Ярославль
Прислано admin на June 23 2009 13:06:46
Павел В. Кашин

ЯРОСЛАВЛЬ




Экскурсионный «Икарус», набитый московскими туристами, катил в сторону Ярославля и только что миновал Ростов Великий. Шоссе идёт здесь параллельно железной дороге. И вот тут я впервые и увидел ЕГО! Это был электропоезд, но довольно странного вида. На один вагон с «дугой» (так я в детстве называл пантограф. – Прим. автора) приходилось два прицепных по концам. Каждый из них имел свою собственную кабину машиниста, почти полностью плоскую, с тремя лобовыми окнами. Три таких сцепа - секции в составе. Итого 9 вагонов, а не 10, как я привык видеть на московском пригородном узле. Но даже не это поразило меня. Двери тамбуров с маленькими круглыми, как иллюминаторы парохода, окошками местами были открыты. (Значит, открываются вручную, а не автоматически!) На широких ступеньках кое-где сидели и спокойно курили мужики и пацанва. И это на ходу при скорости 40–50 км/час.

Старая ярославская трасса тянулась вдоль ж/д линии значительно дольше, чем нынешнее, построенное в 1990-х годах многополосное шоссе. Это позволило вдоволь налюбоваться диковинным поездом. Лишь позднее я узнал, что его серия – Ср3, а депо Ярославль-Главный в 80-е годы ХХ столетия продолжало эксплуатировать такие раритетные машины.

Ещё из тех далёких времён осталась в памяти площадь Волкова – одна из центральных в Ярославле, венчает которую здание первого российского театра. Тогда экскурсия из серии «посмотрите нале-направо» была рассчитана на два дня. Окна гостиницы, в которой мы остановились на ночь, выходили на тихую улочку неподалёку. Внизу, на доме напротив, красовалась вывеска «Сапожок». Дамы из нашей группы с нетерпением ждали утра, чтобы попытаться затариться дефицитной обувью в магазинчике с таким милым названием. Не знаю, насколько их ожидания оправдались. Судя по постным лицам, с которыми некоторые из них занимали свои места в автобусе, – не очень!

В середине 1990-х годов моя организация некоторое время сотрудничала с одной ярославской «прижелезнодорожной» фирмочкой. Поездки в Ярославль стали более-менее регулярными. Уже тогда можно было обернуться одним днём, сэкономив средства фирмы за счёт отсутствия трат на гостиницу. Для этого надо было сесть на Ярославском вокзале на поезд отправлением в 7.40 (прибытие около часа дня) и успеть сделать всё необходимое до отправления последнего дневного, проходящего в полшестого. Кажется, это был поезд № 197 сообщением Соликамск – Москва.

О той работе вспоминать совсем не хочется, ибо все мои достижения были сведены на нет руководством организации. Так что этот этап я до сих пор безуспешно пытаюсь вычеркнуть из своей памяти. Вдвойне грустно оттого, что за тот период, будучи одержим работой, я так и не удосужился посетить ТЭЦ-1. А ведь на её территории ещё стояли электровозы типа ЭПш (ГЭТ). Это объективный факт: однажды, проезжая мимо на служебной машине, я узрел за бетонным забором две характерные крыши запылённых до безобразия промышленных электровозов. Да и уделить должное внимание местной ж/д достопримечательности – электропоездам Ср3 – я практически не смог из-за нехватки свободного времени.

