И СНОВА ПРО КОРКИНО
Прислано admin на October 30 2007 12:26:47
И СНОВА ПРО КОРКИНО

Павел В. Кашин, Москва

(Неожиданное продолжение истории карьерной железной дороги)

В конце опубликованной ранее на нашем сайте статьи «ЕЩЁ РАЗ ПРО КОРКИНО» я обратился к читателям с просьбой помочь мне с поиском материалов по чешским промышленным электровозам. Спустя некоторое время мною был получен ответ из Германии от бывшего работника ж/д транспорта разреза Юрия Васильевича Цицера. Между нами завязалась переписка, результатом которой стал нижеследующий материал, ранее опубликованный по обоюдному согласию в альманахе «Локотранс». В качестве иллюстраций приводится несколько фотографий из домашнего фотоархива его отца, Василия Васильевича Цицера, который в настоящее время также проживает в Германии. Раньше он работал в Коркино маркшейдером.

История железнодорожного транспорта на Коркинском угольном разрезе началась примерно в 1934 г., как нетрудно догадаться, с узкой колеи. (Приятно, что тут два моих железнодорожных увлечения – промышленные электровозы и узкая колея – в очередной раз пересекаются! – прим. авт.) В разные годы место добычи угля в районе Коркино именовалось по-разному. Первоначально это были Коркинские угольные копи, в 60–70 гг. в моде было название карьероуправление (к/у) «Коркиноуголь». Первыми локомотивами были мотовозы и (с 1935 г.) контактные электровозы шахтного типа. В те времена в качестве тяговой единицы нередко использовались и лошади. Уголь и пустая порода грузились в коппелевские вагонетки. Локомотивы использовались только на одном, глубоком горизонте, не поднимаясь на поверхность, т. е. по уклонам составы они не водили. Всего, по воспоминаниям, было 2 электровоза и 2 мотовоза.

Процесс вывозки по узкой колее выглядел следующим образом. Сначала вагонетки от экскаватора мотовозом или электровозом перевозились по горизонту к подъему, потом локомотив отцеплялся, и каждая вагонетка по одной поднималась лебедкой наверх. Здесь по горизонтальной эстакаде вагонетки передвигались вручную (расстояние было сравнительно небольшое), уголь из них разгружался в вагоны широкой колеи (пути широкой колеи пролегали под эстакадой) и отправлялся потребителю. Вагонетки с попутной породой двигались дальше по эстакаде и разгружались на ближний отвал (по принципу шахтных терриконов). Позднее была смонтирована бесконечная откатка, которая резко подняла пропускную способность подъема. По описаниям, она представляла собой усовершенствованное лебедочное устройство. На верхнем горизонте располагалась так называемая приводная станция, состоящая из приводного шкива – большого колеса с ребордами. Его ось располагалась вертикально. Он приводился в движение электродвигателем через редуктор. На нижнем горизонте находился такой же шкив, но без электродвигателя. Через два этих шкива был натянут кольцом канат. На канате через определенные промежутки вплетались канатные петли, к которым цеплялись вагонетки: с одной стороны гружёные (поднимались вверх), порожние с другой стороны (опускались вниз). Точное время внедрения бесконечной откатки неизвестно, вероятно, чуть позже 1935 года, т. к. уже в 1937 году для подъема угля были установлены ленточные конвейеры. С этого времени уголь из вагонеток высыпался в бункер внизу и конвейером поднимался наверх. Лебедки некоторое время ещё использовались для выдачи вагонеток с попутной породой, но потом и их заменили конвейерами. Хотя часть экскаваторов была переведена на погрузку сразу на ленточные конвейеры, узкая колея дожила до конца войны, после чего была полностью демонтирована.

По воспоминаниям ветеранов, примерно в том же 1935 году прибыла техника из Мариуполя, и были уложены пути широкой колеи. С этого момента порода с верхних горизонтов грузилась экскаваторами в думпкары и отвозилась на Южный отвал. Он находился на расстоянии примерно 1 км от разреза. Для вывозки породы использовалась паровая тяга.

