов), либо 2 маленьких (по 14–18 вагонов). Во время ремонта последнего магистрального тепловоза ТУ4-2721 груз возили ТУ6А. Практиковалась и езда двойной тягой, когда в голову тяжёлого грузового состава цепляли обе «шестёры». Иногда бакшеевский груз передавали петровскому тепловозу по Морозовскому.

Летом 1999 года была разобрана недействующая узкоколейка Бакшеево – Рошаль (ст. Торфяная). Рельсы собирались использовать для восстановления разобранных путей на Славцево-Островском торфомассиве. Шатурторф планировал возродить добычу торфа на 1-м, 3-м и 5-м участках, вывести Бакшеевское предприятие с 50 тыс. тонн торфа в год чуть ли не на 500! Но увы, эти планы не были осуществлены даже частично.

В 2000 году был разобран последний участок пути на Орехово. До этого времени от связки оставалось ещё несколько километров за мостом через Ушму.

В 2002 году Петровское т/пр открыло новый участок добычи – Северный. Маленькое месторождение, расположенное за рекой Ушма в 3 км к северо-западу от посёлка Северная Грива, ранее не разрабатывалось. Рассматривался вариант подвода к торфоучастку пути УЖД с использованием старых насыпей, но в связи с малыми объёмами заготовки торфа (10–15 тыс. тонн в год) его посчитали нерентабельным и вывозку стали вести автотранспортом. С 2003 года автотранспортом стали вывозить также южные караваны участка Соколья Грива. Торф машинами везли на торфосклад Чёрное Озеро.

Автовывозка работала только зимой, летом альтернатива узкоколейке отсутствовала. Тем не менее более дешёвому автомобильному транспорту Шатурторф стал уделять больше внимания. Узкоколейка как бы невзначай ушла на задний план. Для её обслуживания нужны были специалисты-железнодорожники, которых с каждым годом оставалось всё меньше. Старики уходили на пенсию, а низкий уровень заработной платы не способствовал притоку на УЖД молодёжи. Транспорт с каждым годом изнашивался всё больше и больше. Недавно работавшие локомотивы пускали на запчасти для поддержания оставшихся единиц, постоянные аварии создавали дефицит вагонного парка.

Подобная ситуация складывалась не только на УЖД, но и по предприятиям в целом. Постоянно ломались старые тракторы и торфяные машины на производственных участках, не хватало рабочих на сезон. Показатели добычи, достигнутые к 2000–01 годам, неуклонно поползли вниз.

В 2004 году Бакшеевское т/пр в первый раз серьёзно завалило план по добыче, начались перебои с вывозкой торфа из Бакшеево. То точка не работает, то авария на УЖД, то тепловозы в ремонте. Ежедневный грузовой рейс с Островов стал нерегулярным.

2005 год стал для Шатурской УЖД переломным. К сожалению, в худшую сторону. Шатурская ГРЭС поменяла владельца. От ОАО «Мосэнерго» она перешла в новообразованную компанию ОГК-4. Политика руководства сургутской компании была направлена на развитие рынка газа. Торф не очень-то вписывался в концепцию фирмы, в связи с чем стали зреть планы перевода ТЭЦ на газ. Бакшеевское т/пр было упразднено как самостоятельная единица, вошло в состав Петровского на правах производственного участка. Планы увеличения добычи торфа были забыты, удержать бы существующие производственные площади!

В 2005 году Шатурская УЖД вновь стала единой. Только сетью это уже назвать было сложно. Жалкие остатки ШТУ в виде 54 км магистрали Чёрное Озеро – Острова и 4 км «аппендицита» Морозовский – 3-й участок. На Керве работали ТУ4-1745 и 2727, ЭСУ1а-557; в Бакшеево ТУ4-1906, 2721 и дрезина ПД1. ТУ7-3331 в 2006 году отставили в долгосрочный ремонт, из которого он так и не вышел. Рабочий поезд на Соколью Гриву был отменён, рабочих на 3-й участок ПТП стали возить автотранспортом. Петровские тепловозы стали обслуживать участок до Бакшеево. Путеукладка к 2006 году сошла на нет. Времянок осталось так мало, что их не было смысла разбирать. Да и разбирать было нечем. Последнюю ЭСУ2а (бакшеевскую, № 876) списали, оба путеукладчика (петровский и бакшеевский) были разграблены. На участке Морозовский – Соколья Грива караваны торфа стали размещать прямо у магистрального пути. Здесь их и грузили с занятием перегона.

Осенью 2006 года был отменён рабочий поезд Бакшеево – Острова, перевозка людей стала осуществляться дрезиной ПД1. В 2007 году эта дрезина осталась последней исправной единицей в Бакшеево. Вывозка торфа с Островов велась петровскими тепловозами, уходившими с Кервы утром на полное плечо.

Зимой 2007–08 года вывозка торфа из Бакшеево была временно прекращена. Во-первых, пути надо чистить, во-вторых, при перевозке на большое расстояние торф в вагонах частенько примерзает, что осложняет его разгрузку на эстакаде. Несчастные же 15 тыс. тонн, добытые на Островах в 2007 году, можно было не напрягаясь вывезти за весну – лето. С Сокольей Гривы торф возили также нерегулярно. На смену вышедшему из строя ТУ4-2727 был временно передан из Бакшеево ТУ4-2721. В декабре и он ушёл в долгосрочный ремонт, на всей УЖД остался единственный исправный локомотив ТУ4-1745. Шатурторф не придавал этому значения: объём торфа, потребляемого Шатурской ГРЭС, в последние годы снизился, с ним справлялась и автовывозка.