Чем ближе становился рубеж веков, тем более широкое распространение в среде ж/д любителей получала оптимистичная мысль, что вот, наверное, ярославские «эсэрки» въедут в XXI век! Но не сложилось. В 1996–97 году в связи с переводом Иркутского узла с постоянного на переменный ток на Северную дорогу поступают тамошние ЭР1 и ЭР2. Снятие с эксплуатации электропоездов Ср3 становилось реальностью ближайшего будущего. Шанс устроить прощание с этой технической изюминкой города упускать очень не хотелось! Поэтому субботним августовским утром, проведя в дороге бессонную ночь, я добрался до депо Ярославль-Главный. Кратко переговорил с молодым заместителем начальника депо по эксплуатации, предварительно предъявив тому всевозможные ВОЛЖДовские «ксивы». На удивление легко было дано добро на поездку с бригадой до Данилова и обратно. Но вот незадача. По дороге никаких особо живописных мест не намечалось. Выйти пришлось где-то перед Пантелеево, ибо, по словам бригады, дальше вообще ничего «пейзажистого» не будет до самого Данилова. Что ж, выхожу, делаю пару кадров. Занимаю в лесу неподалёку точку для съёмки следующего поезда. Но пошла ЭР1. Хуже того, дойдя до Пантелеево пешком, я пропустил вторую «эсэрку», что была назначена до этой станции по случаю выходного дня. В довершение – обратным маршрутом вместо «моего» состава пошла опять-таки ЭР1. Как пояснил помощник машиниста по прибытию в Данилов они получили команду загнать состав на территорию депо для отправки его прямиком в Череповец (ясно, для чего?), а самим брать «эрку». Так что прощание с Ярославскими Ср3 у меня получилось, мягко говоря, скомканным.

С уходом этих реликтовых электропоездов часть ярославского шарма в моём представлении была потеряна безвозвратно. Поэтому два года спустя, приехав в город на Волге за какими-то документами, я даже не стал задерживаться в районе вокзала. Зато остался ещё на день, чтобы просто погулять по городу и сделать серию фотографий. В основном на трамвайную тематику. Оказалось, что повторить некоторые снимки впоследствии стало невозможно!

После того география моих командировок кардинально изменилась. Посещения Ярославля не предусматривались вплоть до 2007 года, т.е. долгих 8 лет. И здесь самое место для традиционной исторической справки.

Несмотря на то что официальной датой основания Ярославля считается 1010 год и грядёт его 1000-летний юбилей, фактическое основание города могло произойти в период с 988 по 1024 год. Непосредственно к 1010 году относят посещение этих мест молодым ростовским князем Ярославом Владимировичем Мудрым. Вот как рассказывается об истории основания города по одной старинной легенде. «Однажды по Волге с дружиною в расписных ладьях плыл киевский князь Ярослав Мудрый. Высокий обрывистый берег, покрытый дремучим лесом в месте слияния Волги с рекой Которослью, приглянулся князю. Задумал он город рубить, но было тут селище, называемое Медвежий угол. Когда князь Ярослав вступил в селище, жители выслали навстречу ему злых собак и медведя лютого, которого считали покровителем своего племени. Но отважный князь секирой сокрушил зверя, и люди в страхе разбежались. Тогда повелел князь на месте поединка град созидати и нарек его во свое имя Ярославлем». Об этой легенде напоминает известный с XVII века герб города. На нём был изображён медведь с трезубцем, который позже заменили секирой.

Первое летописное упоминание о городе содержится в «Повести временных лет» в контексте рассказа о крупнейшем восстании смердов 1071 года. В XI–XII веках Ярославль являлся пограничным городом Ростово-Суздальского княжества. В дальнейшем положение Ярославля у важного торгово-водного пути по Волге способствовало его развитию к началу XIII века. Монгольское нашествие на долгие годы прервало начавшийся блестящий расцвет богатого волжского города. Как и остальные среднерусские центры, в 1238 г. он был разорен и сожжен. В 1380 году ярославские дружины принимают участие в Куликовской битве, положившей конец ордынскому владычеству на Руси. В последующие века город вовлекается в эпицентр всех перипетий и событий российской истории. Ярославль выступил верным союзником Москвы в деле объединения русских земель под патронажем древней столицы. Ярославское княжество добровольно одним из первых входит с 1463 года в состав Московского государства.

В XVII веке московские цари в духовных грамотах завещали город с волостями прямым наследникам престола. Сюда в случае опасности перевозили государственную казну. Здесь же содержали лиц, представлявших опасность для власти. Одним из первых Ярославль попал в опричнину Ивана IV (Грозного), но репрессии самого города не коснулись. Присоединение к Москве ханств Казанского (в 1552 году) и Астраханского (в 1556 году), открытие торгового пути в Европу через Белое море поставили Ярославль в исключительно выгодное положение. Город быстро развивается и приобретает стратегическое значение.

В Смутное время (1612 г.) Ярославль становится фактической столицей страны и центром формирования народного ополчения для борьбы против польской интервенции под руководством К. М. Минина и Д. М. Пожарского. Здесь создается общероссийский правительственный орган «Совет всей земли». За активную деятельность в сплочении русских сил город получил право беспошлинной разработки и перевозки камня и строительного леса.

XVII век явился временем наивысшего расцвета Ярославля. Он становится крупным торговым (хлеб, лен, рыба и др. товары) и ремесленным центром. Особенно славились ярославские каменщики и плотники, кожевники и кузнецы. К концу столетия в городе проживает шестая часть всех богатейших русских купцов. Уже к середине XVII века в Ярославле сложились самобытные школы каменного зодчества и настенных росписей.

Со строительством Санкт-Петербурга происходит экономическая переориентация города с торговой на производственно-промышленную основу. С 1722 года по указу Петра I началось создание большой Ярославской мануфактуры. Быстро меняется статус города и прилежащих территорий. С 1708 года он входит в Петербургскую губернию, с 1719 – становится центром провинции той же губернии, с 1727 – центром провинции в Московской губернии. В 1777 году город становится центром одноимённого наместничества, а с 1796 года – самостоятельной Ярославской губернии. В начале 90-х годов XVIII в. здесь был обнаружен замечательный памятник древнерусской литературы – «Слово о полку Игореве».

Ярославль считают родиной российского театра. Сын костромского купца Фёдор Григорьевич Волков получил разностороннее образование: сначала дома, а затем в Москве (1741–1748), где увлёкся театральным искусством. Возглавив труппу любителей-разночинцев, он создал в Ярославле около 1750 года театр, отвечавший потребностям публики. Это был решительный шаг на пути превращения театра любительского в театр профессиональный, общедоступный. Здание театра Волкова, расположенное на площади его имени, является ныне украшением города. Как мы помним, этот театр обратил на себя моё внимание ещё в первый приезд. С тех пор я обязательно стараюсь посетить площадь Волкова, пройтись по ней, хотя бы по самому краю. Она стала одной из моих здешних «точек возврата». На площади этой сохранился и один из артефактов древнего города – Знаменская башня – остаток ярославского кремля.

В XIX веке происходит окончательное оформление внешнего облика города. Смешанность различных архитектурных направлений и стилей, которые представлены в Ярославле, позволяет многим искусствоведам называть его «Флоренцией русского севера». К 1897 году в Ярославле, одном из самых красивых городов Верхнего Поволжья, насчитывалось 2755 деревянных и 1099 каменных домов, имелось 77 церквей, действовали отделения банков, конторы и пристани пяти пароходных обществ. Помимо театра, были открыты больница губернского земства и другие учреждения. Ежегодно проводилась ярмарка, главным предметом торговли которой были стеклянная, фаянсовая и фарфоровая посуда. Среди промышленных предприятий особенно выделялись мануфактуры бумажной и льняной пряжи и тканей, табачная фабрика, заводы химические, спичечные, лесопильные.

В годы индустриализации закладываются основы для формирования новых промышленных ресурсов государства, ориентированных на оборону страны. Среди них первый в стране завод синтетического каучука СК-1, резиноасбестовый комбинат, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и др. Позднее автозавод был перепрофилирован на выпуск двигателей внутреннего сгорания. Дизели ЯАЗ–М204А, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 использовались ранее и ныне используются, в том числе в качестве силовой установки на ряде локомотивов узкой колеи.

17 декабря (по новому стилю – 30 декабря) 1900 года в городе был пущен электрический трамвай. Вот цитата: «После церемонии разрезки ленты кортеж двинулся по новооткрытому пути, проехав от станции до Московского вокзала, те же вагоны доставили гостей до Богоявленской площади, где собравшиеся на торжество лица вышли и направились в здание городской думы на приготовленный для них завтрак…» Открылось 4 линии: Московский вокзал – Богоявленская пл.; Богоявленская пл. – Воздвиженский спуск, Фёдоровская и Рождественская. В середине октября следующего года на Рождественской линии была проведена проба движения товарного вагона при помощи лошадей. На станции Всполье построили соединение трамвайной линии с железной дорогой.