Так что узкая и широкая колея некоторое время работали параллельно и совершенно независимо.

В 1936 году рядом с существующим был заложен второй, более мощный разрез. Отвал пустой породы для него был предусмотрен уже на западе, за рекой Чумляк. Первый разрез был также переориентирован на этот отвал. Во время войны выработки соединились в один контур. Интересно, что административно соединение добычных работ произошло в 1957 году. Полное объединение состоялось лишь в 1973 году, когда на базе карьероуправления «Коркиноуголь» образовался угольный разрез «Коркинский».

Ж/д транспорт разреза постоянно менялся. В 1948 году началась электрификация путей. Первыми электровозами были полученные по репарациям немецкие карьерные электровозы со сцепным весом 150 т. производства завода AEG (г. Хеннигсдорф), после 1945 года, переименованного в LEW. В первом томе В.А. Ракова по локомотивам СССР этот тип описан как электровоз ПЭ150 ([1], гл. 17.8, стр. 550). Заострять внимание на конструкции этих локомотивов не будем, лишь отметим, что для работы в условиях открытых горных разработок они имели оригинальную конструкцию экипажной части. Локомотив состоял из трёх жёстко сочленённых между собой двухосных секций. (В Коркино каждая такая секция именовалась «тележкой», т. е. по терминологии разреза электровоз был «трёхтележечным», что было не так уж далеко от истины).

Центральная «тележка» имела кабину управления. Можно с большой долей уверенности сказать, что это был фактически Германский маневровый электровоз Е69, дополненный для увеличения сцепного веса двумя «бустерными» секциями по краям. Помимо электрооборудования в них размещался балласт. Электровозы ПЭ150 стали водить составы емкостью 178 куб. м. Появилась возможность увеличения уклонов ж/д путей.

Чуть позднее с того же завода стали поступать четырёхосные электровозы IV КП-1. Описание их конструкции можно изучить также по первому тому В.А. Ракова ([1], гл. 17.6, стр. 547). К сожалению, количество первых электровозов с разбивкой по типам точно установить нельзя. Известно лишь, что, по данным на 1950 год, за транспортным подразделением числилось 15 электровозов (очевидно, и ПЭ150, и IV КП-1), а также 30 паровозов.

С 1950 года подобные электровозы (IV КП-1) стал выпускать и Новочеркасский завод (НЭВЗ). Судя по всему, самая первая партия (№№ 01–10) поступила в Коркино. Как следует из воспоминаний ветеранов и подтверждается данными [1], их почти сразу же перевели на работу по системе двух единиц. Но об этом чуть позже.

Параллельно разрез стал получать электровозы из Чехословакии, с завода «Шкода». Первая партия в количестве 32 шт. была закуплена для объединений «Вахрушевуголь» и «Коркиноуголь». По конструкции электровозы 13Е были схожи с германскими ПЭ150, что позволяет сделать предположение об их преемственности. Чисто визуально от последних они отличались расположением основных и боковых токоприёмников, а также отсутствием второго бокового окошка в кабине машиниста (первое вмонтировано в дверь). Локомотивам этого типа так и не была присвоена в СССР отдельная серия, да и серийными номерами они были обделены. Их идентифицировали по заводскому типу 13Е и четырёхзначным заводским номерам, которые в Коркино наносили на кузов. Заводские номера использовались и при идентификации электровозов IV КП-1 завода LEW.

