Как сохранялась сталь
Прислано admin на Мая 02 2013 11:15:26

---

Роман Молочников


Как сохранялась сталь



Начало произошедших событий было положено в 1993 году, когда в разгаре было формирование коллекции натурных образцов музея Октябрьской ж.д. Кроме него, тогда, пользуясь «административным ресурсом» в МПС, активно собирала паровозы и вагоны ещё туристическая организация «Интертрек», и иногда происходил перехват паровозов или вагонов, предназначенных для музея. Поэтому ко всем прочим сложностям добавлялось ещё и некоторое «соблюдение тишины» при производстве работ по доставке экспонатов. В то время на глазах исчезала живая история железных дорог, воплощённая в стоявших по разным «кустам» ещё целых паровозах и вагонах, из которых многие были изготовлены не просто «до революции», а ещё в ХIХ веке. Последнее, конечно, относилось к вагонам, особенно пассажирским, с которых счастливчики ещё снимали заводские таблички, самые ранние аж 1860-х годов. И конечно, ещё много где глаз выхватывал «типичное» из мелькавшего в окне вагона: деревянные станции с резными «излишествами», неповторимые по красоте водонапорные башни, ажурные мосты, гидроколонки, стоящие по стойке смирно … Никакого сайдинга, пластиковых белых окон без переплёта, металлочерепицы, унылых современных железных мостов и других «прелестей» современной цивилизации, навсегда исказивших исторический облик российских железных дорог.

Среди прочего интересного «подзаборного» железа на тот момент в Кашире на ГРЭС сохранились два образца паровозов серии Э: Э-950, построенный Луганским заводом по второму заказу Владикавказской ж.д. в 1915 г. и Эг-5315. Эти вроде бы одинаковые машины, «которых много» тем не менее представляли исторический интерес и несомненно нуждались в сохранении. Хотя бы просто потому, что, например, паровозов Эг во всей стране, включая этот № 5315, сохранилось всего 4 штуки. Дореволюционных Э сохранилось побольше, но из «диких подзаборных» на тот момент оставался, кроме 950-го, лишь сильно убитый Эх-8007 на ГРЭС в Новомосковске. Паровоз же Э-950 был интересен тем, что они с самого начала изготовлялись с тендерами владикавказского типа, которые цепляли и к паровозам Лп. И такой тендер тоже был в планах музея. В любом случае, в музее Октябрьской дороги подобных паровозов не было и приобретение их для музея было одной из очередных задач.

Но в музее своих рук на всё не хватало. Нужно было торопиться, паровозы везде стремительно резали в металлолом, наступали на пятки конкуренты. Поэтому в 1993 году известный петербургский историк железных дорог, любитель Юрий Ильин обратился ко мне с просьбой помочь в приобретении этих паровозов. Необходимо было уладить формальности, оформить документы на их приобретение. Мне подумалось тогда, что однажды в жизни надо, несмотря ни на что, сделать что-то стоящее для нашего общего дела, а не просто говорить бесконечные пустые слова. Тут подворачивается хороший случай. Вот паровозы, и ехать далеко не надо: бери и делай, сохрани для истории. Совершить несколько поездок в Каширу в рабочие дни для меня не составило большого труда, и в начале лета 1993 года паровозы стали уже музейной собственностью. Но это всё было просто, техническая же задача выглядела гораздо сложнее. Паровозы стояли в тупике за огромным угольным складом ГРЭС, крайним к тупику стоял Эг-5315 с тендером от паровоза Щ. У паровоза отсутствовал буферный брус… Следом стоял Э-950 вообще без тендера. У одной его рессоры были переломлены почти все листы. Далее стоял Эм710-87. Кроме этого, на территории ГРЭС нашёлся целый тендер от Эш-4300 с валяющимися рядом обрезками от ещё одного паровоза. Вообще на ГРЭС работало 7 паровозов серии Э. Кроме названных, ещё были Эх-1183, Эш4464, Эу713-17, Эм735-14. Все они, по словам ветеранов, были получены в 1959–61 годах из бывшего локомотивного депо Кашира, где их готовили к списанию. Руководство ГРЭС договорилось с Каширским отделением Московской дороги, и был осуществлён обмен. ГРЭС взамен Эховских паровозов отдала свои – примерно 6 штук 9П и две «Щуки». При беглом осмотре паровозов стало ясно, что они были отставлены от работы (примерно в 1975г., последним был потушен в конце 70-х годов Эм710-87) без всякого ремонта и консервации, изношенными, как это обычно бывает с техникой любого ППЖТ. Это означало, что для передвижения по путям МПС необходимо было основательно подготовить их ходовые части, буксы, привести в рабочее состояние автотормоза.

Тогда же, летом 1993 года, сразу было решено прицепить тендер Эш-4300 к Э-950. Просто потому, что стоявший отдельно тендер мог быть запросто разрезан на металлолом, здесь же, в сцепе с паровозами, он был крайне необходим, плюсом было и то, что он был клёпаной, стандартной для паровозов Э, конструкции. Для этого тогда был отправлен сотрудник музея Сергей Погодин, но ему требовался хотя бы один помощник. Приехав солнечным летним днём в Каширу на ГРЭС, я увидел возле тендера одетого в спецовку молодого человека интеллигентного вида, который, судя по его задумчивому выражению лица, уже прикинул фронт работ. Моё знакомство с Сергеем произошло в процессе манёвров (нужно было не только переставить тендер, но и двигать «Эмку»), которые мы производили при помощи местного тепловоза, и в процессе самого сцепления. Нам повезло: тяги и винтовая упряжь не были обрезаны, а необходимые валики добыли в «Эмке», ставшей с этого момента донором, с которого потом в итоге мы сняли всё, что можно было снять. Сергей оказался удивительным человеком. Имея музыкальное образованиие, он в сознательном возрасте «въехал» в «паровозную тему» и остался в ней навсегда. В итоге мы управились за день и на вечерней электричке отправились в Москву.

Но потом дело забуксовало. У музея были более срочные мероприятия, и до каширских паровозов очередь всё никак не доходила. Чтобы хоть как-то посодействовать делу, мы решили силами московских любителей взять на себя посильную часть технических проблем. И ещё было немаловажно , чтобы на месте не забывали о том, что паровозы приобретены музеем и работы по подготовке паровозов к отправке ведутся. Это была гарантия того, что паровозы не будут выглядеть брошенными и их никто не отправит в металлолом. Решено было заняться заменой лопнувшей рессоры на Э-950. На первый взгляд это было вроде бы понятное для нас дело: всего-то надо было снять старую рессору, взять рессору с донора и поставить её на «полтинник» (Такое прозвище Э-950 дали местные машинисты, работавшие на паровозах, с некоторыми ветеранами мы встречались, узнавали историю паровозного хозяйства Каширской ГРЭС).

Первый выезд запланировали на ноябрьские праздники 1993 года. Провести выходные под паровозами согласились Лёня Белов, Дмитрий Бычков и автор этих строк. Из инструментов с собой – автомобильный домкрат 12 т, гаечные ключи 50х55, 60х65. Их везли на себе в электричке. Но всё оказалось не так просто, как мы предполагали. Кто не знает, у паровозов Э – нижнее рессорное подвешивание, причём при помощи балансиров нагрузка распределяется по всем осям паровоза. Чтобы снять рессору, раскрутив гайки и выбив единственный валик под буксой, её надо разгрузить. Для этого предполагалось упирать домкрат в низ рессорной подвески, поднимая её вверх. Но не тут-то было. Мощности домкрата не хватало, приходилось дополнительно крутить гайки на соседних рессорах, чтобы их затягиванием перераспределить нагрузку с нашей колёсной пары. Так вот и крутили целыми днями внутри паровозных рам ключом на 65 гайки на двух паровозах. Причём на ключ надевали усиливающую трубочку, и крутить его приходилось вдвоём. Это была ломовая работа. Утром третьего дня праздников нам всего лишь удалось скинуть рессоры с обоих паровозов…

Но ещё это была романтика. Обедали мы здесь же, возле паровозов. Разводили костёр в зарослях молодых берёзок возле пути, жарили сардельки на палочках, а сверху из хмурого ноябрьского неба неспешно падали крупные хлопья снега в огонь, на пожаренные сардельки, добротно укрывли собой пожухлую осеннюю траву. И рядом в этом сером безмолвии, подсвеченные снизу костром, удивлённо взирали на нас стальные великаны. Всё кругом было заполнено железом. Из земли меж берёз торчали гнутые балки и арматура, какие-то части неизвестных конструкций. Огромные мостовые краны угольного склада медленно шевелились рядом в окружающей осенней серости. Но с ночлегом было не так плохо. Местное руководство транспортного цеха вообще с пониманием отнеслось к нашим проблемам, за что им низкий поклон. В то время нам разрешили ночевать в тёплой просторной путейской будке, располагавшейся неподалёку от паровозов. Один предмет из той будки запомнился навсегда: путейцы для подсчёта итогов игр сделали себе счёты из стальных уголков, проволоки и гаек вместо костяшек. А чтобы их никто не унёс домой, они были посажены на огромную цепь, другим концом приваренную насмерть к батарее.

Спрятав снятую целую рессору, мы в сумерках третьего дня отправились домой, совершенно не зная, когда сможем приехать сюда в следующий раз. Однако, опять в том же составе, мы приехали ровно через год, чтобы вновь провести ноябрьские праздники под паровозами и доделать начатое. К нашему счастью, ничего ещё не изменилось, ничего не пропало, а спрятанная рессора нашлась в том же месте, где и была положена год назад. Теперь уже со знанием дела мы воткнули новую рессору в «полтинник» и обратно затянули все гайки, раскрученные год назад, распределяя нагрузку паровоза равномерно на все оси. И точно так же в последний день пошёл первый в том году снег, но дело было уже сделано.

И вот наступил 1995 год. Музей решил в том сезоне бросить силы на подготовку и вывоз паровозов из Каширы. Для меня тот год вообще был самым плодотворным в плане увлечения железной дорогой. В конце 1994 г. я расстался с семьёй, весной 95 года потерял работу, и больше ничто меня не связывало по рукам и ногам. «Расправив крылья», я отправился сначала в одну небольшую поездку, потом с Игорем Тимофеевым, сотрудником музея Октябрьской дороги, мы на 2 недели уехали в большое путешествие на бывшую Кемеровскую дорогу. А по приезде, всего через пару недель, в конце июня мы с ним уже в Кашире готовили паровозы к отправке. Из музея, кроме Игоря и Сергея Погодина, приехал ещё Алексей Морозов, из Москвы –Дмитрий Бычков и Лёня Белов. Целый месяц мы работали с этими паровозами. Самым муторным делом была ревизия букс. Описать этот процесс нелегко, а представить может лишь тот, кто хоть раз в жизни это делал. Чего стоит только вытащить все закоксованные фитили и подбивки, чтобы вымочить их в керосине! Приведя буксы в порядок, смазав все дышловые подшипники, мы решили немного подвинуть паровозы из тупика и опять открыть буксы, проверить проходимость смазки и состояние осевых шеек.

Донорский паровоз понемногу отдавал свои части на пользу дела. Дошла очередь до буферного бруса, который требовалось поставить на Эг. Снять его – уже целая история. Но ещё надо было его поставить. Потребовалось выдвинуть паровозы так, чтобы они были рядом с другим свободным путём, на который заехала дрезина ДГКу, она зацепила своим краном валяющийся буферный брус и подняла его к передку Эг. Мы вчетвером как ни пыжились, как ни били кувалдой, ничего не могли сделать. Буферный брус не налезал на кронштейны Эг. В этом трудовом угаре пришла мысль забить его на место деревянной шпалой. Старая пропитанная шпала была чуть легче куска железа примерно такого же размера. Вчетвером мы долбили ею по буферному брусу и наши труды оправдались. Медленно, но верно железка вставала на своё место. За этим делом нас и застал Ю. Ильин, приехавший посмотреть ход работ.

После того как паровозы были выставлены на нормальный путь, на очереди нас ожидали новые проблемы. Во-первых, нам опять предстояла работа по регулировке развесовки паровозов и тендеров, поскольку паровозы были как бы просевшими назад, а пустые тендеры стояли так высоко, что оси автосцепок выходили за пределы допустимых габаритов. Это решилось регулировкой высоты рессорных подвесок: знакомый ключ 60х65 и два человека в нутро паровозной рамы на весь день. А во-вторых, необходимо было привести в рабочее состояние автотормоза. В первую очередь надо было что-то делать с воздухораспределителями. На одном паровозе стоял распределитель системы Матросова МТЗ-135, на другом он отсутствовал вообще. Местами оказались разукомплектованы трубочки, не было не только кранов машиниста, но и разобщительных кранов. Новые распределители взять было негде. На списанном вагоне на территории ГРЭС нашли комплектный МТЗ-135, надумали поставить его. Решили сразу разобрать оба воздухораспределителя, промыть их в керосине и смазать. Сделали ревизию тормозным цилиндрам, подогнали новые трубочки взамен утраченных. На одном тендере тормозной цилиндр был разобран и внутри весь проржавел, пришлось тендер сделать нетормозным, что в общем не противоречило требованиям о количестве тормозных осей для нашего случая. После сборки и первого же опробования тормозов всё заработало сразу. Транспортный цех Каширской ГРЭС выделил нам новые концевые краны и рукава для обоих паровозов.

Наконец наступил момент, когда уже всё было сделано. Для подписания акта о холодной пересылке локомотивов надо было вызывать ревизора по безопасности из ещё существовавшего тогда управления Каширского отделения Московской ж.д., расположенного в Кашире. Смотрим мы на готовые паровозы – они стоят ржавые, неказистые… Решили обтереть их солярой, чтобы выглядели получше, а с ревизором денёк повременить. И вот уже стоят наши паровозы в лучшем виде, а мы с замиранием сердца смотрим, как, хитро улыбаясь, ходит ревизор, приглядываясь к ходовым частям паровозов и посматривая на нас. Несколько наводящих вопросов – и акт подписан: скорость следования 40 км/ч! Это была почти победа.

Настало время подготовиться к поездке, к жизни в паровозах. Решили, что будем жить в Эг, поскольку его контрбудка была целой, без вырезанных кусков металла. Скрутили с верха котла остатки пароразборной колонки и соорудили там нары, на которых можно было свободно разместиться вчетвером. Закрыли щитами из старой фанеры окна, со своей дачи я привёз брезент, им мы завесили входы в будку. Неподалёку, возле пункта сбора металлолома, нашли невесть сколько валявшуюся в кустах печь - буржуйку. Старинная диковинная ребристая круглая печь была отлита целиком, рядом нашлась её крышка навроде закрывающейся конфорки, нашли и подходящую по диаметру чугунную трубу для дымохода. В депо из подручных материалов сделали для неё колосник и вьюшку и установили в паровозную будку. Теперь нам и холод был не страшен.

Наступил долгожданный день, паровозы, подсвеченные оранжевыми лучами восходящего солнца, были выставлены с тракционных путей на промышленную станцию Кашира-Силовая и ожидали отправки. Мы забрали вещи из гостиницы «Энергетик», расположенной неподалёку, в районе Черёмушки города Каширы. Это было пристанище для нас на целый месяц. Пришедшее на работу начальство транспортного цеха ГРЭС тепло попрощалось с нами. Их помощь для нас была бесценна. Рядом находилось депо местного ППЖТ, где руководство на время работ выделило нам шкафчики для спецовок, разрешило пользоваться душем. Кроме того, в нашем распоряжении были верстаки и некоторое деповское оборудование. Помогли нам и со смазочными материалами и запчастями по автотормозам. По нашей просьбе присылали сварщика, а также выделяли грузовик и кран. В бывшем локомотивном депо МПС в Кашире стояли в ожидании порезки паровозы Эр, с них нам было разрешено снять необходимые запчасти. Теперь эти части лежали в тендере «полтинника», а кроме них – всё то, что досталось от «донора» Эм, плюс ещё американские буфера, снятые с ленд-лизовской платформы на территории ГРЭС, и запас осевого масла.

Сотрудники музея Сергей и Алексей отправились домой поездом, а нам четверым Игорю, Дмитрию, Лёне и мне предстояло сопровождать паровозы в Питер. Казалось, это просто. Но никто не ожидал, что это будет путешествие длиною в две недели.

С нашей отправкой с Каширы-Силовой на Ожерелье никто не спешил, мы маялись от затянувшегося ожидания. Игорь решил забрать с собой местного щенка, идея показалась забавной: привезти в Шушары для охраны щенка в паровозе. Щенок не возражал и таки доехал с нами до конца, но служить в Шушарах отказался и сбежал. Отправили нас уже ночью вместе с составом порожних полувагонов. Был какой-то просто неописуемый восторг, что это ржавое железо поехало, и к тому же без видимых проблем. Главное – буксы были холодные! По прибытии в Ожерелье глубокой ночью мы все облегчённо завалились спать. Теперь мы на путях МПС и рано или поздно, но доедем. Опять весь следующий день тянулось томительное ожидание. Но в Ожерелье было не так скучно: прибывали и отправлялись поезда. Из Узловой заглянул рабочий ТЭ3-1313. Старенькая кругломордая ЭР2 «головастик» ожидала отправления в Узуново. Вечером нас прицепили в голову товарного поезда и опять в сумерках отправили в Москву. Кончался июль, наступал август, ночи стали холодные, и печка оказалась очень кстати. Хотя во время движения всё тепло выдувало, но на стоянках она своими ребристыми боками согревала наш сон. На подъезде к Москве поезд поставили по неприёму на тогда ещё станции Расторгуево. В темноте мы ходили вокруг паровозов, после длительного перегона щупали буксы , радовались, что всё шло нормально. Всего через месяц станция Расторгуево будет закрыта навсегда.

Прибыли в Бирюлёво рано утром. Лёня с Игорем пошли в город прикупить припасов на дальнюю дорогу. Светило утреннее солнце, ожил прихваченный мною с дачи приёмник «Вега». Под его мурлыканье и от солнечного тепла меня сморил сон. Дима пошёл на тендер, и слышалось, как он шкрябает тендерную палубу,очищая её от многолетней грязи. Хоть паровоз ещё и не в музее, но это уже экспонат! Проснулся я, когда вернулись Игорь с Лёней. Странно, но, пока я спал, кто-то выключил приёмник. Оказалось, что приёмник решил покинуть нас на паре чужих ног. Это событие позабавило: надо же, кто-то позарился на барахло, найденное на паровозе!

Опять потянулись томительные часы ожидания.. Всё движение началось лишь вечером. Нас прицепили к довольно тяжёлому поезду, который глубокой ночью отправился на Люблино. Медленно, но верно мы приближались к Октябрьской дороге. Из Люблино уже перед рассветом отправились на Кожухово. Ранним утром мы неспешно огибали Москву по Московской Окружной ж.д.: Кожухово, Канатчиково, Воробъёвы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня… Я стоял в проёме паровозной будки и смотрел на дремлющий ранним летним утром город: мы ехали практически через его центр. Ласкал слух неповторимый перестук колёс двух паровозов и тендеров. После Кутузово я не удержался и достал фотоаппарат – сделать «кадр настроения»: мы проезжали по мосту, внизу лежала ленивая река Москва, а рядом параллельно нашему ещё тянулся ажурный мост соединительной ветки между Киевским и Белорусским вокзалами. Место по-своему красивое. Теперь там Москва-Сити, а были только пустыри и гаражи.

Так, неспешно, мы прибыли в Ховрино. Здесь уже начиналось царство Октябрьской дороги, для нас это значило, что далее будем следовать отдельным локомотивом, и музей уже мог контролировать и регулировать наше передвижение, поскольку всё теперь происходило в пределах одной дороги. Отцепив от состава, нас перебазировали прямо к диспетчерской башне ст. Ховрино. И тут мы сделали ошибку, нарушив правило старых машин: не стоит трогать узел, если он хорошо работает. Мы решили опять открыть все буксы и проверить состояние осевых шеек, подбивки, смазки и наличия в ней металлической стружки. Хотели лучше подготовиться к предстоящей поездке по главному ходу Октябрьской дороги. За день мы управились с уже хорошо знакомой работой, ещё немного – и будем это делать с закрытыми глазами. И опять потянулись томительные часы ожидания отправки. Мы шатались по станции, наблюдая за манёврами ВЛ23 и особенно красавца с номером 456; прибывали с кольца 2М62У, вызывая в моей памяти свежие воспоминания о работе с ними в депо «Лихоборы», ездили туда-сюда электрички, летели дальние скоростные и не очень поезда. Удалось затариться осевой смазкой из находившейся неподалёку цистерны бывшего смазочного пункта. Уже год, как были отменены изъяты из обращения буксы скольжения вагонов, и везде были закрыты смазочные пункты. Так что где ещё можно было заправиться осевым маслом в пути, мы не знали. От нечего делать Лёня написал мелом на тендере крупными буквами: «Даёшь отправку немедленно!» А внизу маленькая приписка мелом: «40 км/ч». На следующий день нас разбудил дружный хохот идущей на смену бригады диспетчеров – этот тендер стоял прямо напротив входа в их башню. Но отправка состоялась только в середине следующего дня. Надо ж случиться – это как раз был день железнодорожника, первое воскресенье августа. А для нас – прямо подарок к празднику! «Буханка» ВЛ23 уверенно покатила нас на север по главному ходу. Сейчас это может показаться совсем уже странным, а раньше такое было нормально: по главному ходу ходили грузовые поезда, и вот так запросто и неспешно, со скоростью 40км/ч везла «буханка» два наших ржавых паровоза. Я опять стоял в проходе паровозной будки и ловил удовольствие от происходящего момента. Настроение у всех было праздничное. Вдруг я увидел стоящего на косогоре хорошего знакомого, машиниста, который работал на этой линии. Я стал кричать ему и махать руками, но он смотрел на это всё, не проявляя никаких эмоций. Позже он сказал, что не смог сразу осознать увиденное: праздник железнодорожника и вдруг «буханка» с двумя паровозами!

Пока всё шло хорошо, но ближе к Клину у Эг показался предательский дымок по правой стороне –дымила букса на пятой колёсной паре, на четвёртой тоже был виден дым! Стали сверху поливать маслом, но вскоре показался и огонь. А впереди «зелёная улица», в Клину полная платформа народу говорит о том, что сзади напирает электричка, даже не просто напирает, мы её уже задерживаем. Была надежда, что поставят в Клину на боковой путь пропустить электричку, но «буханка» везёт и везёт. Пришла идея открыть разобщительный кран у тормозной магистрали, чтобы хоть как-то показать машинисту, что нам надо где-нибудь вставать – встали прямо на выходных стрелках после Клина. Но лучше бы я этого не делал: бегущий машинист мне по-русски неповторимо и доходчиво объяснил положение – мы держим электрички! Пара минут, и мы опять отправляемся: диспетчеры решили нас поставить по Решетниково. Но думаю, что эта пара минут нас в итоге спасла: немного упала температура, мы смогли полить масло более точно, пламя погасло. И хотя к Решетниково мы опять горели, но, как показало «вскрытие», подшипник пятой пары мы только подплавили.

В Решетниково нас приняли на бок и задвинули в тупик напротив звеносборочной станции ПМС. Подождав, пока всё остынет, мы открыли нижники горелых букс. Шейки осей не задраны – уже хорошо, валики подбивки сгорели напрочь, а запасных не было, всё, что снимали в Кашире с других паровозов, ушло на полную замену подбивки у наших машин. На ПМС нашли хорошие польстеры, но они не лезли в паровозные буксы, пришлось от них оторвать пружины, и головки польстеров плотно вошли в нижники букс. Смазка осей теперь будет отличной! Кроме того, проверили проходимость смазки сверху, всё было в порядке. И вот мы уже готовы отправиться дальше, но застряли опять на долгие три дня. Между тем ночи становились заметно холоднее, днём тоже было совсем не тепло, хоть и август. Приходилось всё время топить печку, готовить на костре еду. К моменту отправки из Решетниково мы насквозь прокоптились и уже мечтали о бане или душе. Очередная «буханка» повезла нас дальше, до Бологого. К счастью проблемные буксы пришли в норму, мы опять воспрянули духом. Лёня на ходу перебрался на тендер шедшего впереди «полтинника» – наполнить осевым маслом маслёнку, мы их держали наготове, чтобы в случае чего лить масло на греющиеся буксы. Я достал фотоаппарат и решил его сфотографировать на тендере на ходу. Конечно, это было опять «фото настроения»: мерный характерный перестук паровозных колёс, чавкающий стук дышел в разбитых подшипниках, ободранные борта покачивающегося тендера, валяющееся в нём железо, болтающиеся цепочки, и ещё позвякивание Бог знает чего… Лёня взял в руки большой гаечный ключ, и так я его заснял на память. Он давно уже живёт в Канаде. Жаль, что от нас навсегда уехал такой человек, как никто другой любящий и понимающий старинное железо и живой пар, и весь этот стиль, позже названный стимпанк.

Наконец мы добрались до запланированной остановки в Малой Вишере. Необходимо было в местном депо, ещё номинально имевшем тогда цех по ремонту паровозов, разжиться дефицитной твёрдой паровозной смазкой – гризом. Это надо было и для наших, и для музейных паровозов. Специальными прессами гризом смазывают подшипники скольжения дышлового механизма. И просто погулять по старинному паровозному депо было хорошей идеей. Паровозный цех находился в круглом здании с поворотным кругом посередине. Сумрачные сводчатые цеха со стоявшими паровозами произвели впечатление. В одном стойле стоял после ремонта старинный музейный паровоз Ь-2023, поблескивая стеклом большого керосинового фонаря. Мы оказались в прошлом почти на 100 лет назад без всякой машины времени. Снаружи возле депо ещё стояла пара паровозов Эр. Но самым главным для нас было – помыться в местном доме отдыха локомотивных бригад. Это было просто счастье.

Вскоре настала пора нам готовиться к отправлению – очередная «буханка» уже сцепилась с нашими паровозами. Но место было красиво и не отпускало нас просто так. Паровозы наши стояли напротив старинного вокзала, в отдалении в тупике отдыхала местная электричка Эр2. Начальником вокзала работала симпатичная девушка, к тому же Игорь оказался с ней знаком, мы попросили её попозировать на фоне паровозов – получились хорошие постановочные картинки!

Наконец-то мы опять в пути! Проплыли старые цеха Ижорских заводов у станции Колпино, вот мы и в предместьях Петербурга. Всех нас обуял неописуемый восторг, это была практически победа! В Обухово нас поставили под обгон скоростным поездом, мы, больше для очистки совести, пошли щупать буксы. На «полтиннике» слева букса третьей колёсной пары оказалась горячей, хоть и не сильно. Но это теперь не страшно – больших перегонов уже не будет. Короткое путешествие по Питерскому узлу, и вот нас осаживают на музейную площадку в Шушары. Дело сделано! Мы с Лёней пошли в расположенное неподалёку депо помыться в душе. Но здесь настроение было подпорчено – один машинист смотрел на нас с неудовольствием и громко высказывал его вахтёру, мол, пропустил в душ каких-то бомжей… В Малой Вишере люди были добрее.

Паровозы стояли в музее, а расставаться со спутниками как-то не хотелось, и мы ещё пару дней гуляли по Питеру, просто так – наслаждались видом города с чувством удовлетворения от сделанного.

Для меня это было и получение опыта, и хорошее знакомство со «старым железом», материальным воплощением инженерных идей далёких уже предков. Такое прикосновение к истории, которая ожила нашими трудами. Но не мы одни перегоняли паровозы. Игорь Тимофеев, Сергей Погодин, Алексей Морозов для музея гоняли их много раз и подолгу. Чего стоит одна их история перегонки паровозов с Дальнего Востока, в т.ч. и П36-0251 – «последнего паровоза». Владимир Бураков из Ростовского музея, Виталий Власенко тоже подолгу не вылезали из таких поездок. И тоже никогда это не проходило гладко. Но для меня такое было впервые, и подобный случай больше не подвернулся. Потому-то и врезался он в память – как воспоминание об одном из самом счастливом моменте моей жизни.