Для меня стал настоящим открытием тот факт, что на трамвайных путях города в числе прочих типов вагонов эксплуатировались и восточногерманские «Готы». 15 поездов типа Т2-62 + В2-62 прибыли из ГДР в 1963 г. В конце того же года они вышли на маршрут Шинный завод – Перекоп. Но уже с 1976 года в городе остались только усть-катавские КТМ-5М3, поступление которых началось пятью годами раньше. Их безраздельное царствование на улицах города продолжалось 20 лет! Лишь в 1992–93 годах Ярославль получил вагоны типа 71-608К (КТМ-8К), а с 2001 года осваивает современные 71-619К и 71-619КТ (КТМ-19). К слову сказать, «восьмёрки» не очень-то прижились на городских маршрутах.Оставшиеся к 2006 году вагоны с бортовыми №№ 35 и 85 имели весьма потрёпанный вид.

7 ноября 1949 г. в Ярославле открылось троллейбусное движение от Всполья по ул. Свободы до Красной площади. На линии начали работать 6 машин типа МТБ-82. Надо заметить, что все депо города имеют общую нумерацию. При этом депо № 1 и 2 – троллейбусные, № 3 и 4 – трамвайные. Определять принадлежность трамвайных вагонов к конкретному депо по внешним признакам я так и не научился. С ликвидацией в центре города депо № 3 и переводом всех вагонов на север в депо № 4 это вообще потеряло свою актуальность. А вот троллейбусы всегда можно было отличить не только по бортовому номеру (одно- и двузначные – депо №1, на 1хх – депо № 2), но и по его написанию. Причём отличие это лично мной было обнаружено сразу по выходе на привокзальную площадь, где оборачиваются троллейбусные маршруты № 1 (обслуживаемый депо № 1) и № 3 (депо № 2).

Пару слов скажу о железнодорожных воротах города. Когда-то, ещё в не очень далёком прошлом, единственным пассажирским вокзалом являлся Московский вокзал (станция Ярославль Северной ж.д.) Со строительством моста через Волгу он оказался в стороне от главного хода, «прикрывая» лишь направление на Иваново и Кострому. Тем не менее все пассажирские поезда проходили через него, разворачиваясь по путевому треугольнику Полянки – Ярославль – Которосль. На прямом магистральном направлении располагалась крупная сортировочная станция Всполье. Тандем Ярославль – Всполье (т.е. пассажирская + грузовая станции) был аналогичен имеющимся и поныне на крупных узлах. Достаточно привести в качестве примера такие «сладкие парочки», как Киров – Лянгасово, Казань – Юдино, Самара – Кинель и т.д.

Но в 1952 году на ст. Всполье началось строительство крупного вокзального комплекса. А уже 6 лет спустя на карте ж.д. СССР появилось новое название – станция Ярославль-Главный. Московский вокзал захирел, но до сих пор исправно выполняет свои прямые функции: обслуживание пассажиров пригородных и дальних пассажирских поездов, в подавляющем большинстве своём транзитных. По прежней схеме: с заездом на Московский вокзал по треугольнику ныне обращается пара пригородных поездов сообщением Ярославль-Главный – Ростов – Александров.

Итак, вы приехали на Главный вокзал. Отсюда улица Свободы выведет вас прямиком в центральную часть города: на площадь Волкова к первому российскому театру. Для того чтобы проделать такой путь, достаточно воспользоваться услугами троллейбуса 1-го маршрута. Объехав здание театра, «рогатая машина» доставит вас на не менее центральную Красную площадь. Здесь вёшками являются ажурная вышка пожарной части, уникальная арка меж двух жилых домов, да памятник вождю, как всегда, уверенно указывающему путь в светлое будущее. (Надо сказать, не слишком прямой и накатанный путь получается. Ну да и ладно!) С площади в разные стороны расходятся улицы. На углу с улицей Терешковой разворачиваются рейсовые автобусы, что везут своих пассажиров через длинный автомобильный мост на волжское левобережье, в микрорайон со смешным названием Очапки. В моём понимании это что-то среднее между «ошмётками» и «перчатками». Короче, обтрёпанные, замусоленные куски чего-либо. На местном диалекте всё, что находится на противоположном берегу Волги, именуется кратко и вполне конкретно: Заволга. (Именно так, а не как было бы более привычно – Заволжье!) Одна из улиц круто спускается к волжским водам и зданию речного вокзала. Летними деньками по ней, как муравьи из чрева муравейника, поднимаются к площади косяки экскурсионных автобусов. Это повезли обозревать город пассажиров очередного круизного теплохода.

Но вернёмся к моей «точке возврата»: театру и площади Ф. Г. Волкова. Отсюда можно свернуть направо (если стоять спиной к Главному вокзалу). Две узенькие параллельные улочки приведут вас к торговым рядам, почтамту и Преображенскому монастырю. За его южными стенами несёт в Волгу свои тихие воды Которосль. Площадь перед монастырем в советские времена носила имя Подбельского. В новое время ей вернули историческое название: Богоявленская. С неё в южном направлении уходит дорога на Москву. Своё имя площадь получила по стоящей здесь церкви Богоявления. Название это мне пришлось вычитывать в справочниках, ибо для себя я раз и навсегда окрестил её Ярославской Красавицей. Именно так назвала её экскурсовод в мой первый приезд!

На берег Которосли, к стенам монастыря можно попасть и иным способом. Он неспешен и, возможно, скоро кардинально изменится. Тем не менее лично мне он дороже настолько, насколько трамваи мне всё-таки нравятся больше, чем троллейбусы. Для такой поездки, выйдя на привокзальную площадь, не стоит садиться в «рогатую машину» 1-го маршрута. Сверните резко направо. Пройдя череду ларьков с фаст-фудом и «товарами в дорогу», вы попадёте на трамвайную остановку. Здесь ожидает пассажиров трамвай 3-го маршрута. «Тройка» с грохотом и тряской довезёт до круга у Мукомольного переулка. Это кольцо считается главным в городе: по нему оборачиваются три (раньше – четыре) маршрута, веером расходящиеся по городским кварталам. Ходят упорные слухи о том, что это кольцо закроют в связи с тем, что вибрация от вагонов постепенно разрушает стоящую рядом церковь Похвалы Божией Матери. Не знаю, не спорю. Для того чтобы проезжающие по Большой Октябрьской улице автомобили пропускали уходящие на круг трамваи, установлен и до сих пор исправно служит реликтовый светофор. Он постоянно горит зелёным огнём. При приближении вагона его показание меняется на жёлтый, потом на красный с правой зелёной стрелкой. Фенька заключается в том, что направо поворачивают только трамваи!

Весь 2007 и самое начало 2008 года я ездил в Ярославль до двух раз в месяц. Даже именовать стал город этот для краткости просто Ярик. Унификацию командировок я довёл до абсурдной педантичности. Если в моей любимой гостинице с видами на берега Которосли не удавалось забронировать номер, поездка под любым благовидным предлогом откладывалась! Выработались и определённые маршруты прогулок в свободное время.

Часто последней точкой посещения по работе за день было управление Северной ж.д. Само это здание-терем является украшением города. Внутри сохранились кованые лестницы. Сколько подошв видели их ступеньки, местами стёртые за многие и многие годы до опасной полированной гладкости! Итак, сделав всё необходимое по работе за день, я не спеша выхожу на волжскую набережную. Любоваться открывающимися просторами, стоя у ограждения набережной, можно бесконечно долго! Потом в зависимости от дальнейших планов и свободного времени выбирается маршрут прогулки. Самый длинный – путь по тротуару набережной к стрелке Волги и Которосли, мимо спрятавшихся в деревьях многочисленных здесь церквей. Храмы Ярославщины имеют характерную особенность: их зелёные чешуйчатые купола – дань уважения деревянному зодчеству – повторяют формой и фактурой купола деревянных церквей русского севера, которые, как известно, крылись дранкой.

Отмечу по ходу, что Ярославль – один из трёх региональных центров, раскинувшихся на обоих берегах великой российской реки, наряду с Тверью (выше по течению) и Костромой (ниже по течению). Прогулка по набережной к Богоявленской площади весьма протяжённая, и я рекомендую проделывать её лишь в хорошую погоду. Существенно сократить путь можно, пройдя через изюминку местного культового зодчества – церковь Ильи Пророка. Она является геометрическим центром Советской площади. Вокруг расположены городские и областные административные здания.

Собственно историческую часть города я так и очертил мысленно для себя по следующим точкам: Мукомольный переулок – Красная площадь – Волжская набережная – Богоявленская пл. К ней же можно отнести квартал, тянущийся за Которослью от монастыря до Московского вокзала вдоль Московского же тракта. У низеньких каменных домиков здешней слободы брала начало трамвайная линия 4-го маршрута. На всём своём протяжении она шла вдоль правого берега Которосли. Как следует из имеющихся данных, со временем пути на ней пришли в ужасное состояние. Городские власти решили, что проще (ну конечно!) линию просто ликвидировать, чем выделять средства на её ремонт. И это при том, что на большем протяжении они имела обособленное полотно и никак не мешала движению автотранспорта. В этом я смог лично убедиться, пройдя по только что разобранной трассе в один из свободных летних вечеров. Чуть позже прикрыли и соединявшийся с «четвёркой» второй маршрут, идущий от Мукомольного. На правобережье Которосли трамвая не стало! Напоминанием о нём до сих пор служат наполовину вывороченные рельсы на мосту имени Толбухина.

Сия горькая пилюля подслащена интенсивным обновлением весьма изношенного парка вагонов. После «первой ласточки», вагона 71-619К, получившего символичный бортовой номер 100, вагоны этого семейства стали поступать в город косяком! Кроме того, местный военный завод № 81 наладил неплохую «капиталку» с продлением срока службы (КВР) для изношенных КТМ-5М3. Часть вагонов для тех же целей направили в Москву, на трамваеремонтный завод (ТРЗ). «Московские» вагоны после КВР получили тонировку стекол, цивилизованные пластиковые сиденья с «бархатными» вставками под мягкие места пассажиров и прямоугольные галогеновые фары. Процесс модернизации подвижного состава ярославского трамвая принял к концу 2007 года такие масштабы, что я начал целенаправленно снимать старенькие КТМы при любом удобном случае. Но… Все новёхонькие вагоны вынуждены безнадёжно трястись на ужасных путях, разбивая свою механическую часть. Особенно на той самой Большой Октябрьской улице. Судя по всему, на путевые работы средства из бюджета не выделяются, и уже давным-давно! Оттого засилье новых и обновлённых вагонов на улицах отдаёт пиром во время чумы. Создаётся впечатление, что городские власти усыпляют бдительность общественности, чтобы потом закрыть движение, а вагоны (заметьте: хорошие вагоны!) распродать нуждающимся в них хозяйствам других городов. (Увы, но похожая практика уже обкатана в Иваново.) Может быть, я ошибаюсь. Но в местных СМИ уже намекали на некий план полной ликвидации трамвая в городе к юбилейным торжествам 2010 года. Надеюсь, что это не осуществится, так же как и уже однажды объявленная и не состоявшаяся ликвидация круга на Мукомольном переулке к 9 мая 2006 года.

В заключение замечу, что, на мой взгляд, стараниями городских архитекторов современные здания почти не нарушают гармонии исторической застройки центральной части города. Хочется верить, что и исторический вид городского транспорта – трамвай – не исчезнет с городских улиц, а Ярославль не будет включён в печальный список российских городов, где от него полностью отказались.

10.03.2009 г.

Использованы материалы с сайтов http://www.city.yar.ru/ и www.tram.yar.ru