С поступлением 13Е началась спецификация в вывозке породы, которая в то время производилась через два заезда: северный и южный. Их называли «первый круг» и «второй круг». Произошло это так: в 1951 году из-за увеличения объемов добычи вскрышной разрез разделился на два, каждый со своим экскаваторным и транспортным парком, со своим управлением. В 1960 году произошло объединение, но еще долго существовали раздельные подразделения по вывозке породы. Каждый круг имел своего поездного диспетчера, свой подвижной состав и работал независимо один от другого. Первый круг обслуживал верхние горизонты разреза № 1–2. Подъемы были там не слишком крутыми: до 25–30‰. На нём работали электровозы IV КП-1 обеих модификаций, которых всего было порядка 40 единиц. При примерно равном сцепном весе с «трёхтележечными» локомотивами чешского производства водили они несколько большие составы. На второй круг IV КП-1 не заходили. Ремонтировались они в своем депо, которое до настоящего времени не сохранилось. Как я уже упоминал ранее, эксплуатировали их исключительно «спарками» под управлением одной бригады. Судя по имеющимся фотографиям, между собой соединялись только электровозы одной модификации. Т. е. локомотивы завода LEW не «спаривались» с новочеркасскими. Хотя, по рассказам ветеранов, один такой гибрид точно был и состоял из электровозов № 17 завода LEW и № 18 завода НЭВЗ.

Интересные сведения Юрий Васильевич приводит о своём знакомстве с электровозами и первых годах работы на них. Обучение проводилось в профтехучилище г. Коркино, куда он поступил в 1964 году.

Специализированных инструкционных книг по карьерным электровозам не было, студенты учились по книге Ракова и Пономаренко «Электровоз» издания конца 1950-х гг. Матчасть изучалась на примере электровоза ВЛ22м, а практически материал закреплялся в депо на тех электровозах, на которых молодым специалистам предстояло работать. После окончания училища Юрий Васильевич попал на «второй круг», где работал два года помощником машиниста на машине 21Е № 34 12. Руководящий уклон «второго круга» был немного круче (до 40 ‰), и его обслуживали исключительно электровозы чехословацкой постройки. Подробно останавливаться на описании их конструкции по традиции не буду, для этого есть специализированная литература, в основном [1] и [2]. Они ремонтировались в существующем и сегодня депо. Тогда оно было меньше: в современном комплексе зданий УВТ это нынешняя его южная сторона. В то время железнодорожная вывозка породы из разреза была на максимуме своего развития. Юрий Васильевич вспоминал цифру в 28 млн куб. м в год. Проведя анализ собранных данных, стоит отметить, что электровозов типа 21Е было больше, чем всех остальных «чехов». Они стали поступать на пути разреза с 1958 года. Доподлинно известно, что их первая партия пришла в количестве пяти штук и имела заводские номера 3405, 3406, 3410, 3411, 3412. Эти и все поступавшие позднее с завода локомотивы идентифицировались, как и 13Е, по заводским номерам. Они у 21Е начинались на 34хх и 35хх.

В 1957 г. в Коркино для опытной эксплуатации поступила первая партия электровозов ЕЛ2 (EL2), построенных германским заводом LEW для СССР. Они имели №№201–210. Почти никто из ветеранов ж/д транспорта Коркинского карьера не помнит об их существовании. Однако в архиве В.В. Цицера обнаружилось фото с электровозом ЕЛ2 №207. Скорее всего, локомотивы эти не прижились из-за того, что, являясь логическим продолжением конструкции IV-КП1, в отличие от последних, не могли эксплуатироваться «спраками». В 1961 г. все ЕЛ2 были переданы для дальнейшей эксплуатации соседнему Бакальскому рудоуправлению.