Весной 2008 года 2721-й и 2727-й вышли из ремонта, летом был отремонтирован и ТУ4-1906. Вывозка груза с Островов была возобновлена, но ненадолго. ОГК-4 умудрилась-таки поставить крест на торфодобыче в Московском регионе: Шатурская ГРЭС была окончательно переведена на газ. Лишившись потребителя, ОАО «Шатурторф» было вынуждено сворачивать добычу торфа и приступать к ликвидации производственных участков и узкоколейного транспорта. Для реализации заказов на сельхозторф было решено оставить один-единственный участок – Северный. Тем не менее в сезон 2008 года торф ещё добывали и на Островах, и на Сокольей Гриве. В Бакшеево всю осень вели активный ремонт путей УЖД. Похоже, Шатурторф ещё надеялся заключить договор с ГРЭС или найти альтернативного потребителя.

В 2008 году в депо Керва был разрезан в металлолом отставленный от работы три года назад мотовоз ТМУ-11. История создания этот несерийного агрегата, как две капли воды похожего на ЭСУ1, терялась в давно утраченных архивах Губинского т/пр. Лишь в декабре 2007 года, проведя анализ заводской таблички, залепленной многочисленными слоями краски, мой коллега по увлечению Антоном Максимов установил, что ТМУ-11 это не что иное, как первая ЭСУ1. ЭСУ1-001 выпуска 1965 года. Так бесславно после 40 лет эксплуатации, пережив большинство себе подобных, ушёл в историю ценный экспонат.

В декабре 2008 года с Сокольей Гривы были привезены на Чёрное Озеро последние составы с торфом. На эстакаде торф перегружали на автотранспорт, продавали сельхозпредприятиям. Бакшеевский участок не эксплуатировался. С наступлением холодов вывозка торфа стала вестись автотранспортом, движение по Шатурской УЖД прекратилось навсегда.

В марте 2009 года пути лежали под толстым слоем снега, на Керве велась порезка вагонного парка. В июне началась разборка УЖД от Чёрного Озера. В октябре 2009 года ещё оставались участки Бакшеево – Острова, Морозовский – Соколья Грива и несколько километров пути перегона Мишеронь – Челышево. К началу 2010 года разборка Шатурской УЖД была завершена.

Знаменитая дорога ушла в историю, едва успев встретить своё 90-летие. Остались шпалы да зарастающие насыпи, разбросанные по осиротелому пространству старых торфяных полей. Теперь об УЖД напоминает лишь памятник, установленный в 2006 году в шатурском городском парке, – рязановский ТУ7-1178 с торфовозным вагоном ТСВ. «Бакшеевское торфопредприятие основано в 1928 году», – гласит надпись на борту.



admin March 12 2011 15:48:06
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=114
M-USER March 12 2011 23:00:09
Помним, скорбим.
AVINCE March 13 2011 00:10:50
Будем помнить.
И верить в возрождение ...
Я хочу верить..
Мне так легче.

Спасибо Сергею!
Evg March 14 2011 00:32:28
По последним данным, на сегодняшний день в Керве ичего от техники не осталось, двери в депо сорваны, крыши нет, остовы тепловозов рядом лежат, рельсов метра 3 осталось. (Спасибо М. Артамонцеву за информацию).
NOD-666 March 14 2011 01:24:08
вaгон тышкeвичa знaчит тожe порeзaли?
Evg March 14 2011 01:36:46
Отличный отчет! Читал и плакал.
Но ИМХО, деятельность ШУЖД все же можно было в отчете отразить. Пусть им и не удалось изменить судьбу УЖД и мероприятие было изначально обречено на провал, но все же это часть истории, а историю недопустимо замалчивать и переписывать!
NOD-666 March 15 2011 00:09:17
вот это прaвильно! Плохой или хороший но т-вич БЫЛ! И от этого никудa нe дeться.
ksv March 16 2011 10:31:41
ШУЖД не только изменить судьбу дороги не удалось, они ни одного дела, кроме трёпа в прессе, до конца не довели. Они НИЧЕГО НЕ СДЕЛАЛИ! Поэтому я не вижу совершенно никакого смысла вписывать их болтовню (деятельностью это назвать сложно) в историю дороги. Собственно, это моё личное мнение, я его никому не навязываю.
Evg March 19 2011 15:27:01
Ваше мнение как автора отчета достойно уважения, но ИМХО вписать все же следовало, хотя бы в назидание следующим поколениям!
NOD-666 March 21 2011 02:52:29
ну тaк то дa, но я думaю нaдо увaжaть позицию aвторa. Никто вeдь нe зaпрeщaeт кaждому из нaс нaписaть aльтeрнaтивную историю Шaтурской УЖД со своих позиций.
К тому жe дeятeльность тышкeвичa зaслуживaeт отдeльного исслeдовaния.
Ngrw_Paul March 31 2011 12:14:44
Дeятeльность тышкeвичa зaслуживaeт отдeльного исслeдовaния? Зачем?! Не вижу в том никакого смысла.
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Отлично! Отлично! 100% [5 Голоса]
Очень хорошо Очень хорошо 0% [Нет голосов]
Хорошо Хорошо 0% [Нет голосов]
Удовлетворительно Удовлетворительно 0% [Нет голосов]
Плохо Плохо 0% [Нет голосов]
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Остекление балконов окнами пвх. Остекление балконов и производство пластиковых окон.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG