ПОЧЕМУ ИСЧЕЗАЮТ УЗКОКОЛЕЙКИ
Прислано admin на Марта 03 2006 16:38:41
Вопрос о том, что дороже: строительство УЖД или автодороги, довольно спорный. Строить УЖД может быть выгоднее на ровной болотистой местности. Это объясняется тем, что при эксплуатации дорог любого типа на болотистой почве на насыпь УЖД нагрузка распределяется более равномерно, чем на насыпь автодороги при движении по ней транспорта с лесом. Это влияет на капитальность отсыпки и сооружения насыпей, а также на необходимость постоянного восстановления трассы в дальнейшем.
Помимо этого, при строительстве временных путей на УЖД используются способы строительства, практически исключающие отсыпку насыпей, при сооружении используется поваленный в процессе расчистки трассы лес.
Автодорога выигрывает на сухих почвах и при холмистом рельефе местности. На УЖД величины допустимых уклонов ограничены, и при строительстве по сильно пересечённой местности объём дорожных работ значительно увеличивается: приходится возводить высокие насыпи, рыть глубокие выемки, строить массу искусственных сооружений. Всё это на порядок увеличивает затраты строительства. К тому же при строительстве автодороги не нужно тратиться на дорогие рельсы и шпалы.
Большую роль играет и содержание дорог. Автодорогу в большинстве случаев построил – и пользуйся, а на содержание магистрали УЖД ежегодно требуется выделять немалые средства.
Ещё один выигрыш автотранспорта появился относительно недавно. Большую конкуренцию УЖД составляют лесовозы с собственным погрузчиком. Такой лесовоз приехал на делянку, сам загрузился, привёз груз на нижний склад, сам разгрузился. Не нужно содержать специальную погрузочную технику на делянках, упрощается процесс разгрузки на нижнем складе. В целом меньше единиц техники, больше их оборот.
В общем, если подвести итог, УЖД сейчас выгодна только в труднопроходимых болотистых местах, где движение автотранспорта крайне затруднено. Также УЖД выгодна только при большом грузообороте. Если возить один состав леса в сутки за 50 км, никаких денег на содержание дороги не хватит! А с точки зрения строительства УЖД выгодна, когда идёт сплошная вырубка, как это было раньше. Сейчас же леса стало мало, и он, как правило, выделяется леспромхозам отдельными делянками. Порой они разбросаны настолько, что строить ус невыгодно. Оставлять же уже проложенный ус в надежде, что через год-другой дадут под вырубку соседнюю делянку, тоже не стоит. Шпалы сгниют, и придётся всё восстанавливать заново, а то и просто рельсы своруют!
Что касается зимы и лета, то автовывозка однозначно более эффективна зимой, однако при грамотной и слаженной работе железнодорожного хозяйства УЖД ей не уступает. Сезонность работы многих УЖД связана порой просто с тем, что летом лес возят из кварталов, близких к УЖД, а зимой – из каких-то других отдалённых от УЖД мест по автозимнику. Выигрыш заключается в том, что узкоколейку не надо чистить зимой, а в отдалённые от основной магистрали УЖД кварталы не надо строить временные пути, стоимость же прокладки туда автозимника минимальна! Также у обоих транспортных цехов леспромхоза имеется период времени на ремонт и восстановление техники. При этом штат эксплуатационников один, зимой машинисты тепловозов пересаживаются на автомобили.
Однако основная причина ликвидации большинства УЖД в последнее время другая, она не связана с нерентабельностью. Дорогостоящие рельсы выгодно сдавать в металлолом. Их сейчас везде активно воруют. Хорошо оснащённые суперпроходимой техникой бригады чёрных металлоломщиков постоянно рыскают по стране с целью обнаружения всего, что можно сдать в чермет! Они и воруют рельсы в труднодоступных местах, и скупают УЖД для разборки. Большое количество УЖД было разобрано по причине «покупки» их руководства. Руководство делает обоснование нерентабельности, закрывает дорогу, после чего оснащённая бригада за несколько месяцев разбирает сотню километров УЖД. Так было, например, с Пяльмской УЖД Кареллеса. А бывает, некая коммерческая структура покупает весь ЛПХ за копейки, сдаёт рельсы, продаёт технику и бросает всё остальное как нерентабельное. Так было на нескольких предприятиях Кирлеса – на Залазнинской, Белореченской, Омутнинской и Песковской УЖД.
Увы, прогноз на ближайшее время неутешителен. Без жёсткой позиции руководства леспромхозов узкоколейкам на плаву не удержаться (не говорю уже о возникновении новых УЖД при полном отсутствии изготовителей подвижного состава, стрелочных переводов и прочего). А пока в нашей стране царит беспредел, у находящихся в руководстве людей жажда единовременной скорой наживы превыше желания вытащить из болота и развить собственное предприятие, обеспечить работой своих односельчан, прекратить вымирание родного посёлка.
Тем не менее такие люди есть, есть такие леспромхозы. Взять, например, Майский ЛПХ Кирлеса (ныне ОАО «Майсклес»), Конецгорский и Зеленниковский ЛПХ Архангельской области. Приказ на разборку УЖД Конецгорского ЛПХ несколько лет назад был подписан, и лишь смена руководства спасла дорогу, вернула ЛПХ в прежнее русло, вновь обеспечила работой жителей посёлка, отдавших леспромхозу все годы своей трудовой жизни.
А закончить эту мысль мне хочется, цитируя директора Зеленниковского ЛПХ: «Я в этом посёлке вырос, мне здесь и дальше жить. Я здесь всех знаю, и меня все знают. Так что жизнь посёлка и леспромхоза – это моя жизнь, и всё, что в моих силах будет, сделаю. Ни леспромхозу, ни узкоколейке умереть не дам!»
С. Костыгов