Интенсификация вывозки породы требовала увеличения сцепного веса электровозов. Поэтому уже в середине 1960-х гг. часть локомотивов заводов «Шкода» была переделана в «четырёхтележечные» по оригинальному проекту работников транспорта. В своём предыдущем материале я уже писал, что переделка заключалась в том, что изначально «трёхтележечный» электровоз (13Е или 21Е) дополнялся ещё одной «тележкой». Как оказалось, в дело шли как средние, «кабинные» тележки, так и крайние, «капотные». Сцепной вес при этом увеличивался со 150 до 200 т, т. е. из четырёх 150-тонных локомотивов путём «пускания на дербан» одного из них (как правило, изношенного 13Е) получалось три 200-тонных. При этом «кабинная» тележка, как правило, цеплялась между «родной кабинной» и «родной капотной», а «капотная» добавлялась к локомотиву со стороны одного из торцов. Поскольку на опрокидывание думпкаров на отвале требовалось очень много воздуха, в «кабинной» дополнительно устанавливался компрессор Э-500. «Капотные» тележки компрессор имели изначально. Об увеличении объёма вывозимого груза можно судить по таким цифрам: 150-тонный электровоз имел обычно емкость состава 213 куб. м (три 100-тонных думпкара по 40 куб. м и три 80-тонных думпкара по 31 куб. м). Для 200-тонных электровозов цепляли дополнительно 100-тонный думпкар. Надо заметить, что приведённая составность условная, т. к. в ходу были и более старые 60- и даже 50-тонные думпкары. Главное другое: машинные (т. е. локомотивные) бригады зарплату получали сдельную, по вывезенной кубатуре, поэтому были заинтересованы в возможно большем составе.

На первом круге предприняли попытку пойти несколько иным путём, и этот факт даже описан у В.А. Ракова [1]. Позволим себе немного процитировать первоисточник.

«В июле 1957 года на Коркинском угольном карьере на базе четырёхосного думпкара ВС-50 был создан моторный думпкар, который при прицепке к электровозу IV-КП1 почти в два раза увеличивал отношение сцепного веса новой тяговой единицы к полному весу поезда (…).
(…) Электровоз IV-КП1А с моторным думпкаром стал первым в стране тяговым агрегатом» [1].

Обнаружилось уникальное фото, запечатлевшее процесс создания первого в СССР тягового агрегата в депо Коркинского карьера. Был использован IV-КП1А завода НЭВЗ. Известен и его номер – 10.

Первенство в другом уникальном техническом решении оспаривают помимо Коркино как минимум ещё два ППЖТ: Бакальское и Магнитогорское. Речь идёт о создании на базе всё того же IV-КП1А (завода НЭВЗ) теплоэлектровоза, т. е. локомотива, способного работать и как электровоз, и как тепловоз. Для этого в Коркино под одним из капотов локомотива № 141 была смонтирована дизель-генераторная установка. Согласно данным [3], на электровозе был установлен дизельный двигатель типа 2Д6 мощностью 150 л. с. и генератор мощностью 180 кВт. (В Бакале на такой же электровоз, по словам местных работников, установили дизель мощностью 400 л. с.) Этой мощности вполне хватало для хозяйственных работ на площадке и небольших уклонах: укладка и демонтаж временных погрузочных путей, обслуживание контактной сети и т. п.

Но вернёмся к электровозам «Шкода». В дополнение к работающим, в начале 1970-х гг. в Коркино было передано две партии электровозов серии 21Е из Сибая и Асбеста. (Последние поступили в 1973г.). Эти машины сразу попали на завод для переделки на «четырехтележечные». Им присваивались т. н. «бортовые» (или, как ещё говорят, «местные») номера, ничего общего не имевшие с заводскими. При этом полученным из Сибая были присвоены №№ 40–42, 44 и 45, а полученным из Асбеста – №№ 80, 81, 83–85.
В целях увеличения мощности и силы тяги «трёхтележечных» электровозов завод «Шкода» спроектировал и в 1961 г. поставил в СССР два опытных электровоза типа 26Е, зав. №№ 4300 и 4301, которые поступили в Коркино. В отличие от 21Е их сцепной вес составил 180 т. Специально для опытных локомотивов была изменена схема поезда: вместо одного 80-тонного думпкара цепляли четвертый 100-тонный. В 1964 г. на карьер пришли два модернизированных электровоза 26ЕМ зав. №№ 0212 и 0215, построенных заводами в г. Дубница-над-Вагом. На месте они получили «бортовые» №№ 02 и 03 соответственно.

Это были последние электровозы чехословацкой постройки, поступившие в Коркино непосредственно с завода-изготовителя. Локомотивы типов 21Е и 26Е проработали на путях разреза, судя по всему, до 1980-х гг., когда их постепенно заменили в работе на тяговые агрегаты ПЭ2М Днепропетровского завода. О них, а также о ПЭ2У я уже писал в предыдущем материале.

Ещё одним типом локомотивов, работавших на Коркинском разрезе, были двухсекционные шестиосные электровозы типа ЕЛ1 (EL1) производства всё того же восточногерманского завода LEW, который в 1950-е гг. получил имя Ганса Баймлера (Hans Beimler). Информация по ним не такая подробная, как по чешским машинам. Например, согласно всё той же книге В.А. Ракова [2], их поступление в Коркино началось в 1957 г., когда на испытания пришли два первых электровоза этого типа с №№ 501 и 502. Кроме того, в архиве УВТ обнаружились фото машин с №№ 626, 829 и 906. В 1970 г. в Коркино поступила целая партия таких электровозов зав. №№ 13184–13192 (сер. №№ 1048–1056). Это была предпоследняя партия электровозов такого типа для СССР.

Вообще-то появление электровозов ЕЛ1 машинистами Коркинских карьеров было воспринято более чем холодно. Причин было, как мне кажется, две.
Во-первых, имея тот же сцепной вес, что и у «трёхтележечного» 21Е, и такое же передаточное отношение редуктора (67:12=5,58), тем не менее ЕЛ1 проигрывали в силе тяги «четырёхтележечным». Да и скорость как длительного, так и часового режима у «новых немцев» была выше. Это скорее всего требовало более аккуратного вождения, так как они быстрее срывались в «боксование». Что касается IVКП-1, то для них ЕЛ1 были хорошей заменой, поэтому и трудились они в основном на первом круге. С поступлением ПЭ2м эти электровозы так же, как и «чехи», постепенно были отставлены от работы. К настоящему времени в Коркино от них не осталось и следов, кроме нескольких фотографий в архиве УВТ.

Вот такое неожиданное продолжение получила моя поездка в г. Коркино Челябинской области в день очередного солнечного затмения. Самое главное – исчерпывающий, на мой взгляд, материал получился по чехословацким локомотивам. Также оказалось, что подъездные пути местного разреза были чем-то вроде полигона для испытаний и опытной эксплуатации многих типов промышленных электровозов, т. е. практически то же, что участок Белореченская – Майкоп для МПС. Тем не менее я вовсе не считаю тему закрытой и приглашаю всех к дальнейшему её обсуждению и дополнению. Например, непонятным осталась система нумерации электровозов IVКП-1 завода LEW, которые по идее должны были обозначаться только заводскими четырёхзначными номерами в основном на 65хх (наверное, ещё на 64хх и 66хх). Но эксплуатировавшиеся в Коркино такие локомотивы обозначались и двузначными номерами. При этом они не «пересекались» с аналогичными завода НЭВЗ того же ППЖТ; более того, похожую (и, главное, также не «пересекающуюся» с коркинскими) нумерацию имеют электровозы на ММК (Магнитогорск). Очередная задачка, требующая решения…


Использованная литература:

1. В.А. Раков. «Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.)». Москва, «Транспорт», 1995 г.
2. В.А. Раков. «Локомотивы отечественных железных дорог (1956– 1975 гг.)». Москва, «Транспорт», 1999 г.
3. И.А. Тынтеров, Ю.М. Кузьменко, Г.Г. Ширкин. «Коркинский угольный разрез», Челябинск, 2000 г.


Автор выражает благодарность
Цицеру Юрию Васильевичу за предоставленные материалы и рецензирование данной статьи.

Переработано для сайта «Переезд.ру» 15.10.2007г.